Nissan Sunny GTI tandas/findes NeoVVL Edition

Me encanta como avanza el proyecto.
Vas a conservar los asientos traseros?

Gracias!

No, los asientos traseros van a ir fuera pero por ahora están puestos por temas legales :expressionless:.

2 Me gusta

Si llevas el coche vacío por dentro pero conservando los asientos traseros, te dicen algo en la ITV?

No, mientras tapes todo lo que ellos consideren bordes cortantes. Y eso ya depende del tipo que te toque más que nada.

La pasé en febrero y la única diferencia fue que llevaba los tapizados de serie en las puertas en vez de los caseros, y me la echaron para atrás por borde cortante en el hueco para meter la mano en la puerta del conductor. Volví con una espuma en el agujero y ale :joy:

1 me gusta

Ya, eso de los bordes cortantes depende demasiado del criterio de quien te inspeccione el coche. Cuando fui a pasarle la ITV al mio, me dijeron que no me podrían pasar el coche por los tacos que llevaba en las bisagras del capó para levantarlo de atrás porque supuestamente el capó levantado un centímetro en la parte de atrás es un borde cortante. Y lo gracioso es que antes le había preguntado a un buen amigo mio que trabaja en esa misma ITV y me dijo que no tendría problemas. :man_shrugging:t3:

En fin… Me alegra saber que hay posibilidad de pasar ITV con el coche vaciado.

Mucho ánimo con el proyecto. :v:t3:

1 me gusta

Bueno pues hoy me ha llegado un paquete:

Empieza lo bueno señores :grin:

5 Me gusta

OMG!! Que le vas a poner?¿ homólogas?¿

La idea es centrar la preparación alrededor de los árboles de levas del SR16VE N1. Mi objetivo son unos 220 o 230 cv (unos 200 en las ruedas) a unas 8000rpm con corte a 9000, eso sin tener que levantar la culata ni jugar con las compresiones.

En principio voy a necesitar los árboles del N1, muelles Brian Crower, poleas regulables para los árboles de levas, acortar la longitud de los primarios de la admisión, línea completa en como mínimo 2.5", colectores 4:1 a medida (que ya tengo calculados), polea reductora para la bomba de agua, para que no cavite a esas vueltas, el volante aligerado que ya tengo, y creo que poco más.

Intentaré hacer muchas cosas en casa, incluída la electrónica, a ver si diseño y programo un centralita a parte para controlar los solenoides y monitorear algunos parámetros más del motor, parecida a la que tengo para los relojes pero con más cosas y algo más profesional.

He hablado con Greg de G-Spec Performance, en USA, que están bastante especializados en estos motores, y me dijo que 200 en las ruedas con esas modificaciones es perfectamente posible en ese motor. En un coche que dudo que llegue a los 1000 kilos, para mi es más que suficiente.

Lo último sería la caja de cambios, en principio le meteré autoblocante y grupo corto MFactory, aunque todavía no he decidido si meto el corto o el muy corto jaja. Y un embrague de verdad claro.

3 Me gusta

Creo que para un 4 cilindros atmosférico de 1.6 litros, mas de 2,5 pulgadas es demasiado. Yo me mantendría en linea completa de 2,25’’, 2,5’’ a lo muy sumo, que para Nissan no sé, pero para Honda 2,25 ‘’ es lo que la gente dice que va mejor antes de que el coche empiece a perder par por falta de restricción. Y me imagino que ese motor no será muy distinto de un B16B o un B18C

El mío es un 2.0 no un 1.6. Los árboles de levas que voy a utilizar sí son de un 1.6, pero es una versión especial (se hicieron sólo 500) que daba 200cv de serie. Esos árboles son muy agresivos en altas, y en USA han observado ganacias de potencia hasta 3".

2" o 2.25" es definitivamente muy poco para esta preparación. De 2.5" para arriba se nota algo, pero ya es menos relevante.

2" para un SR20DE está bien, pero para un SR20VE, y más con levas del N1, se queda muy muy escaso.

Me callo pues :zipper_mouth_face:

OMG que paquete.

1 me gusta

buenos números 200cv a ruedas y sub 1000kg…vaya juguete, ya le puedes poner buenas suspensiones y frenos.

Ya tiene eso jeje, está todo en el hilo. Empecé primero con eso, el motor es la última parte del proyecto.

Lo que si creo que tendré que cambiar son las gomas… Ya llevo semis pero creo que necesitaré algo tipo Advan Neova.

Y el autoblocante MFactory es indispensable también. Es una de las cosas que más se va a notar.

Unas barras tampoco estarían mal :grin:

Joderrr menudo salto cualitativo!
De un proyecto casero, barato y efectivo de coche tandero, a un ■■■■ VE en menos de 1000 kg.

Me encantaba este post, pero ahora es de flipar.
Me recuerdas a un proyecto que había hace mucho por aquí(@Touge_Master) que acabo monoplaza, con ragemasters, chasis pelado y cortado. Te veo por el mismo camino. Jejeje

¿Cómo es que te decidiste a meter ese motor y esa prepa? Por lo que tengo entendido no son nada baratos los VE , muy por encima de los B series, creo que están más caros incluso que los K series no?

Enhorabuena por el proyecto! De lo mejorcito de CJ

1 me gusta

Tienes razón, me sonaba algo, pero no recordaba que exactamente, y ya veo, que lo planeaste bien todo antes, eligiendo buenas piezas, mucho animo, pq esta alucinante,

1 me gusta

Gracias! A ver si más tarde hago un hilo separado sobre el VE y de paso explico un poco porqué elegí ese motor en concreto, ya que hay varias versiones.

Tengo varias razones, pero las más importantes son que es Plug & Play, casi no necesita adaptar nada a parte del arnés eléctrico, y por fuera es prácticamente como un DE low port normal, sólo alguien que controle de Nissan un huevo y parte del otro sería capaz de distinguirlos (sin la pegatina del NeoVVL claro…). Y sobre esto último, que cada uno saque sus propias conclusiones :sweat_smile:

1 me gusta

Mientras el VE no está listo, el DE sigue dando guerra:

Esta vez a temperaturas cercanas a los 40 grados… Y además es la primera vez que decidí pillar la modalidad de 3 horas de pista abierta, de las cuales estaría rodando algo más de hora y media, para despedir al DE con estilo, ya que para la próxima espero llevar ya el VE jeje.

De nuevo no me decepcionó, aguantó sin rechistar como un campeón, con todo lo que es la refrigeración de serie, eso si, con Motul 300v 5w40 recién cambiado.

Nunca había notado el coche tan rápido, la suspensión nueva es una gozada. La llevaba a 20/32 de dureza, y algún piano rocé a 130-140… y sin problema. Inspiraba confianza para entrar fuerte en las curvas. Eso sí, todavía me falta mucha práctica en el circuito, pero poco a poco!

El único problema que tuve fue ya en las últimas vueltas, que me empezaron a dar problemas los frenos. En un principio lo achaqué a pastillas recalentadas y simplemente bajé el ritmo hasta el final, ya que quedaban sólo unos minutos, y no le dí mayor importancia. Después, volviendo a Coruña, me di cuenta de que estaba empezando a fallar uno de los pistones del cilindro maestro. Así que toca cambiarlo y de paso a ver si puedo mezclar unas cuantas piezas de otros Nissan para intentar mejorar algo el tacto del pedal, que aunque el coche frena un huevo, el tacto del pedal es mejorable.

Y si alguno de los que se pasaron a charlar o a ver el coche anda por aquí, un saludo!

5 Me gusta

Pues otra pequeña mejora más. Esta vez los frenos de nuevo. Como se me había fastidiado el cilindro maestro, decidí, ya que estaba, poner uno con pistones de mayor diámetro para reducir el recorrido del pedal de freno.

Recordemos que el coche lleva pinzas delanteras de 300ZX biturbo, de 4 pistones, que necesitan mucho más líquido para accionarse, y el cilindro maestro que llevaba en ese momento, de un Almera N16, aunque algo más grande que el de serie, no era suficiente. Frenaba bien pero la posición final del pedal no era cómoda. Así que era momento de mejorar la situación.

El problema, más que el cilindro maestro, era el servofreno. A mayor diámetro de los pistones del cilindro maestro, menor recorrido del pedal, pero mayor la fuerza necesaria para aplicar la presión en el circuito. Por lo tanto necesitaba un servofreno más potente para compensar, el problema es que el espacio en el N14 es muy limitado, y no todos encajan.

Al final me decidí por uno de Nissan Navara 4 puertas 4x4 2.5 diésel. El que encontré, mirando online en diferentes desguaces, llevaba un cilindro maestro BM50 de 1 pulgada de diámetro de pistón, y lleva un servofreno 215T, el mismo que el del 300ZX. Así que mal medí como pude por las imágenes los tamaños del servofreno y lo compré todo.

El propio servofreno del Navara trae una plancha de aluminio como separador. Este separador es muy importante porque si no no creo que entre. Lo único que tuve que hacer fue cortar un trozo de la doblez horizontal donde se unen varias chapillas del cortafuegos, y rehacer los latiguillos que van desde el cilindro maestro al repartidor Wilwood. También hay que poner al mínimo posible la regulación que trae el propio servofreno del lado del pedal, y cortar la rosca que sobre.

Tengo que decir que ahora el coche frena de coj***s. A mi me gusta así, pero puede que alguno prefiera usar un servo 210T, para gustos, colores.

Para recapitular, el coche en frenada lleva pinzas delanteras de 300ZX biturbo, discos de Renault Clio Sport de 182cv Brembo Maxx de 280mm torneados a 276mm (los de serie son de 252mm), repartidores de frenada traseros eliminados y cambiados por un repartidor Wilwood regulable desde el vano, latiguillos metálicos en las cuatro ruedas, cilindro maestro (BM50) y servofreno (215T) de Nissan Navara D22 (ojo porque también monta BM44 y BM57, y los servos cambian también), líquido Motul RBF600 y pastillas EBC Yellowstuff, y ABS completamente eliminado.

Vamos que no queda nada de la frenada de serie excepto las pinzas y discos traseros, que no tengo pensado cambiar porque realmente no los usa apenas.

3 Me gusta

Gran trabajo, ya no solo de montarlo sino de búsqueda y compatibilidad de piezas!!