De ahi llegamos al meollo de la cuestion. CUBICAR es medir las capacidad de las camaras no? no se como se ganara potencia cubicando…
Si no sabes de lo que hablas no digas nada.
Cilindrada: Carrera x diametro del piston.
Donde ves tu que cubicando ganes cilindrada?
Cubicar se refiere a medir el volumen de la camara de combustion e igualarla en todos los cilindros quitando o poniendo material.
La relacion de compresion se baja cuando en motores sobrealimentados la compresion que tiene el motor hace que detone, con lo que la compresion tiene que ir acorde con los demas parametros del motor. En preparaciones normales no hace falta bajar la compresion, y si en algun momento de la preparacion tuvieras que bajarla, mas valdria que hablaras con alguien que supiera bastante de motores.
Siempre se puede bajar algo con una junta mas grande, pero el mapeado tiene que ir acorde con ello al entrar mas aire en la camara de combustion a la misma presion.
Cambiar las muñequillas del cigueñal (las del cigueñal al bloque) seria un engorro, y nunca he visto que alguien varie la compresion asi, siempre he visto preparaciones en las que se cambia la compresion haciendo:
-pistones con largos
-cambiando la junta de culata
-trabajando la culata.
el problema aqui es la pregunta es si, que es muy confusa.
cuibicar, no sirve para evitar detonacion, sino para igualar todas las camaras de combustion.
las culatas tiene un diseño ya muy estudiado para favorecer combustion y velocidad de frente de llama.
si te refieres a porque se redondean y dejar con forma esferica entera, eso solo se hace cuando las presiones de culata son extremadamente grandes y el frente de llama ya es bastante grande como para recorer y quemar todo bien…normalmente ya en preparaciones serias de dragster, donde no le importa sacrificar un poco de respuesta ni consumo eficiente.
la relacion de compresion, se suele bajar o subir, dependiendo de la presion de combustion y la velocidad a la que pueda quemar la gasolina (osea octanage), eso se calcula.
y esto se hace siempre con junta de culata, o forma de piston (este ultimo, usado mucho mas en atmosfericos ya que la junta no se puede hacer mas delgada.
y tu pregunta de hasta que punto hay que llegar exactamente para bajar la compresion, eso depende de la eficiencia de cada coche y su dseño, pero hoy en dia casi todos los coches de este forno, no necesitan bajar , ya que estando todos sobre los 8.5:1 , con esto y gasolina 98 podrian soplan mas de 2 bares sin problemas (con un turbo en su rango de eficiencia), incluso te diria que yo la subiria.
Correcto como te dice HTP
La cuestion es que en vez de hacerse pajas mentales es mas facil que nos digas que motor tienes, que turbo quieres o potencia deseada y te digo si o no
Bajar la compresion se hacia antiguamente para evitar detonaciones y subir la presion CUANDO NO SE PODIA TOCAR ELECTRONICA basicamente.
Actualmente no hace falta bajar la compresion para nada, simplemente gestionar por electronica y punto…
otro caso es por ejemplo el coche de celica blue por ejemplo, este motor si no recuerdo mal llevaba compresion 10:1 y pedi unos pistones a 9:1 con un milimetro sobremedida, esto aunmenta cilindrada y baja compresion ya que se iba a realizar una conversion a turbo, y 10:1 para un coche del uso como el suyo es muy alto. En los coches de drag incluso se suele subir a rangos de hasta 13:1 con turbo, claro, el motor dura lo que dura, pero son coches de competicion pura.
Mi mx5 con motor admosferico llevaba pistones de 9.5:1 de compresion, yo con un stroker subi a 2.0 (origen 1.8) y pase a compresion 9:1 para el turbo.
Personalmente no recomiendo cambiar las caracteristicas de la camara de combustion, ni cambiar grosores de junta, si quiers cambiar compresion lo mejor es hacerlo por un piston a medida…
Cubicar es llenar las cavidades con aceite hidráulico y medir el volumen en cc que te ha costado llenar.tanto una camara de combustion en la culata como el cilindro de un bloque motor.asi es como se sabe si tu bloque es un 1.6 o un 1.8.
Por siempre he entendido cubicar a trabajar o rectificar un bloque de igual manera que se puede trabajar una culata en su camara de combustion.
ANda que no habre oido yo “he cubicado a 80cc la tzr”
meto baza y pregunto yo para el mio si me lo permitis: tengo un motor de 657cc con una compresion de 8.3:1, voy a cambiar pistones y bielas, lo que me hace subir la cilindrada a 698cc, y la presion de turbo pasara de 0.9 ( actual ) a 1.4 o 1.5bar con un turbo de un tamaño superior. Tengo dos opciones en compresion, poner una junta de 1.4mm como la actual o una de 2mm para bajar la compresion a 7.9:1. los cv pasaran de los 70 actuales a aproximadamente unos 150 o 160. cambio junta para bajar compresion o no es necesario? gracias
Estos post si que estan bien, jijijiji
Xpress, todo dependera de la electronica, si la gente que te pase la electronica dice que cambies la compresion,hazlo, yo creo que una compresion de 7.9:1 ya es muy muy baja
como te comente hace tiempo, la electronica me la tendra que hacer alguien de aqui. he buscado mucha informacion y para mi coche usan greddy emanage. entonces pillo la 1.4 para conservar compresion no?
yo es lo que ahira, los evos por ejempolo llevan acompresion 8.5:1 y fijate como van soplando desde 0.8 de serie a 1.5/1.8
Si montan emanage no hay problema, eso te lo puedo hacer yo
bajar a los 7 de compresion, es lo k hacian los cosworth de 600-700cv a principios de los 90.
un ejemplo, los ultimos wrc que vi yo, ivan a 10,5:1 y soplan constante entre 2.6 a 3 bares y rondan mas de 3 bares en launch control, y estos motores duran una brutalidad.
y eso con 97
97? 97 octanos? No llevan gasolina de alto octanaje?? (pasando de 100?)
Que burrada jajaja
nops, leyes FIA, 97 octanos, evidentemente, super limpio, pero 97 puro y duro, hacen tests antes de salir el coche los “scruteneers” pa k no hagan trampas.
pues muchas gracias, pedire la de 1.4mm.
PD: ya tocaba un post de estos otra vez en CJ 
Si, esque tanto post de vr4 Cobra voladores y eclipses 1G que toman curvas cerradas a mas de 200km/h te dejan un poco :roto2:
Si me permitis es muy cierto que hoy en dia con electronica se puede trabajar con RC altas pero…
Esa electronica implica, trabajar con encendido, flujo de gasolina, evacuacion de gases…ya sabeis que yo soy lego en centralitas, me quede en las de la K jetronic y aun no he pasado de ella, con esto quiero decir que no sirve un añadido sino verdaderas centralitas nuevas con un mapeado a medida, con sus ventajas e inconvenientes…entre ellos que si se va esa nueva centralita el coche no deberia moverse pues los riesgos de cargarse algo son importantes
Aun asi hay veces que el tipo de encendido que lleva no permite jugar con el tanto como se precisa pese a montar una electronica mas avanzada, y hay que sutituirlo, otras el flujo preciso de gasolina no es posible sin montar otro regulador o anulando este o cambiando bomba o inyectores, y sin duda esas altas presiones en un motor turbo, exigen una admision y escape muy bien calculadas…UNA PREPARCION SERIA EN TODA REGLA
No trato desde aqui de desanimar a nadie, pero si de advertir que es algo “DE PROFESIONALES” hecho a la medida de lo que se pueda hacer mas cercano a lo que se desea tener…y que discrepando de otras opiniones, la fiabilidad con esas RC por encima de 9,5 en un coche se van al traste y la vida media del propulsor sin intervenir en el, entendiendo como tal abrirlo aunque solo sea para cambiar junta culata, no van mas alla de los 65000km, que si bien en un coche de fin de semana son 7 años en un coche de mayor uso, desde mi perspectiva es insuficiente
Saludos
Alfonso, si quieres un dia quedamos y te enseño algunos programas de centralitas de las que uso yo…asi me puedes preguntar lo que quieras…
Los nuevos TFSI de Audi creo que van con compresiones de 10-11 con turbos soplando a 0.8. Evidentemente aqui la inyeccion directa hace mucho.
Lo que dice alfonso sobre subir presiones es cierto, no solo es cuestion de mirar el encendido, aveces las bobinas no dan mas, y hay que cambiarlas (o modificar el Dwell si la ecu lo permite) cambiar inyectores en caso de que no den mas de si o cambiar bomba porque el caudal baje en altas o la bomba ya este un poco viejuna.
Xpress, enterate bien si cambian inyectores para ir a esas presiones nuevas, no vaya a ser que te quedes corto.
■■■■■ lo que se aprende por aquí, me encantan estos posts 
Gracias!
Un saludo!
Ya que estamos con este tema… aprovecho para preguntar a los entendidos ya que creo que tengo la ligera idea de para que se usa esto pero… voy perdido realmente.
He visto que en EEUU lo montan bastante en los eclipses tanto 1G como 2G y en algunos evos.
Aqui os dejo el link y un link de como se monta.
http://www.dynaonline.com/skins/products/automotive/arc_2/
http://www.roadraceengineering.com/instructions/arc2_dsm.htm
cuando se aumenta la compresion, basicamente se sobrealimenta un motor mas de lo qeu esta o se usa nitro o elementos similares, la densidad de la mezcla dentro del piston puede llegar a provocar que la chispa de la bujia no se produzca. osea que no salte el arco entre los electrodos de la bujia, con lo que no hay combustion y por lo tanto “misfire”
Para ello, se suele poner el “gap” de la bujia mas pequeño para que al arco le cueste menos saltar, pero esto tambien tiene el inconveniente de que provocas un arco menos potente.
Para evitar eso, se suele montar una bobinas mas cañeras o en caso posible, alterar el Dwell de las bobinas en caso de que la ecu lo pueda gestionar, esto tambien puede provocar que quememos las bobinas si nos pasamos mas de la cuenta.
Este cacharrito lo que hace es amplificar la señal de las bobinas hacia las bujias para que tengas mas “power” y asi el arco tenga mayor potencia y pueda saltar mas facilmente en una mezcla mas densa. Mejorando evidentemente la combustion y por supuesto evitando el misfire.
Por lo que veo, este aparato asi rapidamente lo que hace es sustituir las bobinas originales por este sistema