Un 200SX en el CDV... ***Gráficas

Pues sí señores, he llevado este mediodía el coche al CDV a ver como andaba con mis modificaciones y estoy bastante contento, aunque tengo que decir que la temperatura real a la que hemos hecho la prueba era de unos 40 y tantos grados, que aunque la corrija la máquina, el turbo sopla como sopla y el aire frío entra en menor medida evidentemente.

Aquí va el tocho:
Para empezar tenia un pequeño problema en cuanto a que el escape que le he puesto como lleva doble silenciador (intermedio y final) me queda un poco bajo y me tocaba en el borde de los rodillos, a lo que el pive me ha dicho que no la hiciera, puesto que es un rozamiento más y no sería del todo fiable, pero yo necesitaba saber realmente como iba la mezcla por mi miedo a la detonación, con esa presión y las temperaturas que ahora tenemos.

Os cuento en general (mañana pondré la gráfica), lo que me ha sorprendido es el par motor que me entrega a unos 0,9 bares de presión máxima, alcanzando los 360 Nm :shock: , que es brutal comparado con la de serie, pero lo que me ha decepcionado es la potencia final que marca 226 CVs con algo, aunque viendo la curva como la vereis vosotros, se nota que falta algo :frowning: :frowning: . El pive ha valorado que por la curva debería rondar los 235-240 CVs, mediante un dibujo normal de la curva, aunque cualquiera sabe. No se ha podido realizar en condiciones porque las ruedas han deslizado a partir de las 4 mil y pico y no nos podíamos subir en el maletero pa que agarraran pq el tubo podía dañarse.

Los valores de mezcla se ven claramente muy ricos alcanzando 0,6 y pico en riqueza, cuando lo normal es entre 1 y 0,8, no más abajo. La desventaja es que aquí estoy perdiendo CV´s a mogollón, pero la ventaja es que se que en verano no romperé nada porque la mezcla enfría las cámaras de los cilindros. Aún así esto hay que arreglarlo… :wink:

Vosotros diréis y mañana os pongo la gráfica prometida, ok??

…lo veo dentro de lo “normal”, el S14 va rico en todas las unidades que he visto, el par lo veo bien con esa presión y los cvs también los veo normales, si la curva tiene como un bache arriba aplanado no hay dibujo que valga de prolongación virtual, es así aunque algo se pueda mejorar; si pones la gráfica la comparo con la mia :razz: y estate contento tio. :wink:

turbocharged, que mods tienes hechas?

Pues ya llevo unas cuantas cosillas, como son bujías iridio grado 7, admisión directa Apexi, grifo manual boost valve tarada a 0,9 bares, bomba de gasofa Walbro 255, línea directa de 3" desde el turbo incluido el turbo elbow, ic del s15… estas son las mods mecánicas, las que al efecto pueden hacer mejorar algo las prestaciones del coche.
Por cierto Atreyu, hablando del Mobil 1 5W50, el tio me ha dicho que hay demasiada presencia de hidrocarburos (aceite que sube) y me ha dicho que puede ser por segmentos gastados o por un aceite muy fino, que opinais?? Se lo digo a Atreyu pq en una ocasión dijo que con ese aceite se lo bebía y cuando cambio a 10W40 se solucionó. Por cierto de Slick50 nada, no???

Por qué no vas a hechar slick 50??? Yo al poco de comprarme el auto lo heché y lo noté en cuanto a suavidad del motor y no me traga nada de aceite.
Y tengo entendido que el Metal lube ese es la polla, mucho mejor que el slick 50.

si le metes caña metele el 10w60 de valvoline … es de lo mejor que ha…te lo digo yo…se lo vendiamos al cosworth club … siempre… ademas voy a entrar a curar en valvoline en 20 dias… jejejejj

esa marca tiene productos y lubricants buenisimos… y no es coña

dices perdida de potencia, (a falta de ver la curva) la perdida la notas casi a los finales de rpm? osea en muy altas? igual es por el actuador, ponle otro que te mantenga ese soplado hasta el final.

yo uso 10-40w en aceite y sin problemos, yo toy tamben mirando si echarle metal lube al motor, pero si el motor está bien y no come aceite no tienes que echarle na

lo del aceite ya te lo dije el primr día tio pero como me fumas :expressionless:
De todas formas de todo lo que llevas no se que esperas Diego, solo llevas 0,2 bar más de presión que con restrictor y la linea de 3", el resto me lo fumo porque no te va a dar absolutamente nada tio. si empobreces ganarás algo y podrás subir un poco más la curva en vez de aplanarla arriba como debes tener pero es jodido dejar en su punto este coche. :wink:

Date por satisfecho tron…Con esos grados por mucho Ic del S15 q lleves se lo fuma tb y las prestaciones decaen de lo lindo…El par está bastante bién… :wink: Según lo q dices se ve q la cosa va rica rica…con fundamento…Con un safc ó el emanage ultimate q venden por ahí puedes solucionar bastante el tema de la mezcla pero desde luego no te esperes soplando ni siquiera a 15psi como voy yo pasar de 240-250…q ya está bién para esas mods tito!!!

Como mucho si quieres mantener esas prestaciones igual q en inverno(q no aumentarlas) y prevenir posible detonación si la hubiera con ese calor ponle un FMIC y listos…a correr…Posiblemente yo le ponga uno pq no me gusta notar q baja el rendimiento con el ■■■■ calor…

El aceite mete el recomendado de casa ■■■■■…10W40 y pasa de rollos…El actuador tal y como dice David es una caca pero creo recordar q aguanta bién hasta 15psi pero a unas 5500rpm’s o así no es capaz de aguantar en altas y decae algo…

Bueno ya pondrás las gráficas…

PD: para q quieres más cvs si tienes un par de TDI para los piques en la kdd…juassss

sip,un par que me ha sorprendido llevando las mods …me alegro! :expressionless:

jo tio, que suerte tener banco bueno tan cerca. Enhorabuena por el par y esperamos tu gráfica.

Por otra parte, yo le he puesto al mio también Mobil 1 5w50 hace una semanita. :expressionless: Espero que no se lo trague, pero como el aceite me toque mucho las pelo… lo cambio y punto. :oops: Ahora, una pregunta tonta, ¿hay aceite 10w40 sintético? joer, esque todos los que he encontado con esa graduación era semi, o es que las tiendas que hay aquí son una mierda?

Y otra pregunta tonta, que es el slick 50 y el metal lube??? :?

Yo le meto 10W40 ELF pero no recuerdo si era sintético o semi…De todas formas no os comáis el coco con los aceites…meted 10W40 q es el recomendado y os puedo asegurar q si el coche va bién no se lo bebe ni en 10.000kms(comprobado ya en un par de S14 q conozco)…

Lo del slick y metal son aditivos para el aceite motor q se les supone unas mayores propiedades anti-fricción y durabilidad de toda la mecánica afectada en el circuito del aceite…De todas formas yo no los he probado estos 2 (probé hace algún tiempo en mi R11 de 200.000kms uno llamado Nextron Metallic y me fué bién en cuanto estabilizó ralenti y el consumo de aceite bajó)…Al nissan paso de meterle condimentos de estos…cambios de aceite cada 8000kms y listos…es el mejor cuidado q podéis hacerle… :wink:

Pero no sopla a 0.9 bar?. Eso son 0.4 bares mas que con restrictor, que sopla a 0.5.
No?. Lo digo porque el mio sin restrictor sopla a 0.7. A ver si va a estar mal.

Efectivamente, con Mobil 1 5w50 no me iba nada bien. Lo que mejor iba era Castrol Sintético 5w40. Si le das mucha caña, lo cambias cada 7 u 8 mil kms y sino, pues a los 10 mil.

Bueno,como ya te he dicho esta mañana esa ganancia es muy buena. Yo no se si la gente se da cuenta que treinta caballos son una burrada. Lo digo por que parece que son pocos,y no lo son.

Si vas muy rico ponle la bomba de serie,no ganas ni pierdes potencia pero tu bolsillo te lo agradecera en cuanto al consumo de combustible.
NI SE TE OCURRA PONERLE LA MIERDA ESA DE SLICK 50!!! Su componente principal es teflon,destrozara a largo plazo tu motor. El metal lube es mejor,no lleva teflon.

El aceite,10W40. Si le pones aceite mas liquido como el 10W60 se lo bebera como te ha dicho el de la CDV. 10w40 es lo que marca el fabricante. A ver si nos acostumbramos a hecer caso a los fabricantes.

Enhorabuena por la maquina,espero me des una vuelta en breve.

Aqui os dejo un tocho sobre el Slick y el metal lube, creo que merece la pena leerselo, as que nada por el bien de vuestros motores…

“Artículo por Fred Rau.
La información para este artículo fue recogida de informes y estudios del Centro de la University of Nevada Desert Research Center, DuPont Chemical Company, Avco Lycoming (fabricante de motores de aviación), North Dakota State University, Briggs and Stratton (fabricantes de motores), la University of Utah Engineering Experiment Station, California State Polytechnic College y el Lewis Research Center de la NASA.
Road Rider no pretende tener todas las respuestas, tampoco intentamos decirle a nadie qué tiene que hacer. Simplemente hemos intentado suministrar toda la información que fuimos capaces de conseguir sobre este tema, confiando en que esta información les ayudará a tomar sus propias e informadas decisiones.
Al comenzar este proyecto, nos propusimos encontrar tantos aditivos diferentes como fuera posible, lo cual constituyó un error: Hay tantos aditivos diferentes que era imposible!. En las primeras tiendas de recambios que visitamos había por encima de dos docenas de productos distintos, al final del día habíamos identificado más de 40 aditivos distintos a la venta y necesitamos replantear nuestra estrategia.
Lo primero fue que, si se mira la letra pequeña del embalaje, un gran número de aditivos proviene del mismo fabricante. También nos dimos cuenta de que los aditivos podían ser clasificados en cuatro grupos básicos que parecen llevar los mismos ingredientes… y las mismas promesas, Al final, compramos al menos tres marcas distintas de cada uno de los cuatro grupos:
Productos que parecen ser aceite normal de motor, con sus aditivos normales, con adición de PTFE en polvo (teflon). Productos que parecen ser aceite normal de motor, con sus aditivos normales, con adición de dialkilditiofosfato de zinc. Productos que contienen, hasta donde fue posible analizar, los mismos aditivos que ya incorporan en sus aceites las grandes marcas de fabricantes de aceites, aunque en diferentes cantidades y combinaciones. Productos que contienen disolventes y/o detergentes. Puede haber diferencias de composición entre los aditivos de un mismo grupo, pero es imposible decirlo, desde el momento en que los fabricantes de los aditivos se niegan a etiquetar los productos con su composición química. A continuación discutiremos cada grupo individualmente.
El Misterio del PTFE. Actualmente los aditivos más comunes y más populares del mercado son los que contienen PTFE en polvo en suspensión en un aceite normal y corriente, ya sea mineral o sintético.
PTFE es la abreviatura de PoliTetraFluorEtileno, más comunmente conocido por “teflón”, que es la marca registrada por DuPont Chemical Corporation. Entre todos los aditivos para el aceite, conteniendo PTFE, hemos identificado a: Slick-50, Liquid Ring, Lubrilon, Microlon, Matrix, Petrolon (el mismo fabricante de Slick 50), QM1 y T-Plus. Probablemente hay muchos más nombres de más productos que usan PTFE, puesto que nos hemos encontrado con el hecho de que los fabricantes de aditivos para el aceite adoran vender sus productos con una multitud de nombres comerciales o “marcas registradas”. Aunque algunos de estos productos pueden contener otros aditivos, además del PTFE, todos indican que el PTFE es su principal ingrediente activo y ninguno, sin excepción, indica los ingredientes presentes ni las proporciones de los mismos.
Mientras que estos aditivos con PTFE han ganado gran aceptación entre el público motorizado, también han recogido su cuota de críticas por parte de expertos en el campo de la lubricación. El testimonio más condenatorio, con diferencia, hacia estos productos proviene de DuPont Chemical Corporation, inventor del PTFE y poseedor de las patentes y marcas del Teflon. En un documento aparecido hace unos 10 años, J.F. Imbalzano, especialista de productos de la División de Fluoropolímeros de DuPont, decía: " El teflón no es válido como ingrediente en aceites o aditivos para el aceite de los motores de combustión interna”.
En aquel tiempo DuPont emprendió acciones legales contra cualquiera que usara el nombre “Teflón” en cualquier aceite o aditivo destinado a motores de combustión interna y rehusó vender su PTFE en polvo a quien fuera a usarlos como parte de un aditivo o aceite de motor, pero tras un complejo proceso judicial DuPont se vio obligada a volver a vender PTFE en polvo a los fabricantes de aditivos. A los fabricantes de aditivos les gusta presumir de que el fallo judicial es una prueba de que sus aditivos “funcionan”, cuando en realidad el fallo judicial no fue más que una variante del “inocente hasta que se demuestre su culpabilidad” y de lo que se denomina “restricción de comercio”: No se puede dejar de vender un producto a alguien simplemente porque exista la posibilidad de que pueda hacer un mal uso de él. Hay que señalar que la postura oficial de DuPont en la actualidad es muy cuidadosa y poco comprometida, por razones legales obvias. DuPont dice que, aunque ellos venden el PTFE en polvo a los fabricantes de aditivos, no tienen “pruebas de la validez que reclaman los fabricantes de aditivos” más aún, que “no tienen conocimiento de ninguna ventaja obtenida por usar PTFE en aceites de motor”. El miedo a posibles procesos judiciales por posible “falta de representación” es más grande en aquellos que tienen mucho que perder.
Tras la decisión por parte de DuPont y su intento de acabar con el uso de PTFE como aditivo para aceites de motor, muchos de los fabricantes de aditivos simplemente fueron a comprar el PTFE en polvo a otro sitio, por ejemplo, en paises extranjeros. En algunos casos disfrazaron el PTFE como algo diferente o especial simplemente poniendole un nombre registrado por ellos mismos. Ello no cambia el hecho de que el producto sigue siendo PTFE. Además, hay alguna evidencia de que algunos polvos de PTFE no fabricados por DuPont, son de un tamaño de partícula mucho mayor y tienen una tendencia mucho mayor a atascar los filtros de aceite.
Una buena indicación de que el producto contiene PTFE es la indicación “Agitar bien antes de usar” en el frasco, se corresponde con el hecho de que el fabricante sabe que el polvo sólido presente en el frasco se irá al fondo mientras el producto se encuentre almacenado en una estantería, lo mismo que ocurrirá dentro del motor en cuanto éste se encuentre parado por cualquier periodo de tiempo. El problema de poner PTFE en el aceite, como nos han explicado varios expertos de la industria, es que el PTFE es un sólido. Los fabricantes de aditivos aseguran que este sólido se pega a las partes móviles de un motor y las reviste, lo cual está lejos de estar cientificamente demostrado. Slick-50 es al mismo tiempo el anunciante más agresivo y el mejor vendido, asegurando haber vendido más de 14 millones de tratamientos para motor. Sin embargo, estos sólidos parecen mucho más inclinados a pegarse a las partes no móviles, como pasos de aceite y filtros. Después de todo, si pueden adherirse bajo las presiones y fricciones que se experimentan en las paredes de los cilindros, es lógico pensar que deberían adherirse incluso mucho mejor a los lugares con bajas presiones y virtualmente sin fricción. Esta última conclusión es la que parece desprenderse de las pruebas hechas con aditivos que contienen PTFE por el Lewis Research Center de la NASA, que dice en su informe: "En las superficies sujetas a fricción que hemos analizado, no hemos encontrado beneficio alguno, incluso en algunos casos hemos encontrado efectos perjudiciales. Los sólidos del aceite tienden a acumularse en las entradas (de los pasos de aceite) y actuar como una presa, lo cual simplemente bloquea el paso de aceite. En vez de ayudar a lubricar, lo que está haciendo es privar de lubricante a algunas partes."Recuerdese que el PTFE en aditivos para el aceite es un sólido en suspensión. Ahora piénsese para qué está el filtro de aceite en el motor. Para eliminar los sólidos en suspensión? Correcto. De esto hay que deducir que, si el filtro está cumpliendo su misión, recogerá tanto PTFE como sea posible tan rapidamente como sea posible. Esto puede dar como resultado un filtro de aceite atascado y bajas presiones de aceite en el circuito del motor.
En respuesta a nuestras preguntas sobre esta clase de problemas, varios de los adalides del PTFE respondieron que sus partículas son de tamaño microscópico, capaces de pasar a través de cualquier filtro de aceite. Esto, ciertamente suena bien, y puede ser cierto en algunos casos, pero no es nada significativo cuando se conoce el resto de la historia. El PTFE tiene otras cualidades, además de ser un reductor de fricción: cuando se calienta se expande radicalmente. Incluso si estas partículas son bastante pequeñas en frío para pasar el filtro, muy bien pueden no pasarlo cuando el motor está a su temperatura normal.
Aquí también la evidencia científica parece apoyar esto, como en las pruebas que hizo la Engineering Experiment Station de la Universidad de Utah con Petrolon, aditivo con PTFE. Las pruebas hechas con Petrolon dicen que: “Hubo una caida de la presión del aceite en el filtro, posiblemente por taponamiento de los finos pasos de aceite del filtro”. Además, los análisis del aceite mostraron que la contaminación por hierro se duplicó tras el tratamiento con el aditivo, indicando que el desgaste del motor no sólo no se redujo sino que se potenció. Este informe particular fue pagado por Petrolon (los mismos que hacen el Slick-50) y no todo fueron malas noticias para sus productos. Las pruebas, hechas en un motor Chevrolet de 6 cilindros, mostraron que, tras el tratamiento, la fricción del motor se redujo un 13.1%, la potencia se incrementó entre un 5.3% y un 8.1% y disminuyó el consumo entre un 11.8% y un 3.8%.
Esta es la clase de resultados en los que una compañía con técnicas de mercado muy agresivas, como Petrolon, puede hundir sus dientes. Si nosotros unicamente hubieramos publicado este último párrafo, nuestros lectores podrían pensar que Slick-50 es un elixir mágico para el motor. Lo que tienen que tener en mente es que muchas veces los beneficios (como ahorro de combustible e incremento de la potencia) pueden ser ampliamente superados por las pérdidas (como la bajada de la presión del aceite e incremento del desgaste del motor). Cuando este artículo estaba practicamente a punto de ser impreso, nos llamó el relaciones públicas de la firma Trent and Company, una cosa seria con una prestigiosa dirección en el Empire State Building, New York. Nos advirtieron de que estaban trabajando para una compañía llamada QMI, de Lakeland, Florida, que comercializaba una aditivo para el aceite “tecnologicamente rompedor”. Naturalmente les pedimos que nos enviaran toda la información pertinente, incluyendo datos de pruebas e investigaciones al respecto.
Lo que obtuvimos fue, con mucho, lo que esperábamos. El aditivo para el aceite QMI, de acuerdo con su nota de prensa, usa “diez veces más resinas de PTFE que su más inmediato competidor”. Ellos dicen que “usando la exclusiva fórmula SX-6000” son los únicos en usar “resina de dispersion acuosa, que hace el tamaño de las partículas mucho más pequeño y pueden atravesar los pasos más finos”. Esto, aseguran ellos, “elimina totalmente los problemas de obstrucción de los filtros y los pasos de aceite”.
Intrigados por su nota de prensa, acordamos una entrevista telefónica con su Vicepresidente de Servicios Técnicos, el Sr. Owen Heatwole. Reconocimos este nombre inmediatamente como uno de los que surgieron en las primeras investigaciones sobre el tema, como empleado de Petrolon, una compañía que parece permanentemente unida de una u otra forma con todos los fabricantes de aditivos con PTFE del país. El Sr. Heatwole era un conversador encantador y persuasivo con una habilidad especial para evitar respuestas directas, como el mejor de los políticos. Su discurso sobre este producto fue lo mejor que jamás hayamos oido, pero cuando descendimos al nivel de la realidad, en verdad que dijo muy poco. Cuando le preguntamos por los ingredientes del tratamiento de QMI, obtuvimos exactamente lo que esperábamos: el sr. Heatwole dijo que “tenía que evitar cuestiones específicas sobre la formula, por razones de propiedad industrial”.
Después de decirnos que QMI estaba siendo usado por “una gran empresa de aceites”, “una central nuclear propiedad de una gran empresa” y por un “gran fabricante de motores”, el sr. Heatwole continuó con “naturalmente, no puedo revelar sus nombres por razones de propiedad industrial”. Incluso afirmó que poseía un extenso informe y resultados de investigaciones hechas por “un gran laboratorio” que probaban concluyentemente lo efectivo que es el aditivo QMI. Cuando le preguntamos por el nombre del laboratorio, lo adivinan, verdad? “No podemos darle esta información por razones de propiedad industrial”.
Lo que QMI nos dió fueron los típicos “testimonios”, aunque debemos admitir que estos testimonios venían de fuentes más identificables de lo habitual. Parece que han conquistado al Team Kawasaki y a Bobby Unser, los cuales, evidentemente, usan QMI en sus motores de competición y lo recomiendan. El sr. Heatwole estaba muy orgulloso del hecho de que su producto fuera usado en motores que, según admitió él mismo, cada semana se desmontan completamente para inspeccionarlos. Por supuesto, lo que no dijo fue que estos motores se reconstruyen totalmente cada vez que son desmontados (en inglés pone “are rebuilt”, entiendo que con piezas nuevas). Así que, que demuestra esto en términos de que este producto aumenta la longevidad y reduce el desgaste? Virtualmente nada.
El sr. Heatwole declinó facilitarnos el nombre de su proveedor de PTFE “por razones de propiedad industrial”. Admitió que su producto se vende con muchos nombres comerciales privados, pero rehusó identificarlos por “razones de propiedad industrial”. Cuando le preguntamos por el tamaño de las partículas de PTFE usadas por QMI, aseguró que eran “de tamaño inferior al micrometro” y que la medición la había hecho “un gran laboratorio”, que no podía identificar, lo han adivinado, “por razones de propiedad industrial”. Tras una hora de escuchar “no me mencionen en esto”, “si ustedes imprimen esto, yo tendré que negarlo” y “no puedo revelar esto”, le preguntamos al sr. Heatwole si había algo que pudiéramos imprimir. “Naturalmente”, dijo, "Aquí tienen una buena frase: ‘El crecimiento radical de la tecnología ha sobrepasado las areas problemáticas asociadas con los PTFE en los primeros años 80’ “. No está mal, dijimos nosotros, a quien podríamos atribuir este diamante de la sabiduría, a DuPont Chemical, quizás? “A mí” dijo el sr. Heatwole “Esto lo digo yo”. Las notas de prensa de QMI suelen nombrar el Libro Guinness de los Records para decir que el PTFE es “la sustancia más deslizante conocida por el hombre”. Lejos de nuestra intención contradecir al Libro Ginness, pero dudamos que el PTFE sea más escurridizo que algunas de las personas que lo venden.
La Cuestión del Zinc. El último ingrediente milagro en aditivos para el aceite, que intenta usurpar el trono de curalotodo al PTFE es el dialkilditiofosfato de zinc, al cual nos referiremos a continuación simplemente como “zinc”.
Los fabricantes de los nuevos productos a base de zinc proclaman su total superioridad sobre los productos basados en PTFE, naturalmente éstos proclaman exactamente lo mismo pero al revés.
El zinc es usado como aditivo normal por virtualmente todos los grandes fabricantes de aceites del mercado, variando su contenido desde el 0.1% en marcas como Valvoline All Climate y el Chevron 15W-50 hasta el 0.2% que llevan Valvoline Race o Pennzoil GT Performance. Los compuestos orgánicos de zinc se usan como aditivos antidesgaste de alta presión, y, por lo tanto, se encuentran en mayores proporciones en aceites especialmente diseñados para altos rendimientos, motores con turbocompresor o de competición. El zinc del aceite entra en acción cuando hay contacto metal-metal dentro del motor, lo cual no debería ocurrir nunca bajo condiciones normales de funcionamiento. Sin embargo, si se le aprieta al puño de la moto o se juega a llevar el cuentavueltas a la zona roja, el zinc es la última línea defensiva. Bajo condiciones extremas, los compuestos de zinc reaccionan con el metal para prevenir el limado, particularmente entre las paredes del cilindro y los segmentos del pistón. Sin embargo, y es importante recordar esto, los estudios hechos demuestran que una mayor cantidad de zinc no significa mayor protección, simplemente se prolonga la protección si la tasa de contacto metal-metal es anormalmente alta o prolongada. Así que, salvo que se planee pasar un par de horas haciendo el animal en Laguna Seca, añaduir compuestos de zinc al aceite es un gasto superfluo. También hay que tener en mente que un exceso de zinc puede depositarse en los asientos de las válvulas o en las bujías, inutilizándolas incluso.
Entre los compuestos a base de dialkilditiofosfato de zinc que encontramos estaban Mechanics Brand Engine Tune Up, K Mart Super Oil Treatment y STP Engine Treatment with XEP2. La única razón por la que pudimos identificar facilmente estos aditivos con compuestos de zinc es porque están obligados por ley a llevar una etiqueta de peligrosidad, indicando que contienen sustancias tóxicas. El fosfato de zinc que contienen es un conocido irritante para los ojos, capaz de causar graves daños si entra en contacto con ellos. Si, a pesar de todo, quieren usar estos productos, manéjenlos con precaución extremada y lleven gafas protectoras.”

Turbocharged, leyendo tu post me han surgido algunas dudas…

El silenciador medio que nombras, ahora recuerdo que mi 300CE tb lo lleva, cumple funciones sólo de silenciador o es un segundo catalizador?

Cuando hablas de la detonación, de la presión y demás, supongo que has obtenido más presión de soplado, según creo el turbo del sr20det sopla a 0.8 y tú dices que tienes 0.9, cómo has obtenido más presión, quitando el famoso restrictor o le has puesto un turbo que sopla más?

Esque si dices que has ganado más de esos 26 cv extra supongo que será con alguna preparación no?

Esos valores de mezcla de los que hablas (0.6, 0.8…) a qué proporción se refieren? Cómo enfrías más las cámaras?

Espero que podais explicarme estas cosillas :? :wink:

S2.

En estos casos no es problema de la bomba, sino de la mezcla que marca la ecu. En todo caso, sí la presión en inyectores fuese muy alta yo pondría un regulador de presión de fuel ajustable.

Saludos, :wink:

Perdón, no había leido los siguientes mensajes, ya veo que tienes unas cuantas modificiones en el motor.

Una cosa, qué es el actuador?

Carlos, 10w40 sí hay en sintético, creo que Mobil 1 lo tiene. En el Norauto de la Cañada supongo que lo tendran.

Siguiendo con el tema de los aceites, yo os recomiendo que en verano pongais uno diferente al de invierno. Los fabricantes recomiendan unos tipos de aceite para usos medios en temperaturas normales y con el motor de serie. Nosotros no somos conductores normales. Nosotros llevamos nuestros cacharros altos de vueltas, y en España, sobretodo en el sur el motor trabaja en condiciones de calor extrema. Si a eso añadimos preparaciones en el motor, de poco sirve lo que recomiende el fabricante. En casos de motores con muchos kms, se recomienda poner aceite semi-sintético. Un 10W40 en invierno y un 15W50 en verano iría bien. En motores más nuevos o casi nuevos, un 5W40 en invierno y un 10W40 en verano (o 10w50 si lo hay) sintéticos sería lo recomendable, siempre y cuando nos guste ver la aguja en la zona roja de vez en cuando :twisted:

S2.

como os comeis la pelota con el aceite.en el manual de conductor del s14 viene una tabla de densidades recomendadas para diferentes temperaturas ambientales.mas o menos densidad no dejan trabajar con toda su eficacia al sistema d engrase,lo q diga d casa y punto