Como calcular tamaño inyectores

si, rober gt4 en relentin me marca eso 2’8 bueno lo que hare es subirlo a 3kg y subire un poko mas el soplado aver y estare pendiente aver si se producen detonaciones o no.

que bujias llevas nino? alomejor ya te toca cambiarlas.

pues opino lo que tu,seguro que en frio se comunican y te falla…saludos

hola josito!¿llevas el sensor de phormula para ver el knock? es que me interesa mucho saber como va,a lo mejor compraba uno,porque para tener algo mas de datos y ir mas seguro,estaria bien. saludos!

Si me lo permiten, añado un apunte

La razon por la que se recomienda no pasar del 80% de tiempo de activacion (duty cycle) es porque cuando le “dices” a la ECU que compense para unos inyectores de 550c.c/min o los que sean has de compensar tambien el tiempo muerto o (dead time) que tiene ese tipo de inyectores. (tiempo que tardan en responder a la orden de apertura + cierre).

Ese dead time se suma al tiempo de activacion que la ECU aplica con lo que es posible que a tope de presion vayamos al 100% de tiempo de activacion (duty cycle).

Esa es la razon de que al calcular se deje ese margen para que cuando se compense el dead time no se roce el 100% sino que haya un margen seguro.

Y con el cambio de presiones tambien hay que tener en cuenta el patron de pulverizado de cada tipo de inyector y las presiones de trabajo durante las cuales ese patron se mantiene constante y no se deforma.

Si aplicamos mucha presion ese patron se abrira demasiado chorreando las paredes de las lumbreras de admision.

Que me corrijan si he “resbalado”

Añado un link muy bueno que facilita bastante las cosas en cuanto a calculo:

http://www.stealth316.com/2-calc-idc.htm

no tio, yo no lo llevo el que lo lleva es abreut y parece ser que va de lujo no descarto pillar uno dentro de poko.

SLR, tienes toda la razon.

Refrescando la memoria gracias a este post, hay que decir un puntillo mas que a lo mejor le sirve a mas de uno.

Es una manera “barata y mas o menos segura” de saber cuando estamos al limite en cuanto a inyectores, pero no de manera teorica sino en la practica y con medios economicos que la cosa esta algo jodidilla para muchos.

Con un SAFC o dispositivo similar, y un sistema de logeo de datos (PDA o Portatil) o una banda ancha (aunque a veces con un simple reloj de a/F basta) podemos ver si estamos al limite.

Este dato es importante de saber cuando usamos el motor bastante rato con el pedal a mas del 70% de acelerador donde estamos en tierra de nadie (picos de presion, temperaturas de admision altas, fallos de combustible por apoyos mantenidos donde la bomba deja de recibir fuel, etc).

Al grano, le damos algunos puntos de % an el SAFC para enriquecer la mezcla a unas rpm determinadas (ejm: 6500-7500) y observamos en la practica si esto surte efecto a traves del datalog (viendo el tiempo en ms de apertura de inyectores) o en la banda ancha viendo el valor que nos devuelve y comparandolo con el anterior a la modificacion en el SAFC.

Si hemos conseguido un aumento del valor, todavia tenemos margen de inyectores, si por el contrario el valor no se ha movido lo que deberia… mal asunto, sabemos que estamos al limite.

Espero que sirva de algo y si alguno tiene algun apunte sobre este metodo (de andar por casa) se agradeceria lo agregase.

Hola gente tengo unas dudas.Y aprovecho este post aunque sea antiguo para que quede mas englobado:

¿Esta formula para calcular los inyectores que necesitamos,se puede utilizar independientemente para un motor atmosferico o turbo?

Lo digo porque si es el ejemplo que se pone al principio que son 555 cc/min a 3 bar en rampa,para un atmosférico bien.

Pero para un turbo que va a 1 bar de presión al colector quizá los inyectores no tiren esos 555 cc/min ya que han de vencer la presión de 1 bar.

¿Que opinais de esto?

Gracias,un saludo

Como aportacion decir que a veces las formulas de calculo de inyectores en funcion de los HP “engañan” un poco sobretodo cuando se cogen referencias para diferentes coches o tipos de motor.
El consumo de combustible y el BSFC va tambien relacionado con el par motor.
Por tanto se puede dar el caso que alguien este utilizando unos inyectores de 550cc para X potencia y otro sin embargo quede corto para la misma porque su motor “entrega” el par de diferente manera y por tanto consigue esa potencia de diferente forma tambien.

Esto puede suceder incluso en un mismo motor con tipos diferentes de turbo y entrega.

No esque alguien esté equivocado sino que cada uno tiene una necesidad diferente.

Nosotros hemos visto esto en la practica porque hemos conseguido potencias en motores turbo de 1.6 con unos inyectores de 450 cc y al sacar la misma potencia en un motor de tipo 2.2 turbo necesitar mas inyeccion aun quedandonos en la misma cifra de HP.

Los dos partian de la misma VE (misma marca, similar culata, SOHC) y el mismo BSFC pero por la cantidad de par generado en uno y otro necesitabamos mucho mas caudal.

Para los que anden con electronicas solo hay que fijarse que el momento de consumo maximo va relacionado con la entrega maxima de par, no la de HP.

Con 550cc hay para superar los 300hp sobradamente a menos que el motor tenga un muy mal BSFC o este trabajando con un tipo de turbo y soplado muy “radical” que seria lo mismo que emporar el BSFC.

En cuanto a lo de “vencer la presion de la admision” … imagino que pensamos que por tener sobrepresion la admision, la gasolina va a “retroceder” o algo asi…

Eso es un poco “idea equivocada” ya que el motor trabaja en un sentido de caudal, no es una camara estanca con una presion X y tu tienes que entrar en ella. La propia colocacion del inyector ademas provoca que la inyeccion sea absorvida por el corriente de caudal que pasa en ese punto.
Es cierto que a mas sube la sobrepresion en el colector mas dificil es la atomizacion de la gasolina pero el efecto no es " que el inyector no inyecte los 550cc" sino que el BSFC del motor empeorará necesitando mayor proporcion de gasolina.

Hay motores que estan soplando 40PSI de turbo y no por ello necesitan inyectores de 80psi.

Respondiendo mas facilmente a la pregunta de o’rourke
La formula tiene unos BSFC genericos para difernetes tipos de motores (el BSFC se puede calcular, pero para aplicaciones standar vale estos valroes)

El BSFC es una variable que debes meter en la formula, motor de alta eficiencia volumetrica atmosferico 0.450, motor atmosferico estandar 0.500, y para motores turbo 0.550

A ti te la “pela” en cierta manera a cuanto va soplando el turbo, o si es o no atmosferico, debes calcular metiendo esta variable del BSFC en la formula, metiendo los cvs que quieres llegar a tener y la presion en rampa que vas a llevar, que como he dicho multiples veces lo ideal es 43.5 psi al ralenti, sin cargas y con la toma de presion abierta a la atmosfera para que lea “0” (y evidentemente tapando el tubo que va a l motor para no falsear el ralenti y por tanto la mezcla)

Gracias Raul,al fin he comprendido del todo la fórmula.

deduzco que el valor BSFC va directamente ligado a la presión al colector,en un atmosférico son 0.45 ya que los inyectores no han de vencer ninguna presión contraria,en los turbos 0.55 como indica,y a medida que aumentamos el boost pues la cifra se va elevando(aunque no se en que proporción).

Si por ejemplo tenemos un BSFC de 0,55 para un boost de 0,6 bares,quizas si lo aumentamos a 1,2 bares quizá el bsfc aumenta a 0,7(no es exacto pero para que veais a lo que me refiero).

un saludo

el BSFC diria que nada tiene que ver con la presion al colector, no? sino mas bien con el rendimiento termodinamico del conjunto, es decir, si el motor es eficiente o no para producir X potencia con X gasolina… de otro modo la regla de los, por ejemplo, 370cc para 280cv, implicaria que todos los coches consumieran lo mismo y esto no es asi.

x cierto cual es el BSFC de un rotativo?

up

Aporto un dato mas al tema que puede ser interesante y unos datos que encontre para la apexi power fc en el menu de injectores:

Tamaños de injectores y su tiempo de apertura
RB26DETT-440cc / 0’77ms
RB25DET NEO- 380cc /0’6ms
RB20DET 260cc / 0’7ms
SR20DET (s15) 480cc / 0’5ms
SR20DET (s13 y s14) 370cc /0’7ms
CA18DET(s13) 370cc /0’6ms

‘‘INJECTOR CORRECTION’’ para sr20det s14

Formula = de serie 370cc dividido por los nismo 555cc = 0’66cc x 100 = 66’6%

‘‘INJECTOR LATENCY CORRECTION’’

Para los nismo latency es 0’71msec y de stock es 0’70msec para sr20det
Formula= nismo 0’71msec menos stock 0’70msec = 0’01msec lag

s13/s14 stock 370cc y 0’7ms , para los injectores 555cc el caluculo seria: (370 dividido 555= 0’66 x 100= 66%) 0’71ms de los 555 -0’7ms de stock= 0’1msec de lag

+1 bueno y muy interesante

yo tenia una pregunta así pequeña si mi coche lleva unos inyectores de 200cc(ejemplo) y le pongo unos de 250cc ganaria pocos cv y sin hacerle repro le joderia mucho o por esa pequeña cantidad se le joderia bastante igual? es atmosferico

si haces eso no ganarás nada, es más, perderás dinero en gasolina.

no se trata de meter más caldo y ya está, la mezcla óptima es una muy concreta y unos inyectores más grandes sólo te van a dar más cv en caso de que los que lleves ya estén al límite de su capacidad y no puedas exprimir el resto de componentes, pero en un atmosférico es poco probable

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Hola que tal Nino, que libros me recomiendas para realizar la potenciacion de motores de aspiración natural y para los turbados. te agradezco de antemano por el dato para comprarlos y estudiarlos.

Ten la decencia de presentarte en el apartado de presentaciones y de leer las normas del foro.

Estimado
Discúlpame por no haberme presentado estaba volado, empezare de nuevo. Mi nombre es Jean Pierre Herrera Espinoza y encontré al club. actualmente soy mecánico electrónico y me gustaría poder aprender un poco mas sobre la potenciación de motores y me gustaría que usted me apoye en los libros para estudiarlos y poder prepararme, aquí no encuentro información tan valiosa por eso recuro a usted y pueda guiarme en la compra de libros.
Gracias por el tiempo y mil disculpas por no haberme presentado.