Pues eso que toi viendo que los rx-8 y los rx-7 llevan rotativos y no tengo ni ■■■■ diea de como van haber si alguien se curra una explicacion :lol:
weno como se me da poco bien explicar las cosas voy a tirar de la wikipedia…
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores convencionales.
En un motor alternativo, el mismo volumen (cilindro) efectúa sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistón triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.
Ventajas
* Menos piezas móviles: El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor alternativo de 4 tiempos. Esto redunda en una mayor fiabilidad.
* Suavidad de marcha: Todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están balanceados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal.
* Menor velocidad de rotación: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
* Menores vibraciones: Dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeñas vibraciones en la excéntrica se ven manifestadas.
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Desventajas
* Emisiones: Es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes.
* Costos de mantenimiento: Al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
* Consumo: La eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
* Difícil estanqueidad: Resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
* Sincronización: La sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor
Historia
En Gran Bretaña, Norton Motorcycles desarrolló un motor Wankel para motocicletas, que fue incluido en la Norton Commander; Suzuki también fabricó una moto con motor Wankel, la RE-5. John Deere Inc, en EEUU, invirtió un gran esfuerzo en la investigación de motores rotativos y diseñó una versión que era capaz de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseño fue propuesto como sistema motriz para varios vehículos de combate de la Marina estadounidense en los últimos años de la década de 1980.
Tras un uso ocasional en automóviles, por ejemplo NSU con su modelo Ro 80 o Citroën con el GS Birotor, e intentos fracasados llevados a cabo por General Motors o Mercedes-Benz, la compañía japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en automóviles.
Después de muchos años de desarrollo, Mazda lanzó sus primeros coches con motores Wankel en los primeros años 1970. Aunque la mayoría de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar el ahorro de combustible. Mazda abandonó el Wankel casi totalmente en el diseño de sus coches generalistas, pero continuó usando una versión biturbo de dos rotores en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de su producción en Agosto de 2002. En 2003, la marca japonesa, relanzó el motor wankel con el RX-8 que contaba con una nueva versión atmosférica birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos tanto de combustible como de lubricante.
En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un éxito sustancial con sus coches de dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado también un considerable éxito con coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados. En 1991 el motor wankel llegó a uno de los mejores momentos en competición, al conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B que montaba un motor de cuatro rotores y 2622 cc de cilindrada.
pues ya esta explicao jjeje
ya me voi enterando gracias ares 
Siempre que miro la animación de un rotativo en funcionamiento, me quedo hipnotizado un rato, no se porque :roll:
A mi me parecen tela de garciosos 
y un rotativo de que forma puede preparse?
creo que empezaba por “tur”
y termina por “bo”
no es asi ? :lol: :lol: :lol:
turpistonbo?? :badgrin: :badgrin: :badgrin:
y un rotativo tiene bomba de aceite ? o el aceide esta dentro del rotor y se lobrica por barbodeo ? :?:
si te refieres a preparacion de interior de motor pues pueden cambiarse los rotores por unos mas ligeros, poner las esquinas ceramicas para que aguante mas presion, ponerle rotores extra, etc.
PD: se pueden hacer grandes preparaciones sin turbo aunque no son baratas
Lo mas comun es abrirle los puertos. se convierte en un motor algo mas inestable pero bastante mas potente. Si sigues keriendo mas potencia y pones un gran turbo tienes k poner las eskinas de 3mm,el rozamiento es mayor pero aguantan mucha potencia…mas de 600cv.
Por lo del engrase…
Tiene inyeccion de aceite en los rotores,tambien en el cigueñal.
Y sí,tienen una bomba de aceite k segun las RPM y temperatura del motor inyecta mas o menos aceite.
Por eso es tannnn malo darles caña en frio,cuando el motor está frio no inyecta nada de aceite en los rotores,y eso no es bueno.
Pues yo creo q eso seria un buen punto a mejorar, con una buena lubricacion en frio se alargaria notablemente la vida de los rotores y la camara.
si no lo hacen por algo sera
Ya bueno, si fuera tan sencillo ya lo habrian echo jejeje
Algun motivo tendran… o no…kien sabe…
Es algo parecido a la refrigeracion insuficiente… si tienes un FD en un lugar frio no tienes problemas,pero por nuestras tierras en veranico te aseguro k si le metes caña se calienta,por eso una modificacion muyyy importante es la del radiador,desde k puse el Koyo de aluminio ya no ay ni el mas minimo problema de calor.Antes el ventilador estaba largos ratos encendio,ahora se enciende y en 10 o 20 segundo se apaga.
Esto solo le pasa al FD por tener los puertos de escape muchos mas abiertos k el FC,da mas potencia pero tambien mas calor.