Comparativa de Potencia: Dyno de Rodillos vs Dyno de Bujes con un Supra MK4
Introducción
En el mundo del tuning y la preparación de coches de alto rendimiento, las pruebas en banco de potencia (dyno) son fundamentales para conocer el verdadero rendimiento del motor. En este artículo, basado en el video “Will My MK4 Supra Make More Horsepower on a Chassis Dyno vs a Hub Dyno?”, analizamos una comparativa real entre dos tipos de dyno usando un Toyota Supra MK4 con más de 680 CV.
Objetivo de la prueba
El objetivo principal del video es comprobar si hay una diferencia significativa entre la potencia medida en un dyno de rodillos (chassis dyno) y un dyno de bujes (hub dyno), y poner fin al debate entre los entusiastas del motor sobre cuál es más preciso.
Configuración del Supra MK4
Especificaciones principales del coche:
Motor 2JZ-GTE con componentes internos de serie.
Árboles de levas BC272, muelles y retenedores mejorados.
Turbo Garrett G40-900 con colector RECH y wastegate de 45 mm.
Escape completo de 4 pulgadas con silenciador HKS.
Potencia previa medida en dyno de bujes: 680 CV a las ruedas.
Se realizaron ajustes adicionales a la suspensión para evitar roces y mejorar el agarre, permitiendo así aplicar toda la potencia al asfalto.
Comparativa en Dyno de Rodillos
El coche fue llevado al mismo banco de pruebas donde originalmente fue evaluado con un kit HKS antiguo (418 CV). Ahora, con la nueva configuración, se busca ver cuánta potencia entrega con las mismas condiciones.
Resultados obtenidos:
Potencia medida: 655 CV, prácticamente igual a los 680 CV del hub dyno.
Se realizaron varias tiradas con y sin ventiladores para enfriar el intercooler y simular condiciones ideales.
Se concluyó que la diferencia de resultados es mínima y atribuible a factores como la temperatura ambiente.
Comparación con el setup anterior (Turbo HKS)
El video también compara los resultados actuales con los obtenidos con el anterior kit turbo HKS:
Diferencias clave:
El nuevo turbo ofrece más torque y una curva de potencia más plana.
Mayor eficiencia y respuesta incluso a bajas revoluciones (desde 2500 RPM ya entrega boost).
Mejor rendimiento general sin necesidad de modificar el boost (1.5 bar).
Reflexiones finales
Veracidad de los resultados: Ambos tipos de dyno ofrecieron resultados prácticamente iguales. Importancia de la calibración: La precisión depende más de la calibración que del tipo de dyno. Fiabilidad del Garrett G40-900: Se destaca como un turbo ideal para el 2JZ por su eficiencia y respuesta. El test realizado con el Supra MK4 demuestra que no hay una diferencia significativa entre un dyno de bujes y uno de rodillos si ambos están correctamente calibrados. Este experimento ofrece una referencia valiosa para los entusiastas del tuning y la preparación de motores, aportando datos reales en un debate muy extendido.
Pues muy interesante, a día de hoy la gente va a hacer repros a los coches y luego no sabe si los cv que da son reales.
Parecerá una chorrada pero de un banco a otro puede haber muchos cv de diferencia, y encima en los coches modernos la percepción de velocidad o de potencia no se nota apenas y te lo comes con patatas.
Si nos ponemos así, los metros que tardes en frenar también son solo un número.
En el hilo se habla acerca de lo preciso que es un banco de pruebas respecto al otro. Y en ese contexto, el ‘número’ tiene mucha importancia, porque te está dando información acerca de la fiabilidad de los datos que estás recopilando, que a su vez te permiten gestionar el mapeado del motor para hacerlo lo más eficiente posible.
También si quieres competir en circuito, la potencia es importante. O si quieres hacer lanzadas de cuarto de milla. O si quieres ir lo más rápido posible en la Autobahn. O si quieres poder hacer adelantamientos de forma ágil. O si tienes un coche muy pesado que quieres que sea rápido… etc.
Ahora, si tú solo usas el coche para ir a comprar el pan a 40km/h, efectivamente te da exactamente igual la potencia, con 30cv te sobra. Pero estás sobre-simplificando un caso global a tu situación específica particular.
A mi me parece super interesante, el otro dia hicimos una pequeña lanzada, y vimos que con los mismos cv y el mismo coche, siendo manual ambos, era un canteo la diferencia el lelvar unas llantas menos pesadas y otra persona dentro.
Luego vas a un banco y te dicen ha dado 210 por ejemplo y vas a otro y te dicen ha dado 230 y te vuelves tarumba porque crees que un coche anda mas o simplemente va mejor.
Que quiero decir, que si ambos dan el mismo numero pues genial, si ambos dynos funcionan bien pero tu coche con la misma repro que el otro da menos cv… pues no hace falta ni hacer logs…
Reducir el peso rotacional con unas llantas más ligeras no cambia la potencia del motor, pero reduce las pérdidas por inercia rotacional, lo que mejora la aceleración en el mundo real y la sensación de agilidad del coche, y puede aumentar la lectura de potencia en bancos inerciales (aunque la potencia real no aumente).
Es fácil, esto siempre depende al 100% de la calibración del banco, da igual el tipo de banco. Aquí en España además se suele medir la potencia en el motor, no en las ruedas, así que todavía depende más de lo bien que esté calibrado.
Un banco sirve para comparar resultados más que para obtener valores reales directamente.
Manipular la potencia que lee un banco, sea de forma voluntaria o involuntaria, es extremadamente fácil, por ejemplo, dependiendo de cómo se ate el coche o de la presión de las ruedas, o incluso del desgaste de los rodillos o los rodamientos, ya obtienes diferentes resultados.
Al final la única forma de averiguar la potencia de un motor de forma realista es en un banco de motores.
Mi consejo es siempre lanzar antes de hacerle nada al coche y después con cada modificación para ver la diferencia real. Lo importante es la diferencia. Si haces una repro sin lanzada con el coche de serie, el papel que te den después a mi no me sirve para nada a no ser que conozca el banco de antemano de lanzar otros coches.
En mi experiencia he visto muchas lanzadas de diferentes bancos y he visto diferencias de hasta 30cv en coches con alrededor de 200cv, así que…
En mi caso lo que hicieron fue dejarme el coche con electronica de serie, en realidad no cambié apenas nada, solo filtro de aire plano o de alto flujo, una downpipe, limpieza de valvulas inyectores y cambie las bombas de baja y de altas.. eso hacía que fuera todo “nuevo”.
La electronica dio un cv menos de los que deberia dar de serie 210,2 en vez de 211 cv y con la stage 2 dieron 270.. nada mal la verdad.
Ahora le he comprado unas tuberias de aluminio, queria montarle un twincooler y probar a ver que tal va..
No hablo de Japos para mi desgracia queria un type R FK2, pero la gente o el mercado en general se ha vuelto loco con los precios, solo queda esperar a que esto reviente.
Yo me he quedado mirando este, que podría ser una buena oportunidad para alguien aficionado a la mecánica…
Si la información del anuncio es veraz, estaríamos hablando de la versión tope de gama del CZC, con el mismo motor turbo 1.5 MIVEC del Colt Ralliart, que produce 150 CV.
Como suele pasar con modelos descapotables con capota rígida, le pesa un poco el culo (casi 1200 Kg), lo que provoca que sus prestaciones no sean tampoco para tirar cohetes (0 a 100 en 8,4 segundos).
El único Ralliart que encuentras en Wallapop está por 7000 €, y con muchos más km. que este.
O hacerle una repro, sacarle 180 CV. y ya la cosa cambia…
De todos modos, a mi me gusta mucho el concepto del CZC… aunque no lo parezca es un 2+2, aunque las plazas traseras son minusculas, y con la capota subida tiene más de 450 litros de maletero…
Especificaciones principales del coche:
Resultados obtenidos:
Diferencias clave:
Veracidad de los resultados: Ambos tipos de dyno ofrecieron resultados prácticamente iguales.