Loggeo de datos en mitsubishis

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Hola, abro este post para ver si entre los usuarios de mitsubishi que hay en este foro, 3kgt, eclipses, galants y colts hay gente que haga “dataloggin” de forma abitual bien con pda o portatil.

En abril del año pasado Truckin abrio un post que hablaba sobre este tema del que pocos querian hablar.

http://www.clubjapo.com/foro/showthread.php?t=102739&highlight=datalog

En este caso lo que intento es verificar algo que vengo experimentando desde hace unos años en los mitsubishi, para ver si ocurre en los demas modelos menos comunes en este mercado (Islas Canarias).

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Lo que quiero averiguar es:

Si en vuestro caso notais bajada de rendimiento en caliente

Asi de facil y asi de complicado:

En los casos que he mirado, cuando el motor sigue con la EGR y las lineas de agua que van a la valvula de arranque en frio de la mariposa conectadas, no se aprecia bajada de rendimiento alguna aun cuando la temperatura del agua llega a 89ºC.

En los demas casos, sobretodo cuando la EGR esta anulada con junta ciega o bola en la salida de gases de la culata el rendimiento baja al pasar de 74-78ºC usando las mismas bujias y el mismo sistema de admision (de serie) mismo calado de distribucion y encendido.

Los datos de temperatura, avance de encendido, knock, temperatura de admision, señal karman y demas datos los da el mmcd o pocketlogger para las pda y el TMO para portatil.

Toda aportacion es de agradecer.

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Este es el esquema del cable para quien este interesado en probar y no disponga de esta infromación hasta el momento, que dudo que sean muchos ya que es algo archiconocido desde hace años.

Aqui esta el link de descarga del software para PALM OS en pda:

Aqui el simulador de PALM Opeartive System para poder simular la palm pda en un portatil:

http://www.ds-map.net/files/palm.zip

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Tu hombre es Martyn, que reciéntemente ha comprado un programa para el portátil y puso incluso algún video de demostración al final del post.

Aquí te dejo el enlace
http://www.clubjapo.com/foro/showthread.php?t=113158

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Instrucciones de como instalar el emulador en el portatil:

Estas instrucciones no las he echo yo, son traducidas de un foro americano tambien archiconocido en el que se publico esta info, simplemente me limito a facilitarlas y traducirlas.

1º. El portatil debe tener puerto serie para permitir conectar el cable serie db9 al coche

Este emulador solo ha sido testado con el MMCd usando el rom MIII.

En el post anterior se ven los links para bajar el soft MMCd y el emulador de PALM para pc

Ejecuta el emulador, clic en NEW, despues cambia donde pone “ROM FILE” a dsmap.rom y cambia donde pone DEVICE a MIII

Cuando ya lo tengamos arrastramos el fichero MMCd.prc al centro de la pantalla de la “PDA” que nos aparece en el portatil, esto instalara el MMCd en el emulador de la PDA.

Conectar el cable serie que previamente hemos echo siguiendo el esquema del post anterior al port de diagnosis de nuestro mitsu (OBD1) siguiendo el mismo esquema

Conectar el otro extremo al puerto serie del portatil.

Ahora entrar en el SETUP del emulador de PALM con el boton derecho del raton, en el menu que aparece, hacer clic en SETTINGS luego en PROPERTIES y dentro de este submenu deseleccionar la casilla que pone “Redirect NetLib calls to host TCP/IP”

Luego seleccionar el numero de puerto serie que estemos usando, si no sabemos cual es empezar por el com1 y probar, normalmente los portatiles solo incluyen uno asi que no sera un problema.

Ya estamos conectados (supongo) ahora como hacer para emepzar a ver los datos en la pantalla??

Poner el motor en marcha o abrir el contacto para leer los valores de los sensores que envian info sin estar en marcha (pot acelerador, sens de baro, temp de aire, temp de agua etc). Para empezar a ver estos datos tenemos que hacer clic en la casilla de PAUSE del MMCd para desactivarla y los datos empezaran a “fluir” en forma de grafica debajo y en datos numericos encima.

si clicamos en la casilla LOG estos datos se guardaran en un fichero LOG con la fecha y la hora en la que fueron echos y podremos comparar los datos de varias modificaciones para ver el “knock” en relacion a la carga motor, rpm, temp de aire y agua, asi como fuel trims y frecuencias maximas del caudalimetro para aquellos que van algo pasados de presion y quieren saber si el caudalimetro esta al limite etc.

Espero que todo esto sirva de algo y que no sea repost.

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No, ese tipo de softwares son mas sofisticados, mejores y hay que pagar por ellos, me he basado en este porque para la prueba que hago es suficiente y es FREE para que la peña no tenga que gastarse un duro ni en cables ni en software.

Se que es bastante limitado y obsoleto pero ya digo que para lo que es cumple bastante su funcion de ayuda y es una herramienta impresindible, sobretodo si no quieres ir con el portatil a todos lados, yo uso la PDA que se consiguen en Ebay usadas por 15euros.

En los demas casos uso los programas e interfaces que tengo en el taller pero para mi coche por comodidad de uso tengo siempre la PDA en la guantera por lo que siempre puedo hacer un loggeo donde mas me plazca sin siquiera haberlo planeado.

Aqui les pongo las capturas de pantalla de la instalacion y configuracion del emulador de PALM para el portatil, bajadas del foro que antes comente.

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Bueno, al principio del post dije que habia detectado bajadas de rendimiento en algunos casos al anular la EGR, hacer BY-PASS a los tubos de agua de la valvula de arranque en frio de la mariposa anulando el paso de aire interior tambien.

Esta bajada de rendimiento se experimentaba al llegar el agua a unos 86-89ºC despues de andar por pista a una media de 140km/h, con lecturas de knock de 8-10 a 5.800rpm y 99% de acelerador en 3ª y 4ª velocidad.

He mirado si el knock que “oia” la ecu es corecto mediante una herramienta casera que me permite escuchar el ruido interno del motor y juzgar si es knock o algun otro ruido mecanico que la ECU interpreta como tal, o el msmo sensor que esta empezando a fallar.

No habia ruido que yo asocie a knock y opte por cambiar el sensor, las lecturas han bajado y se nota algo menos la perdida de rendimiento porque la ECU ya no limita tanto la curva de encendido pero sigue habiendo perdida de rendimiento con respecto al funcionamiento de serie quitando las mejoras que se le hicieron en su momento.

Opte por medir temperaturas en los gases de escape asi como en las lumbreras de admision de cada cilindro y parece que el cil nº2 curra a mayor temperatura que los demas.

Pense en que los inyectores pudiesen estar descompesados y el del 2 con algo menos de caudal o un pulverzado incorrecto asi que lo cambie de cilindro y tengo el mismo resultado.

He revisado y cambiado el cable de encendido y bujia de la misma manera con el mismo resultado.

Pense entonces en algun daño mecanico y le hice un test de compresion y estanqueidad pero los resultados son normales asi que quiero contrastar esta informacion con ustedes para ver que hay de cierto en lo que puede ser un fallo en la refrigeracion de la camara de combustion del cilindro nº2 en los 4g63 de la primera generacion.

El problema lo solucione montando un termostato de menor temperatura de apertura, pero me gustaria saber si a alguien mas le ha pasado esto despues de anular la EGR y la valvula de arranque en frio?

Saludos

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Hola Jose, pues no te puedo ayudar mucho en esto del rendimiento ni de lo del 2º cilindro ya que tampoco he pasado mucho tiempo comparando lo que tu comentas, ni tampoco sabía lo del 2º cilindro, pero sí te puedo decir que he visto más de un bloque con el cilindro 2 con algo menos de compresión que los otros 3. Y eso era en coches 2G con bloque de 7bolt.

Yo tengo 3 dataloggers distintos (scantool, brdiagnostics y Evoscan) y los uso mayormente para diagnósticos. Y para ver que tal va de avance.
Aunque el último que he pillado (Evoscan) puede medir muchísimas más cosas que el resto de OBDII ya que trabaja con el protocolo de Mitsu ALDL, el mismo creo que se usa en los 1G con conector de 12pins como el que has puesto.
Y uso más que nada la PDA pero también el portátil.

No se si te puedo ayudar en algo.

Te puedo decir que en el gst bloqueé la EGR y en el Talon la EGR y la línea de agua de la mariposa junto con una placa para anular la válvula FIAV, para que el ralentí no fuera loco. Y el coche iba bien, pero claro no comparé nada del antes y después, así que no puedo aportarte datos.

Pero es realmente raro, ya que en teoría al quitar las lineas de agua no se calienta tanto la mariposa y entra aire algo más fresco. Lo de la EGR, pues no se, he oído cosas diferentes. Más que nada la bloqueo para que no ensucie, pero probablemente cuando funciona bien ayuda a enfríar la camara de combustión.

Sobre lo del termostato más frío, has hecho algo para engañar la centralita o lo has dejado talcual?
Lo digo porque normalmente la centralita quita algun grado de avance de encendido si la temp de agua no está por debajo de los grados que tendría que estar.

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Quizas lo que dices vaya dando algo de luz, estoy probando este tema en un 7bolts ahora mismo y por las pruebas creo que el resultado es el mismo, bajada de rendimiento.

Con lo que comentas del sensor de temperatura de agua, he comparado los logs que hice antes y despues de cambiar la temperatura de apertura del termostato y el avance de encendido parace estar igual puesto que uso el mismo sitio para hacer la prueba de carretera y he comparado la presion atmosferica para evitar que la compensacion de altitud me engañase y por ahi todo correcto, debe ser que el margen que estoy alterando no es lo suficiente para que la ECU piense que el motor esta frio y permite total rendimiento.

Espero que alguien mas haya mirado este detalle de funcionamiento y asi poder aplicar algo de logica y entender si es un fallo de diseño en los pasos de agua en la culata o es algo externo.

Saludos y gracias por tu aportacion que siempre es muy valiosa.

Edito, para no perder el siguente hilo aunque no tenga nada que ver con este, pongo aqui el link hacia el. Se subio un esquema para poder usar un turbo timer en combinacion con una alarma con bloqueo de motor.

Este es el link:
http://www.clubjapo.com/foro/showthread.php?t=118611

Espero que les sea de utilidad

Saludos

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yo prefiero no responder al post, porque mis conocimientos son tan avanzados que no seriais capaces de seguirme.
resumo se ve claramente que es un problema de la radio…cuando uno escucha ruidos, enciende la radio y listo :D:D:D.

Y yo que el dia que me saque el carnet pensaba que a los coches solo se les tenia que echar gasolina, bufffff, yo no he empezado a loggear nada, pero si os puedo ayudar con algun tipo de prueba me lo comentais, que le engancho el portatil y saco lo que haga falta.

Un saludo.

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como eres tio!!!

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Hombre, tambien es cierto que ya desde que me saque el carnet han pasado 10 años asique algo se habra aprendido, no???

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que termostato llevabas antes y que le has metido ahora?

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antes llevaba el de serie (82º) ahora llevo otro tarado a 74º pero tendriamos que ver que temperatura ambiente hay porque eso afecta directamente a la del agua.

Puede que lo que aqui cause una bajada de rendimiento siempre, ahi no signifique nada sino la normal merma de potencia por exeso de calor en verano.

Pero ahi queda, espero que haya servido de algo, en mi caso no ha quedado claro el por que esa diferencia de temperaturas entre cilindros adyacentes.

Lo que si queda claro es que a partir de una temperatura, la ECU detecta picado y retrasa el encendido restandonos rendimiento. Y lo mas raro es que todo ha sido despues de anular la EGR y la famosa valvula de arranque en frio (FIAV).

Solucion aparentemente correcta y sin efectos secundarios a primera vista…

Termostato tarado a unos grados mas frio… cuantos? pues depende de las temperaturas ambiente que haya en la zona donde rulamos normalmente.

Esos son mis 2 centimos como dicen los yankies, mi ombligo como decimos aqui.

Cada cual tendra el suyo y es totalmente respetable.

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Pues lo suyo sería volver a conectar la EGR y probar otra vez. A ver si al final va a ser más necesaria de lo que parece.

Mi Talon va con termostato de 89º, pero seguramente le meteré uno de 82º.

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Seria una opción pero pienso que es ir hacia atras, prefiero bajar la temperatura global del motor y que trabaje algo mas fresco no demasiado que llenarlo de carbonilla con una EGR.

Ahora mismo va bastante bien con esta configuracion, parece que el funcionamiento es estable, lo siguiente es empezar a alterar el timing en condiciones de temperaturas ambiente elevadas hasta que empieze a ver knock para afinarlo lo mas posible, asi si en dias extremos no hay knock, en dias mas frescos habra menos posibilidades, eso si, no llendo demasiado lejos para evitar que la correccion por altitud y temperatura de aire que hace la ECU me lo chafe al final, que aqui en pocos kilometros subes bastantes metros en altitud aparte de los microclimas que vuelven loco a cualquiera.

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joooderrr jose en 5 minutos has contado la historia de tu coche… jeje asi me gusta, de esta forma todos aprendemos mas y podemos ayudarnos.
el motor del que hablas es el de desguace? miraste bien los pases de agua del bloque y de la culata en especial por la zona del cilindro 2?
los motores del grupo vag ( vw seat etc etc ) traen 2 cilindros diferentes por que no han corregido bien el tema de las temperaturas, asi los cilindros 2 y 3 vienen mas reforzados y con algo menos de compresion que el 1 y 4. asi igualan las temperaturas de escape y alargan la vida del motor. en mitsu ni idea. pero algo puede pasarle fisicamente.

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buenas estoy interesado en que algien me explique en que parte me pueden ayudar con una duda que tengo para potenciar mi lancer gracias

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en el censo de colts hay info :wink: