Nissan Sunny GTI tandas/findes NeoVVL Edition

Joderrr menudo salto cualitativo!
De un proyecto casero, barato y efectivo de coche tandero, a un ■■■■ VE en menos de 1000 kg.

Me encantaba este post, pero ahora es de flipar.
Me recuerdas a un proyecto que había hace mucho por aquí(@Touge_Master) que acabo monoplaza, con ragemasters, chasis pelado y cortado. Te veo por el mismo camino. Jejeje

¿Cómo es que te decidiste a meter ese motor y esa prepa? Por lo que tengo entendido no son nada baratos los VE , muy por encima de los B series, creo que están más caros incluso que los K series no?

Enhorabuena por el proyecto! De lo mejorcito de CJ

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Tienes razón, me sonaba algo, pero no recordaba que exactamente, y ya veo, que lo planeaste bien todo antes, eligiendo buenas piezas, mucho animo, pq esta alucinante,

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Gracias! A ver si más tarde hago un hilo separado sobre el VE y de paso explico un poco porqué elegí ese motor en concreto, ya que hay varias versiones.

Tengo varias razones, pero las más importantes son que es Plug & Play, casi no necesita adaptar nada a parte del arnés eléctrico, y por fuera es prácticamente como un DE low port normal, sólo alguien que controle de Nissan un huevo y parte del otro sería capaz de distinguirlos (sin la pegatina del NeoVVL claro…). Y sobre esto último, que cada uno saque sus propias conclusiones :sweat_smile:

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Mientras el VE no está listo, el DE sigue dando guerra:

Esta vez a temperaturas cercanas a los 40 grados… Y además es la primera vez que decidí pillar la modalidad de 3 horas de pista abierta, de las cuales estaría rodando algo más de hora y media, para despedir al DE con estilo, ya que para la próxima espero llevar ya el VE jeje.

De nuevo no me decepcionó, aguantó sin rechistar como un campeón, con todo lo que es la refrigeración de serie, eso si, con Motul 300v 5w40 recién cambiado.

Nunca había notado el coche tan rápido, la suspensión nueva es una gozada. La llevaba a 20/32 de dureza, y algún piano rocé a 130-140… y sin problema. Inspiraba confianza para entrar fuerte en las curvas. Eso sí, todavía me falta mucha práctica en el circuito, pero poco a poco!

El único problema que tuve fue ya en las últimas vueltas, que me empezaron a dar problemas los frenos. En un principio lo achaqué a pastillas recalentadas y simplemente bajé el ritmo hasta el final, ya que quedaban sólo unos minutos, y no le dí mayor importancia. Después, volviendo a Coruña, me di cuenta de que estaba empezando a fallar uno de los pistones del cilindro maestro. Así que toca cambiarlo y de paso a ver si puedo mezclar unas cuantas piezas de otros Nissan para intentar mejorar algo el tacto del pedal, que aunque el coche frena un huevo, el tacto del pedal es mejorable.

Y si alguno de los que se pasaron a charlar o a ver el coche anda por aquí, un saludo!

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Pues otra pequeña mejora más. Esta vez los frenos de nuevo. Como se me había fastidiado el cilindro maestro, decidí, ya que estaba, poner uno con pistones de mayor diámetro para reducir el recorrido del pedal de freno.

Recordemos que el coche lleva pinzas delanteras de 300ZX biturbo, de 4 pistones, que necesitan mucho más líquido para accionarse, y el cilindro maestro que llevaba en ese momento, de un Almera N16, aunque algo más grande que el de serie, no era suficiente. Frenaba bien pero la posición final del pedal no era cómoda. Así que era momento de mejorar la situación.

El problema, más que el cilindro maestro, era el servofreno. A mayor diámetro de los pistones del cilindro maestro, menor recorrido del pedal, pero mayor la fuerza necesaria para aplicar la presión en el circuito. Por lo tanto necesitaba un servofreno más potente para compensar, el problema es que el espacio en el N14 es muy limitado, y no todos encajan.

Al final me decidí por uno de Nissan Navara 4 puertas 4x4 2.5 diésel. El que encontré, mirando online en diferentes desguaces, llevaba un cilindro maestro BM50 de 1 pulgada de diámetro de pistón, y lleva un servofreno 215T, el mismo que el del 300ZX. Así que mal medí como pude por las imágenes los tamaños del servofreno y lo compré todo.

El propio servofreno del Navara trae una plancha de aluminio como separador. Este separador es muy importante porque si no no creo que entre. Lo único que tuve que hacer fue cortar un trozo de la doblez horizontal donde se unen varias chapillas del cortafuegos, y rehacer los latiguillos que van desde el cilindro maestro al repartidor Wilwood. También hay que poner al mínimo posible la regulación que trae el propio servofreno del lado del pedal, y cortar la rosca que sobre.

Tengo que decir que ahora el coche frena de coj***s. A mi me gusta así, pero puede que alguno prefiera usar un servo 210T, para gustos, colores.

Para recapitular, el coche en frenada lleva pinzas delanteras de 300ZX biturbo, discos de Renault Clio Sport de 182cv Brembo Maxx de 280mm torneados a 276mm (los de serie son de 252mm), repartidores de frenada traseros eliminados y cambiados por un repartidor Wilwood regulable desde el vano, latiguillos metálicos en las cuatro ruedas, cilindro maestro (BM50) y servofreno (215T) de Nissan Navara D22 (ojo porque también monta BM44 y BM57, y los servos cambian también), líquido Motul RBF600 y pastillas EBC Yellowstuff, y ABS completamente eliminado.

Vamos que no queda nada de la frenada de serie excepto las pinzas y discos traseros, que no tengo pensado cambiar porque realmente no los usa apenas.

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Gran trabajo, ya no solo de montarlo sino de búsqueda y compatibilidad de piezas!!

Toca meterle algo de caña a la cosa!

Estos días estuve preparando el motor. Ya que lo tenía ahí se limpió a fondo con Forza hornos y Zorka:

Resultado final:

Y también me puse a cambiarle los retenes de guías de válvula, sin desmontar la culata, usando un útil que me fabriqué hace tiempo para otro motor, pero que vale para casi cualquiera (este es el tercer motor en el que se usa ya). Hay que desmontar el tren de válvulas enterito, una oportunidad perfecta para ver bien como funciona todo el sistema. Actualizaré el otro post con información más específica en un futuro.

Aquí el útil:

Y aquí los muelles de serie. El motor trae muelles dobles de serie, la cosa es seria:

Mientras estaba en ello me llegó un paquetito desde California:

Juegos de silent blocks del motor de poliuretano y lo más interesante, árboles de levas originales y nuevos de SR16VE N1.

Las de escape comparadas con las de serie (y las de admisión no se quedan atrás):

Fijaos en el lóbulo central… Jaja. Cuando entren esos pequeñines, el motor va a sonar muy bestia.

Pondré la información detallada sobre los árboles de levas y muelles en el otro post, para no pasarme en este.

En fin, tocaba montar otra vez el tren de válvulas y necesitaba saber los pares de apriete… Tarea nada fácil!

Encontré el manual escaneado por internete pero claro, este motor no salió de Japón… Así que me tocó guiarme por las imágenes y otros manuales que tengo del DE, que siguen una estructura similar, para encontrar los pares de apriete. Como sospechaba, son prácticamente los mismos que el DE low port.

El resultado final:

El motor está listo. Lo próximo es extraer el DE y preparar la caja de cambios!

Saludos!

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la madre que te trajo que aparato te estas haciendo … respetos tio ! a ver si coincidimos algun dia tu cacharro y el mio en alguna tanda que eso tiene que dar miedo

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Buenas! Soy nuevo por aqui aunque llevo tiempo siguiendo el post, me gustaría saber si vas a usar el mismo cableado y centralita del DE para el motor VE porque si no me equivoco no sirve por el VVL, y otra pregunta no te merecía más seguir desarrollando el DE que gastarte 2500€ en el VE? Yo creo que con ese dinero hubieras llegado a los 200cv y te hubiera dado para el bloqueo y el grupo casi. Lo pregunto porque estoy pensando en preparar uno para rally y me gustaría saber tu experiencia para saber si le meto un VE o desarrollo el de fabrica. Gracias y un saludo.

Hola!

Pues la verdad uno de los principales problemas es que en mi caso el coche tiene que poder circular por la calle y pasar la ITV. Yo creo que un DE de 200cv tendría tanto cruce en los árboles que no podría ni mantener estable el ralentí.

De todas formas dudo mucho que se puedan sacar 200cv de un SR20DE metiendo menos de 2000€. Como mínimo necesitarás admisión (y no me refiero a filtro, hablo de un colector completo de admisión a medida), colectores y línea de escape completa a medida, árboles muy agresivos tipo JWT S3 con sus muelles (sólo esto ya andará por 1000€), electrónica a medida, bloque de un SR20DE Low Port (tiene la bomba de aceite mejorada, bielas y cigüeñal más ligeros, más compresión…), tendrás que portear la culata muy bien para que eso respire… En fin, yo creo que se te iría muy por encima de los 2K €. Luego el diferencial autoblocante y el grupo corto MFactory por ejemplo ya rondan los 1200€ en el mejor de los casos.

Sacar potencia de un motor atmosférico suele ser muy costoso y complicado, yo creo que para pasar un DE de 180 cv el coste se dispara, y el VE de serie con su ECU ya trae casi 190 cv y la garantía de que funciona. Luego pones unos árboles de SR16VE N1 (+500€ más o menos) y sin tocar la ECU del VE llegas a los 200cv tranquilamente.

Como dices, la ECU del DE tal cual no vale. El arnés funcionaría en el VE, cambiando el distribuidor, pero los inyectores son de más caudal y la ECU del DE no puede controlar los solenoides. Habría que reprogramarla para no ahogar el motor y usar una controladora externa para los solenoides (algo como esto). En mi caso modificaré el arnés para que funcione con el distribuidor del VE, que es algo más moderno, y como habrás visto ya me hago yo mis mapas y mis historias. Para controlar los solenoides y algunas cosas más me estoy haciendo una centralita secundaria artesana:

Una evolución de la controladora de relojes que hice más arriba, a ver que tal funciona jeje. De todas formas si no controlas mucho de electrónica y programación te recomendaría buscar un VE con el arnés completo, no creo que sean mucho más caros, o irte directamente a una ECU aftermarket.

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Aprovecho para actualizar un poco el post con los últimos progresos.

Me puse a preparar el vano mientras espero la llegada de algunas piezas más. Daba pena verlo, cuando repintaron el coche (originalmente era blanco) pintaron el vano de la forma más chapuza posible, pintaron por encima de los cables, de los latiguillos de los frenos y tubos de vacío, de todas las gomas imaginables, de tierra y grasa, incluso por dentro del bote del agua de los limpias!! en fin… sinceramente para hacer una chambonada así mejor no toques nada… :man_facepalming:

Total que estaba así:

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Y decidí pintarlo de blanco brillante, para que vaya a juego con el nuevo interior y las llantas y pillar fugas al toque. No sabéis lo complicado que es arreglar una chapuza… total, hice lo mejor que pude con lo que tenía y al final quedó así:

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Y así barnizado ya:

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También aprovechamos para desdoblar un poco la parte inferior de la punta del chasis izquierda, que estaba algo metida hacia dentro en la parte donde va el gancho para remolque, de un golpe que tuvo con alguno de sus dueños anteriores. Lo hicimos con un todoterreno, un árbol, unas cinchas y un gancho tractor manual de estos que se usan para sacar 4x4 de agujeros… Desgraciadamente no tengo fotos del proceso :disappointed_relieved:. Quedar quedó mucho mejor de lo que esperábamos, por no decir casi perfecto jaja. Unos puntos de soldadura después de eso y como nuevo.

También instalé unas poleas de aluminio que compré a un húngaro por Ebay, tuvimos que tornear un poco la de la bomba de la dirección asistida porque rozaba con el propio cuerpo de la bomba pero bueno, en general no están mal:

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Lo más importante de estas poleas es que la de la bomba de agua tiene un 8% más de diámetro, lo cual la ralentiza un poquito y ayuda a evitar problemas de cavitación por encima de las 8000 vueltas. Parece una tontería pero si se va a estar bastante tiempo en esos regímenes, por ejemplo en circuito, te puede salvar de un calentón.

La polea del cigüeñal no la puse de aluminio porque me preocupan las vibraciones y resonancias armónicas a altas vueltas, y las de aluminio macizo no llevan ningún tipo de damper (y las que lo llevan valen un pastizal), así que prefiero dejar la de serie y curarme en salud.

Y bueno, como se ve en el post de arriba, tengo ya soldada y programada la ECU secundaria, que maneja un montón de historias, entre otras los solenoides del NeoVVL. Ahora falta probarla jeje.

A partir de ahora empiezo a reconstruir el coche. En una o dos semanas ya tendré el embrague y el diferencial autoblocante por casa, que son las últimas dos piezas del puzzle. Tengo unas ganas locas de probar el cachivache este a ver que hace! jaja

Por lo menos ahora ya no me va a dar sidita mirar debajo del capot.

Saludos!

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Yo no sé cuánto te habrá costado el motor pero yo he preguntado y un motor con centralita de 2000€ más portes e IVA no baja pero claro tienes razón que te lo ahorras en tiempo y tienes una base con más CV de serie, creo que optaré por montar un VE, muchas gracias seguiré mirando el post que la verdad que te estás currando un cochazo.

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Es como dices, el mío me costó poco menos de 2000€ puesto en casa pero sin ECU y con el arnés cortado por el mazacote que va a la centralita.

De 2000€ no creo que bajen con centralita y arnés.

Pero ya te digo que para sacar la misma potencia de un DE, yo me puse a hacer cálculos antes de comprar el VE y de 2500€ no bajaba ni en broma, y además sacrificas toda la potencia en bajas, cosa que con el VE no pasa.

Si empiezas el proyecto anímate a ponerlo por aquí! Así podemos ayudarnos :smiley:

Saludos!

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Me flipa como dominas esto y el trabajo que estas haciendo con el Sunny. Me quito el sombrero

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Mini actualización :smiley:

Ayer tocó meter el motor en su sitio para rehacer el arnés del motor. Hace unos días rehice el arnés general del vano (luces, positivos, electros…) y quité por lo menos 1kg de cables que me sobraban jeje.

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Da gusto verlo ahí aunque todavía no se aguante con sus soportes propios.

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Ya somos 2, decidme que sois mecánicos y vivís de ello…jaja

Cableado del vano rehecho sí señor! Lo justo y necesario jejeje! Impresionante proyecto. Vaya Swap! No veas lo que estoy aprendiendo!

Saludos

brutaal, animo con eso

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Seguimos!

Primero la parte de la electricidad y electrónica. Después de rehacer el arnés del vano, me puse con el arnés del motor. En mi caso rehice la gran mayoría, aprovechando el diseño más modular del SR20VE, que lleva unas fichas para separar la parte de la admisión del resto del arnés. También adapté el arnés a la conexión del distribuidor del VE, que usa una sola ficha de 8 pines. Lo encinté todo en cinta de tela, y a parte lo pasé por tubo en las secciones que se mueven y pueden rozar con las vibraciones del motor.

Manual de taller y paciencia!

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Al final fue quedando así:

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Si os fijáis en la última foto, hay una parte del cableado que no va dentro del mazacote principal, si no que va en paralelo. Eso es porque no forma parte del arnés de serie del motor y no va a la ECU de origen, si no que va a mi propia centralita.

Efectivamente, para controlar el NeoVVL no se puede usar la centralita del DE, así que me fabriqué una centralita auxiliar. Compré una carcasa con fichas de una ECU de verdad en Aliexpress y con un Arduino y unos cuantos componentes más…

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Me hice ese frankenstein!

Su ubicación final en el vano es esta:

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Y a la ficha gris llega el cableado que va por el arnés del motor que mencionaba antes:

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De la ficha negra sale un arnés que atraviesa el cortafuegos y entra al habitáculo, de donde viene la alimentación y algunas entradas para obtener RPMs, AFR de la sonda wideband, y para comunicarse con otro Arduino conectado a un TFT de 7", que sustituirá a los relojes que llevaba.

Aquí montando el arnés de la ficha negra:

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En total la centralita casera lleva unas 36 conexiones repartidas entre las 2 fichas de 24 pines, y gestiona bastantes cosillas:

  • Gestiona los solenoides para activar las diferentes levas del NeoVVL.
  • Parámetros de seguridad del motor: Presión de aceite, temperatura de aceite, temperatura del aceite de la caja de cambios, AFR (que llega desde el reloj de la sonda wideband), posición de la mariposa, y voltaje. No sólo los recibe si no que los monitorea y vigila que estén dentro de ciertos parámetros, para después mandar la información al TFT.
  • Gestiona los mapas selecionados en la ECU del coche. Por ejemplo si llevo los mapas de circuito activados y mi centralita detecta que algo va mal, cambia automáticamente y en tiempo real a los mapas de serie en la ECU del coche, para proteger el motor en la medida de lo posible.
  • Controla la alimentación al reloj de AFR de la sonda wideband, para evitar que se encienda con el motor apagado. Las sondas wideband tienen un calentador dentro y si, por ejemplo, se están haciendo pruebas en el coche dándole al contacto on/off constantemente, la sonda wideband va a estar todo el rato sufriendo ciclos de calor y acabará partiendo el elemento cerámico (me ha pasado). Con esto evito ese problema encendiendo la sonda sólo cuando el motor esté encendido, tal cual como funcionan en los coches de calle modernos.
  • Emula una sonda lambda antigua basándose en la señal de la sonda wideband y la manda a la ECU de serie. Este coche no traía sonda originalmente, pero ya que tengo la wideband hice esto para mejorar su eficiencia. Esto no lo he podido probar todavía, veremos que tal funciona.
  • Envía todos los parámetros y estado de los mismos al Arduino que controla el TFT en tiempo real, para avisar al conductor si algo va mal.

Total que estuve programando todo esto en los ratos libres, sobre todo de noche como un buen friki! Y tras un par de miles de líneas de código…

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Empezó a funcionar!

https://youtu.be/6HaSpjMDWB4

En este vídeo las RPMs están emuladas obviamente, pero vamos, se ven por donde van los tiros.

Por cierto @Sr.Naranja, a esto de arriba me dedico jeje, soy desarrollador de software, nunca estudié mecánica, me enseñó @JORGITO_YKE! jaja. Pero me gusta mucho chafullar y hacer inventos :smirk:

Hace unos días tuve la oportunidad de probar todo y al menos lo más importante funciona: El motor arrancó a la primera, así que mi arnés está bien, y mi centralita pillaba los diferentes valores, incluídas las RPMs, y era capaz de controlar los solenoides. Aún no tengo el embrague y estaba sin caja y sin anticongelante, así que no pude jugar más de unos segundos, pero las sensaciones son buenas.

El TFT va a ir en una carcasa impresa en 3D, que luego espero poder flocar como el resto del salpicadero:

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Y aquí imprimiendo la tapa de atrás:

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No sólo esto, también me llegó otro paquete!

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Un autoblocante MFactory nuevecito. Ya tengo la caja de cambios desmontada, aunque estoy a la espera de rodamientos nuevos:

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Me falta el embrague, la última pieza del puzzle, para poder empezar a montar todo y probar el cachivache este de una vez por todas!!

Una última cosa que hice también y que se me olvidó comentar, fue mover el distribuidor de frenada al interior del habitáculo para poder regular la frenada desde dentro, aprovechando que tenía todo el vano pelado:

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Tuve que rehacer todas las líneas (otra vez) pero creo que ha merecido la pena, además de que las diseñé de forma modular para facilitar su desmontaje si se daba la necesidad.

Y creo que eso es todo por ahora… Como veis ando liado jaja pero esto sigue viento en popa. Espero probarlo en un par de semanas!

Saludos!

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Estás loco tío! no he terminado de leer todo aun pero madre mía! vaya CRACK. Vaya locuraaaaaacniaunsiurvclunsliUBDN

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