Buenas de nuevo. Entre varias de las cosas que tengo en mente y entre manos para este coche, por culpa de @Ankso , me ha entrado el gusanillo de trastear con mi ecu de serie. No me importa perder algo de tiempo para prepararme para las futuras ideas que tengo con una standalone, pero por algo hay que empezar y si le puedo rascar al coche en torno a 10cv-15cv a 98 y con algun mod, pues oigan, ¡ 175cv-180cv frente a 165cv no pintan mal !
Primero iré al dinamómetro con el coche de serie para ver que todo está como debe de estar, dado que llevo varias cosas mezcladas de varios coches en el motor (motor KLDE OBD2, mariposa KLDE OBD1, ecu de ford probe con firmware KLZE con mapas de KLDE con el vris del KLDE OBD2 ) y me gustaría saber que está dando la potencia que debe de dar (en torno a 163cv-168cv) y así poder tener una gráfica con la que pueda ir ajustando el coche.
Como preparativos pre-dinamómetro, comprobaré el avance y que todo esté donde tiene que estar.
Entrando en materia, como todos sabéis, los que andáis por aquí con centralitas y cosas de gasolinas, mezcladas con aire y comprimidas en un cilindro, necesitamos saber el ratio aire combustible para que no nos explote el coche, así que me hice con este relojito:
Tendré que hacer unos preparativos en el downpipe que ya iré mostrando por aquí.
Para continuar, basándome en un kit que hay para honda OBD0 y OBD1, pues me puse a diseñar una daughterboard dual map específica para mi ecu (que también vale para alguna otra en función del espacio), de la cual de momento solamente tengo un diseño en proteus, dado que aún no me han llegado los componentes y quiero probarlos en protoboard por si las moscas. Esta placa irá soldada directamente a la placa base de la centralita.
Los componentes que la conforman son los siguientes:
La eeprom 27sf512 que es básicamente el doble de la que tengo ahora (27sf256):
Aquí es donde irán dos firmwares idénticos con los mapas cambiados y ajustados (uno stock y otro más agresivo). El procedimiento es el siguiente, desde la dirección 0x0000 a la 0x7FFF tendríamos un firmware completo con sus mapas y de la 0x8000 a la 0xFFFF lo mismo con los otros mapas, entonces juntaríamos con un editor hexadecimal los mapas previamente modificados con el Firmware editor for V6 Mazda completando dos bloques de 32 + 32 Kilobytes y después los grabaríamos en la memoria. Al darle al interruptor, la memoria cambiaría la dirección de lectura de 0x0000 a 0x8000 y viceversa. Es algo distinto al sistema de Nissan, según me ha comentado @Ankso , las de Nissan tienen un bus de acceso a memoria de 16 bits mientras que las de honda, Mazda y muchas otras más que existen de la época tiene una memoria con un bus de 8 bits como es el caso de esta. En el caso de Nissan, para dual maps, se emula un bus de 16 bits y se mezclan los mapas en dos chips de 32kb de 8bits haciendo un total de 16 bits y accediendo a 32kb/32kb. En el Mazda sin embargo solamente desplazamos el punto de inicio de lectura interno de la memoria. En teoría complicándose algo en Nissan se podría implementar un sistema de 4 mapas, pero esto es un supuesto y habría que estudiarlo.
El switch debouncer MC14490P:
Básicamente es un circuito integrado que alisa los rebotes que se producen al cerrar los contactos mecánicos del switch, añade un delay, y saca una señal estupenda de ON/OFF. Quería formato dip, los había de menos canales pero es el que había. Requiere de unos componentes pasivos para su correcto funcionamiento.
Un optoacoplador DPC817C:
Para aislar la zona de contactos del debouncer y la zona que actúa directamente en unas patillas de la eeprom.
También hay algún que otro componente pasivo, pero ya explicaré cuando tenga testeado el circuito para que sirve cada uno.
Después del dinamómetro o antes o cuando sea jaja, me haré una piggyback (mientras uso esta ecu) con una arduino nano para transformar la señal del VAF (aka cono asqueroso restrictivo) por un MAF de un KLDE OBD2 y con el sensor de temperatura de admisión correspondiente.
Con este pequeño mod, según varias gráficas de dinamómetro, a partir de las 4200rpm se observan ganancias en la gráfica VAF vs MAF de unos 15cv de diferencia en algunos puntos, variando el pico máximo alrededor de 5cv entre las potencias entregadas por el mismo motor y entregando antes la potencia máxima empezando en el valor citado anteriormente, hasta 6500-6800 en vez de dispararse al final únicamente entre 6000-6800rpm. Para averiguar los valores de conversión ponemos el MAF antes del VAF bien encintado y luego nos ponemos a adquirir los datos del pin de señal del MAF y del VAF. Una forma chapucera de hacer ingeniería inversa sacando dos gráficos y superponiéndolos para ver una idea de los valores de conversión.
Bueno creo que de momento, como distracción mientras me dedico a otras cosas del coche, esto puede estar interesante.
Un saludo CJ.