Hibridar turbo y wastegate externa

Hola gente.

Estaba pensando una cosa que igual no tiene mucho sentido pero me gustaría que me dierais vuestra opinión al respecto.

Hablo en términos generales ya que esto se podría aplicar a mucho motores.

Imaginaos un motor turbo de 2000cm3 y queremos conseguir 300CV,entonces aquí hay que montarle un turbo X para conseguir esa potencia.

Pues bien,despues de haber ajustado todo lo demas(encendido,afr,etc) no encontramos de que el turbo actua demasiado tarde,por lo tanto una opción es hibridar el turbo y montar la parte de escape mas pequeña.

Por lo tanto el propio turbo nos garantiza ahora los 300Cv en lo que se refiere a la parte de admisión pero la parte de escape no ya que ahora es mas pequeña.

Entonces aquí mi planteamiento¿Si se le montara una wastegate externa de paso generoso,se compensaría el tapón que hace ahora la parte de escape del turbo híbrido?

Buscando por el foro he leido que las wastegates externas son mas bien para turbos grandes,pero en este caso que pensais?

¿Ayudaría la wastegate a garantizar el desalojo de gases para conseguir esa potencia?

Gracias un saludo :wink:

NO
cambia el turbo a una version que necesites,

Gracias Raul,se me había pasado por la cabeza esa posibilidad.Digamos que si en la página de Garrett el fabricante me garantiza que ese turbo sirve para 200Cv,doy por hecho que tambien cuentan quela parte de escape del turbo garantiza la evacuación de gases para dar esa potencia.

Aprovechando este post,si yo por ejemplo quiero montar un GT1548 y los angulos alfa y beta del turbo no coinciden con los del turbo de serie.¿Se puede pedir donde lo compre que me lo modifiquen para que coincidan?

gracias :wink:

yo creo (y digo creo) que las graficas de eficiencia de los turbos garret por ejemplo, aunque se suele uno fijar en la de la compresora, están en funcion de la parte de escape que le acompaña, no?.. ya que una caracola de escape mas pequeña desplaza toda la zona de eficiencia a otro lugar…

Normalmente no se modifican para utilizaciones

Los mapas de turbo son de la compresora, los mapas de escape, suelen ser por norma general “secreto de estado”

yo en el r5 gtt llebo el turbo hybridado, pero si lo haces has de tener cuidado con el tamaño de la compresora, ya que como sea muy grande y tu motor no sea capaz de tragarse todo el aire tendras surge, es decir sobrepresion en el conducto de admision y romperas la compresora ya que el aire al no poder entrar en la camara, saldra hacia la compresora frenandola de golpe o incluso haciendola girar al reves mientras el escape sigue empujando.
un saludo

Gracias por el consejo dye4661.

Ahora mismo llevo el turbo de serie con la compresora de un T25 de Nissar Patrol,y la caracola de escape ar48 (ar35 de serie).

¿Cual me recomiendas que monte?¿Para 160 Cv ves suficiente la compresora de serie?

Gracias,un saludo :wink:

metete en la pagina de garret y ahi miras el turbo que necesites por aplicacion de motor y potencia demandada

Lo que dice dye4661 no es correcto, porque por esa regla de 3 los civics de 900cv con turbos GT42 deberia de romper el motor.

El turbo siempre empuja todo el aire “para adentro” sin ningun tipo de contemplacion, la sobrepresion se genera por un problema de gestion del turbo ya que hace que sople mas de lo que nosotros queramos, pero cuando es sobrepresion? eso depende de la presion que sea nuestro objetivo, si queremos 0.5 y tenemos 0.7 tenemos 0.2 de sobrepersion, pero si por ejemplo tenemos 2.4 kilos y queremos 3 pues todavia falta. Es algo relativo

El surge es cuando el turbo esta trabajando sobreregimen y esta fuera del mapa de efectividad de la compresora, esto es que llega incluso a pasar velocidad supersonica y por las vibraciones que genera puede destruir elturbo

La sobrepreison vienec omo idgo por problemas de gestion del turbo, (mal ajuste del actuador, problemas con la wastegate, tubo de escape demasiado grnade…)

La caracola puede tener problemas de rotura, y no la caracola sino los rodamientos cuando se genera presion en el conducto que va desde el turbo a la mariposa cuando cerramos esta. Ya que el turbo sigue girando y generando presion, para eso estan las valvulas de descarga o recirculadoras, y las caracolas con anti-surge, que recircula el aire otra vez hacia dentro de la caracola

y aun así, excepto al cortar gas en un caso extremo sin llevar válvula de descarga (ni recirculada ni atmosférica), el turbo jamás puede girar al reves por más descompensadas que estén ambas caracolas… es decir, los gases de escape fluyen en la misma dirección, y los gases de la admisión, más o menos fácilmente, también fluyen en la misma dirección si vas a pie a fondo…

otra cosa es el efecto surge que ha explicado muy bien raul, y que aun asi no significa que el turbo gire alreves

no sabia lo que era el surge pero ahora lo se.un termino nuevo
osea que es cuando el turbo gira demasiado rapido y trabaja fuera de la zona de eficiencia de la compresora y a base de girar tan rapido el turbo puede autodañarse.
que cosas.

Kernel, da gusto ver tus explicaciones, eres un tio que habla con un conocimiento muy amplio y donde no sabes no te metes, ademas que escuchas para aprender, ojala hubiera mas gente como tu.

ojo, que no digo que todo el mundo sepa la leche, lo que digo es la aptitud, escuchar y pregutar para aprender.

Bueno, y no solo eso, si el turbo esta trabajando en la zona contraria, osea por debajo de su zona de eficiencia, tambien se ■■■■, esto es cuando se usa un turbo demasiado grande para la aplicacion que queremos

:blush: el problema de esto es que cuanto menos sabes más crees saber, y segun vas aprendiendo te vas dando cuenta de q no tienes ni idea de casi nada :S

me gustaria poder dedicarme a ello profesionalmente y avanzar, pero esta la cosa jodida para levantarse de la segura silla del informático

Esto es algo que es la mayor verdad que alguien puede decir. Por desgracia te encuentras con muuuuucha gente que no se da cuenta de esto, y es capaz de rebatirte hasta la mas minima cosa porque cree que tiene la verdad absoluta sobre todo porque ha hecho 2 idioteces en su vida, yo me he encontrado muchos asi, y el tiempo siempre me ha dado la razon.

Frases que me han llegado a decir como "no importa los años que lleves o los coches que hayas hecho, lo que importa es como has aprendido, (discutiendo sobre conocimientos de programacion de AEM despues de leerse el manual de AEM por primera vez)

“me da igual tus tecnicismos y cursos que hayas ehcho asi como tus coches, hay mucha informacion en internet que me es mas util que todo lo que tu sabes”

Lo mejor, no discutir, para ellos la perra gorda.

Gracias por la explicaciones.

Raul,lo de la página de Garrett ya la tengo mirada,lo malo que no viene mi turbo que es bastante arcáico,un Garrett T2,y como no tengo datos de ese turbo pues no se exactamente si montar un turbo como los que me comentas o dejar el mio que quizá ya es suficiente para la potencia que necesito y ademas no tengo que hacer adaptaciones ni nada.

Sobre la gente que cree que sabe demasiado,pues de esa gente hay a patadas.Pero como se suele decir,una cosa es la teoría y otra la práctica.Los resultados son los que dan la razón.

Un saludo compañeros :wink:

Da igual que no venga tu turbo, Garret seguro que tiene alguna aplicacion equivalente a la tuyo, debes mirar las serie GT20 ese seria lo que buscas, solo tienes que mirar la potencia que quieres y tamaño motor, con eso lo tienes

como por ejemplo este

motores de 1.4 a 2.0 y potencias entre 140 y 225cv. SOlo tienes que buscar el que se adapte a tus necesidades y terminaciones para que no tengas que adaptar nada

Gracias Raul.

Aunque creo que mi turbo,por medidas y demas al que mas se le parece es a este:

Vi tu post ese de como elegir un turbo,pero me queda la duda sobre como se calcula la presión a la que debemos soplar para conseguir la potencia objetivo.

un saludo,gracias nuévamente

Para saber la presion de soplado, primero debemos saber cuanto aire “traga” nuestro motor. Despues debemos saber la potencia que queremos, y sobre eso, saber cuanto aire necesitamos. Con eso ya podemos ir a los mapas de las compresoras y mirar si el turbo que necesitamos nos da el caudal de aire que queremos

La potencia de soplado la tienes en el lateral de mapa de la compresora, es el pressure ratio, que es el soplado que queires llevar (en psi) mas (presion atmosferica tuya) y todo dividido entre 14.7

todo esto es muy relativo y dependera de cmo respira el motor…saber cuanto flujo maximo admite tu culata y la alzada de la leva,luego el vacio que genere el motor y el dynamics, en fin son muchos factores pero aun asii…no hace falta complicarse tanto para rondar los 300cv…hayalgo que se debe tener claro mas alla de presiones y caudal…es el rango de trabajo del turbo…en rpm…!! luego mantener esa presion deseada en todo el rango, un ar.48 en un motor 3000cc es pequeñisimo claroo da un spool a bajisimas rpm por ejemplo 2500rpm pero tambien pierde eficiencia a 5000rpm. los rangos de trabajo rondan los 3000rpm efectivas, si tu turbo gira 120mil rpm y las alcaza a 3500rpm.pues cuando tu motor llegue a 5000rpm no tendra mas caudall mas bien el turboo sera ineficiente ya que no te dara mas caudall que cuando estabas a 3000rpm…es solo un ejemplo de loq ue lei al principio…
claroo esta que para mejorr el rango existen los turbos de geometria variable.para dar presion y caudal a bajas rpm y luego por vacio los alaves de low pressur se abren y dan paso al wheel de admision mas grando asii generando un rango mayor de rpm y caudall…en fin es una explicacion muysimle la que doy para no profundizar en tecnisismos.

Sobre los turbos de geometria variable, actualmente (y me corrijan si me equivoco) en motores gasolina solo estan disponibles los del Porsche 997 TUrbo, porque no aguantan la temperatura de gases de escape y rompen. En diesel es otra cuestion.

Sobre lo que comentas de muy relativo, no es cierto, Es matematica pura y dura. Un motor respira lo que respira por cubicaje, por mucha leva que lleve, cuando se hace un calculo del volumen de aire que respira un motor, se hace bajo ciertos valores de VE, y dependiendo del motor se toman ciertos valores, tambine puedes calcular el VE especifico de tu motor, pero es algo que no merece en muchas ocasiones la pena ya que hay unos valores que se establecen como genericos.

El valor de VE elegido varia en funcion de muchos factores, si eliges un valor de 100% es un motor de funcionamiento perfecto, algunos motores de competion tienen valores de VE superiores al 100%, para estos casos si es recomendable calcularlo

hola raulhp, bueno sobre la geometria variable…desde hace años venimos haciendo preparaciones gasolina obteniendo resultados muy buenos…utilizando turbos que viene en mercesdes y volvos,incluso tengo colegas fuera de españa qe en civic turbos street tiene geometrias variables.claro esta son preparaciones especiales no de serie.
Lo que comento de muy relativo no es que sea cierto es que es correcto lo que digo, ya que nisiquiera es solo matematico lo dices si no el fisico y dinamico…un motor respira lo que respira no solo por cubicaje, si no por flujo y velocidad ,caudal de gases…si no hay velocidad y caudal de gases no hay nadaaaaa…,la compresion de motor influye en el vacio que genera el motor para admitir gases de admision fuel y salida de gases por el scape…si tu no tienes una culata que respire bien pues no se generara potencia ya que se limita el flujo maximo de eficiencia volumetrica…Si no fuera asii por que crees que el secreto de la mayoria de los motores radica en la culata y el arbol de levas…la culata es importantisima y sin flujo no hay power.
veo que haces preparaciones de motores pero para ti que significado tiene una culata preparada con flujos especificos y un arbol especifico para una preparacion???