tu coche especifico no lo se.
pero normalmnete una bov de serie ya directamente no esta hecha para aguantar mucha presion de mas.
yo sugiero, k si la presion se sube.
adios circuito recirculacion.
pero claro si el coche lleva caudalimetro peude ■■■■■ un poco, pero claro, ya haciendo eso kiere decir k has montado una ecu en condiciones y hoy en diacasi todas las ecus ya funcionan con speed densitio (map)
Yo llevo una emanage ultimate con el map de greddy y cauda de z32.
Es que cuando el turbo sopla a mas de 1,1 me petardea el escape y pensaba que quizas fuese porque la bov no aguantase la sobrepresion y fugase al filtro.
Es que esa es otro, los caudalimetros son antidiluvianos, y son una autentica jodienda… Pero claro, es lo de siempre, para meter una ECU sin cauda buena, y mappear bien = €€€€€€
te sobra un € alli,
y kien crea p pagar 900€ por una centralita y unos 400-500€ un mappeado,
ya se puede comprar un polo y olvidarse de potenciar coches turbo
soy dacuerdo con tigo, sirve solo para hacer ruido, yo lleva el greedy typeR y lo tengo de recirculacion y asi no tengo problema , yo lo puede quitar porque yo tengo un MAP sensor , pero solo gana mas ruido.
Personalmente creo que si sirven para algo.
Cuando cerramos la mariposa al quitar el pie del acelerador, cuando por ejemplo hacemos un cambio de marcha, en el conducto que hay entre el turbo, y la mariposa, se genera un exceso de presion, debido a que el turbo sigue girando y comprimiendo aire por simple inercia…
Este exceso de presion genera una fuerza similar en todos sus puntos, tanto contra la mariposa como por el otro lado, que esta el turbo. En este caso, esa fuerza lo que quiere hacer es frenar al turbo, lo que hace que disminuyan sus REV y por consiguiente, cuando volvamos a abrir la mariposa debe recuperarlas para seguir a la presion demanadada.
En casos de presiones altas, esta “deceleracion” provocada por la presion justo a la salida de la caracola de admision y por el otro lado teniendo otra fuerza de rotacion en sentido contrario generada por la caracola de escape, puede llegar con el tiempo a generar problemas en lso rodamientos y eje.
Esto lo digo no porque me lo invente, sino que despues de leer varios (y no son de 3 ni 4) libros tecnicos sobre sistemas turbo y funcionamientos de ellos, incluidos algunos muy tecnicos y pesados como “turbocharging performance handbook” de Hartman, todos aseguran lo que comentan y dicen que las valvulas de descarga son sistemas de seguridad que apontan aparte estabilidad de revoluciones al turbo
Sobretodo cuando hablamos de que un turbo esta girando a unas 300.000 revoluciones por minuto, lo que esto genera unas inercias altisimas
Por fin alguien lo ha explicado, por cierto raulhp, una bov original puede aguantar mas presión de la que lleva el coche de serie?
a mi me gustaria que hpt_simon, dira una elaborada explicacion como lo ha hecho raul, sobre porque las BOV no son utiles. no es por nada, si no para poder contrastar yo las dos opiniones bien explicadas y poder sacar mis conclusiones.
yo, de momento, todo lo que dice raul le veo sentido. si alguien opina que algun opunto concreto esta mal, agradeceria muchisimo que explicara porque esta mal y no solo decir que es mentira, porque o si no yo y la malloria de gente no nos enteraremos de nada.
un saludo 
Santy, las bov originales pueden aguantar perfectamente mas presion que la de serie, aunqeu dependera del muelle interno que lleve en caso de ser de ese sistema, con las secuenciales no tienes problemas con temas de presion ya que al ser de difernete tipo funcionan de otro modo y por decirlo asi se “autoajustan”, las secuenciales que conozco son las HKS Sqv y la Greddy RS
Leete este articulo que tengo en mi web que escribi hace tiempo
http://rushworks.wordpress.com/articulos-tecnicos/valvulas-de-descarga-bov/
Sobretodo la parte donde explico los dos tipos que hay, las pull type y las push type
Las originales son de muelle, son de push type, y su efectividad de basa en la energia y resistencia elastica que tiene el muelle interno.
El funcionamiento es el siguiente. La bov tiene una conexion al tubo que lleva el aire comprimido del turbo hacia la admision, por fisica, los gases asi como los liquidos, transmiten la presion en todos los puntos por igual. Esta presion moveria el piston que tienen hacia arriba, abriendo la bov y dejando escapar el aire.
Para evitar esto, tenemos el muelle que tiene esa fuerza contraria y empuja el piston hacia abajo para dejarla cerrada, ademas, tenemos una toma de vacio que esta conectada al cuerpo de admision.
Mientras la mariposa esta abierta, tenemos la misma presion en el tubo de admision que dentro de la admision, con lo qeu hay un equilibrio de presiones por la parte de arriba de la bov (tubo de vacio) que por debajo (tubo de admision). Pero cuando la mariposa se cierra, cambia todo, la presion den el tubo de admision aumenta, ya que la mariposa esta cerrada y el aire que genera el turbo, genera una presion dentro del tubo de admision, que empuja el piston hacia arriba. COmo en ese momento, al cerrar la mariposa, el motor sigue chupando aire, provocamos un vacio en el cuerpo de admision, que asuvez es pasado a la toma de vacio de la bov, con lo que “chupa” el piston hacia arriba, y si asuvez es empujado por la presion de abajo, el piston sube y deja escapar la presion sobrante hasta igualar presiones tanto en el conducto de admision como en el cuerpo de admision.
El muelle es el encargado de “decidir” cuando se igualan las presiones y de la “brusquedad” de como se abra la bov…entonces en funcion de la cantidad de presion extra que promueba el turbo, puede llegar a un punto, que el muelle se venza y deje escapar aire aun cuando no deba.
Y porque direis si etnemos la misma presion en los dos tubos y se igualan…porque no es la misma presion aplicada por superficie, y abajo tenemos mas superficie de piston que arriba (que viene de la admision por un tubido de vacio pequeño) y eso puede hacer que venza el muelle aun con la mariposa abierta si el turbo sopla mucho mas que de origen
no hay una regla para saber hasta donde puede llegar la bov de serie, ya que depende del tipo de muelle, tuberias, turbo y presion de soplado y sera mas facil haciendo la prueba.
La solucion, seria cambiar el muelle por otro mas duro, pero esto provocaria que en bajas presiones no se habra…
Asique…lo mejor, montar una secuencial y se acabo el problema, ya sea admosferica o recirculatoria ( o mejor llamada diverter)
haha, estaba escribiendo ya casi una pagina y me aburrido jajaj
este libro no esta mal, y aclara muchas de estas leyendas urbanas.
http://www.turbofast.com.au/books.html
-un simple t3 se sal de flow chart a 160 mil revs…
Ese libro es de uno de lso gurus de los turbos, Corky Bell. Me lo ley hace ya bastante tiempo ya que es algo antiguo, pero muy bueno
eso si , un pelin antiguo jajajajaja
pero hay muchos otros mas modernos, …yque dejan mucho que desear.
Una valvula de descarga no siempre es necesaria,todo depende del modelo de coche y de la preparacion a la que se quiera llegar. Logicamente,en un coche que de origen desarrolla trescientos caballos y es modificado para alcanzar seiscientos es necesario cambiarla,dudo mucho que la de origen pueda manejar tal cantidad de aire que esta generando el nuevo turbo que se ha instalado. La cantidad de aire que hay en el circuito cuando la mariposa cierra al cambiar de marcha puede llegar a ser altisima sobre todo si hablamos de un turbo de mas de 65 milimetros. Las aspas del turbo sufririan una barbaridad con ese aire que volveria a ser empujado hacia la admision una vez abrimos gas de nuevo.
Yo incluso llevo dos,una antes de la admision y otra inmeditamente despues del turbo,llevo un turbo de 71 milimetros y no me apetece comprobar si este o aquel tienen razon. Preparaciones muy grandes como los supras de titan las llevan,no creo que esta gente se confunda.
No creo que una valvula de descarga se necesaria en absoluto en un coche de serie incluso si esta potenciado si sigue con el turbo de origen,me parece una perdida de dinero pero ya se sabe como va esto,el que quiera que se la compre,este es un pais libre¡
Un saludo desde el desierto.
titan, vende valvulas de descarga.
si tu tuvieras un negocio donde las vendieras, no las pondrias a tus show cars?
mal no hacen, asi que no hay problema, pero innecesarias.
ayer estuve hablando con un tuner muy reconocido en usa, y me hablaba de temas tuning que es el probloema que hay, que me decia que para todo lo demas, medicos, abogados etcetc, hay graduados estudios etcetc, y para el tuning no, de alli k flota tanta basura de informacion por todas partes y se llevan anios haciendo las cosas mal. no hay ningun estandard en el mercado mas que el marqueting y el mal tuning.
ps: 71mm!!! que turbo llevas un gt42? quien te lo preparo?
mmmm entonces sirve o no sirve? xD la verdad que la explicación de Raul HP me ha gustado mucho, y deduzco que si sirven…pero claro, Simon entiende un rato tmb, y si el dice que no sirven d nada…por algo será.
Es que no sirven para nada…
es un garret T70,unos 650 caballos es su tope.Logicamente me lo estoy haciendo yo,lo que pasa es que no tengo mucho tiempo para terminarlo,a ver si pillo mas hueco y lo acabo.
Los mapas de isobaras que los fabricantes de turbos ofrecen sobre sus productos ayudan bastante a ver si una valvula de descarga puede o no ser util para el turbo seleccionado. La cantidad de aire que un turbo de ese tamaño puede mover seguramente seria bastante perjudicial cuando volviese al mismo al cerrar la mariposa de admision.
Bueno,cada cual puede creer o hacer lo que quiera,todos podemos confundirnos o acertar. Yo aporto mi grano de arena diciendo que montando valvulas en esos tipos de turbos he conseguido no romper ninguno,esa es mi experiencia.
pues yo os hablo de datos que tengo desde ingenieria de hace bastantes meses de una remesa de turbos que se nos rompian por fatigas en el eje debido a que al soltar gas y quedar la presion, hacia una pequeña fuerza sobre el
logicamente, esta resistencia no rompe un eje ni de coña ya que es aire a 1bar, 2 como mucho y antes romperian las aspas que el eje aunque seria impensable que eso rompiese el metal, pero a base de pequeñas y pequeñas fuerzas, el material se fatiga y hace un corte limpio como quien lo corta con una cizalla
en este caso concreto, hubo que hacer una mejora del material del eje debido a que era imposible no tener esa resistencia al avance ahi (no me imagino meter bov a mansalva cuanto $ costaria, jejej) pero aun hoy en dia (es mas, tengo uno para sacarle una foto, a ver si me acuerdo que rompio hace 2-3 dias) rompe uno de vez en cuando
con esto no quiero decir que rompan todos, pero si que es posible ya que un material asi sometido a fatigas, llega un momento que rompe como si fuese tiza, y si ademas podemos solventarlo facil… que problema hay?
rompe un turbo de vez en cuando?
perdona pero eso no es de no llevar bov ni de contrapresion.
cuando ves un eje roto asdumes que es por eso, o tienes un test logico que demuestra que es inducido por la contrapresion, porque, repetire, los diseniadores de turbos no son tontos y saben un buen cojon mas que nosotros y ellos saben de antes k nosotros k existen estas contrapresiones y disenian alrededor de ello.
si se esta rompiedno el eje, yo sinceramente miraria todo lo demas porque eso no es normal. le llega aciete bien? el turbo que marca es? k modelo es?
sigo flipando con que digais palabras “ingenieria”, pero evidentemente no llegeis a entender la escala de materiales…como vas a fatigar una barilla de metal con presiones de 2…como si son 10 bares, y romper aspas? pfff, no quiero ni tener que calcular los presion que pueden aguantar. si los hacen hasta de aluminio ya, porque los de hierro van tan sobrados que pesan.
quiero ver esos datos de ingenieria, y no fotos, que viendo una foto adivinas lo que quieras
pequenias fuerzas, esque pienso en el disenio de un turbo y aun no me puedo creer que la gente piense cosas asi, aver , pequenias fuerzas te refieres cuando sualtas gas , mariposa cierra y rebota presion contra el turbo aun girando,eso crea una tension en el eje? (apate que las aspas del turbo estas diseniadas para que vuelva a salir el aire, sino tendrian otro disenio de aspas) cuando abres gas normalmente no hace lo mismo? le pega una buena hostia para comenzas a girarlo rapido?
el unico momneto en el k un turbo se podria romper por causa de contrapresion es en full boost surge, osea turbo girando a maximas revoluciones, constante y no poder meter bastante aire dentro del motor, eso si k rompe turbos, pero no es por culpa de no llevar bov, eso es simplmente un mal tuner que elijio un turbo incorrecto.
pues lo siento por el owned pero no hablo de coches tuneados sino de extricta serie. y cuando hablo de ingenieria es de quien diseña los motores (en colaboracion con bosch en este caso) y si, se rompen por un cumulo de pequeñas fatigas que por si solas jamas romperian el material, pero se debilita hasta hacerlo
si rompiese por culpa de engrase o ¿no elegir bien un turbo stock que ha sido diseñado para ese motor? no crees que no habria investigacion por parte de la marca para hacerle PAGAR al fabricante las garantias en cuestion?
y si lees mi hilo, no he dicho que rompan ni que no por la bov, he dicho que es posible que rompan por culpa de fatiga y que eso puede asumirse al mito de la bov.
porque cuando empujan los gases de escape, es desde esta parte desde donde se empuja al lado de la admision, y cuando sueltas gas, el el lado de la admision la que retiene. si el eje fuese de goma (para poner el ejemplo) a que verias torsion?
los datos de ingenieria si recupero la informacion (que son viejos de cuando teniamos aun los motores euro3) los he de colgar , asi como las infos de comportamiento de producto en la que varios ingenieros de campo han peleado para hacerle pagar al fabricante. y cuando el fabricante paga y se juega con $ creeme que es porque no hay lugar a dudas
por cierto. no te tomes el mensaje en tono malo eh! visto como esta el foro ultimamente…