Hola amigos,tengo una duda.
A la hora de diseñar un motor,¿Los ingenieros que pautas siguen a la hora de calcular la relación de compresión ideal para cada motor?
Mas aún cuando el motor es turbo donde la RC a de ser inferior que en un atmosférico
Imaginaos que queremos potenciar un motor turbo y subirle bastante la presión¿Cómo podríamos conseguir calcular la RC ideal para esa presión?
¿Hay alguna fórmula para calcular este parámetro?
Gracias
Pufff. Ese tema es muy muy complejo. En la gran mayoría de los casos reales no hay fórmulas mágicas que resuelvan un problema.
Hay que tener en cuenta que una cosa es la relación de compresión “geométrica” (relación entre el volumen máximo y el mínimo, no de presiones) y otra la efectiva (diferencia entre vol. máximo cuando las válvulas de admisión cierran completamente y el mínimo, es decir, en el pms)
También influye el avance del encendido, los octanos de la gasolina, las rpm, el diseño y refrigeración de la culata y de las válvulas, etc.
Una vez que se hacen simulaciones todavía queda ensayar con un motor real.
Gracias Gonzalísimo;)
Como bien te indican, la importante es la presion efectiva, en los motores turbo no es tan importante el buscar el mejor equilibrio entre una relacion de compresion elevada, con unos buenos bajos, pues con soluciones tipo twin turbo, o con turbos pequeños se puede lograr con menos riesgo, y de hecho se emplena relaciones menores que en un atmosferico…pero vamos hay casos como los R5 turbo antiguos, los culo gordo…que en carrera llegaban a 9,5/1 que es muchisimo
De todos modos el limite esta en que la mezcla se autodetone sola, de ahi que en los turbos con la presion que mete este elemento, se produce antes, y si se quiere llevar a extremos hay que jugar con diseños de camaras muy desarrollados, refrigeracion de las mismas por medio de elevadas turbulencias…inyeccion de agua…
Realmente creo que salvo en el caso de los motores de F1 de la era turbo, que por reglamentacion venian muy encorsetados, no es necesario llegar a tanto estudio…si bien como cualquier proyecto de ingenieria…una es la teoria en el papel y otra la prueba dinamica del motor en banco…por ejemplo en un motor de pistones ceramicos, que los hay en I+D, se pueden utilizar unas Rc elevadisismas pues disipa calor mas de 30 veces el convencional de un motor de aleaccion…pero a que precio¡¡
Echa un ojo a esta pagina que sobre un motor tan conocido como el del 127 explica muy bien los pasos y calculos teoricos…ademas de ser un buen referente para acercarse al mundo de las preparaciones
http://usuarios.lycos.es/seat850especial/seat/articulos/index.php?notas_tecnicas_relacion_compresion.htm
http://usuarios.lycos.es/seat850especial/seat/articulos/index.php?aumentar_la_relacion_de_compresion.htm
http://usuarios.lycos.es/seat850especial/seat/articulos/index.php?tabla_presion_efectiva.htm
Saludos y que las disfruteis
como siempre impresionante ,
bueno un calculador vw Pragmatic Play: Judi Online Terbaik 2022, Demo Slot - Pragmatic Play
Muy buena info Alfonso, como ya nos tienes acostumbrado, sin animo de liarlo mas, solo añadir un pequeño detalle.
En la actualidad hay modelos turboalimentados de alto rendimiento que “Rulan” relaciones de compresion teorica de 10 o mas siendo vehiculos de calle como el nuevo Colt turbo y el mitsubishi Evo, como la relacion de compresion efectiva es casi siempre mayor que la teorica, un motor de este tipo debe estar dando unos 14 o 14.5kg/cm2 y en el caso del evo, su electronica es capaz de manejar presiones de soplado de hasta 1.6bar en el caso de la edicion ralliart y de manera totalmente fiable.
Estos casos se consiguen como bien has explicado mejorando el diseño de las mecanicas pero sobretodo con la mejora de la gestion electronica que era impensable en la era de los F1 sobrealimentados, “Aay si esta tecnologia huviese existido entonces!! …Seguro que la FIA hubiese capado los motores turbo como hicieron el USA”
Sin animo de corregir y solo como añadido a la ya muy completa info posteada.
Saludos
Gracias chicos.Sois unos mákinas;)
Pues fijate Slr que estuve apunto de poner el ejemplo del Evo…mas que nada porque me parecio leer el otro dia en una revista que daba 10 a 1??..pero como yo solo compro de clasicos…pues casi que no me atrevi a dar el dato, por no estar seguro…aun asi es curioso, el turbo se forjo en las grandes maquinas navales de principios del siglo XX, que por supuesto eran de gasoil, se empezo a perfilar en la decada de los 60 en los automoviles de maximas prestaciones tras luchar 5 decadas con el compresor volumetrico, en los 80 vivio su maximo explendor para caer en los 90 al olvido, y resurgir en el fin de siglo gracias al gasoil de nuevo¡¡
Y ahora que la mayoria de los problemas de construccion de este tipo de motores se han superado…se ve que nunca entendere este mundo
En la F1 seguro que lo hubieran capado…ya vereis cuando entren los primeros motores ceramicos y subamos de esas 19000 al doble…la cilindrada la dejaran en la mitad…y yo me pregunto, aunque queda muy profesional decir que los avances de la F1 pasan al coche de calle…alguien puede decirme despues del ABS…cual ha sido el siguiente???..porque yo aun veo las 8000 rpm como un limite, no veo frenos de carbono, salvo como costosisismas extras, la mar de las veces desaconsejadas por el concesionario de turno, los cambios robotizados algo que mas de uno pudiera pensar…por decir algo… hay menos distancia entre el cambio de velocidades que llevamos en un utilitario cualquiera y el de marchas una bicicleta…que entre uno de F1 y el mas moderno secuenciomanualautomatico…de turno
Ahh como me gustaria ver dar vueltas juntos a los INDY y a los F1 actuales…alguna sorpresa nos llevariamos…eso si los USA costarian la decima parte…
Saludos y perdon por el rollo…cosas del puente en los madriles¡¡
Pues como curiosidad, yo había leido que el turbo empezó en aviación, ya que a la altura de vuelo los motores alternativos (antes de los motores de reacción) no trabajaban bien por la escasa densidad del aire.
En cuanto a lo de los componentes cerámicos, tengo mis dudas. También no se dónde leí (si algún día lo encuentro lo pongo) que no dan el resultado esperado, pero no me acuerdo muy bien por qué era, creo que porque se desgastaban antes que los de aleaciones metálicas (al contrario de lo que parece intuitivo, la resistencia al desgaste depende más de otros factores que de la dureza del material. Lo mismo, si lo encuentro, lo pongo. Además, los cerámicos resisten peor la fatiga.
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