buenas, necesito vuestra ayuda, este mes empiezo mi proyecto. voy a poner el swap del 20v y queria saber si es quitar y poner o hay que hacer algun acople, mas que nada para decirle al mecanico. Gracias.
hola, por tu nick deduzco ke se lo vas a hacer a un ae86
mi opinion :
tienes ke reubicar el encendido a la parte de la distribucion o habrirle un agujero considerable al cortafuegos, esto ultimo keda fatal
tambien tienes ke volver a reconducir el circito de refrigeracion y calefaccion
lo demas lo tipico de un swap
gracias tio.
…
el maestro te ha contestado,yo unicamente aporto mi granito de arena…
Lista de los principales problemas a resolver:
- la ubicación del distribuidor y el mamparo (firewall) de espacio libre
Cortar el firewall / mampara para despejar la ubicación del distribuidor o …
El uso de un DLI con la ECU del mercado de accesorios o el sistema de ignición en grandes gastos.
2) Las líneas de agua y su configuración
Costumbre fabricar todas las líneas de agua, y el termostato de la vivienda (volante a la derecha,españa (volante a la izquierda) AE86 puede ser fácilmente instalado con mangueras de costumbre / genérica y tuberías enviados desde la parte posterior del motor en el colector de escape diferencia, siendo la naturaleza del lugar en el núcleo del calentador se encuentra en relación con el espacio estrecho entre el servidor de seguridad y motor.
En ambos casos el servidor de seguridad tienen que ser significativamente golpeado de nuevo a la salida clara y de entrada
Temas 3) ECU y relacionados de la gestión de 20V
AE101/AE111 equipo OEM (+ fiable, fácil de diagnosticar, está disponible)
Del mercado de ecus (-caro para comprar, instalar y programar correctamente + se puede adaptar a las modificaciones)
AE101/AE111 OEM + Piggyback ecus (en el mejor de ambos mundos para modificaciones menores)
4) Fabricación a medida de la caja de inducción para su uso con AE101 AFM (no es necesario para AE111 MAPA ECU)
Inducción para AE101 20V Unidad AFM (nota invierte el consumo de alimento)
http://www.club4ag.com/images/20V%20AE86%20Process/My_20V.jpg
5) del colector de escape o de cabecera debe ser fabricado en la brida de unión de los puertos de escape y tacos.
- arnés ECU debe ser desmontado y conectado correctamente
tomas de corriente y del perno en el motor y las piezas de arnés de cuerpo (de ahí que es necesario tanto AE86 4A-GE y diagramas de cable 20V)
Tomas de corriente apropiada que necesita para adaptarse a los sensores en el motor y el ECU, así como partes de la AE86
Colocación del motor:
El diseño de la 20V en la cabeza ha sido completamente re-trabajado. Debido a que no había planes de Toyota para instalarlo en una orientación longitudinal (RWD), como en un formato AE86, los siguientes factores son los problemas de la vista:
Cuando las mediciones cuidadosas han brindado su motor con las piezas necesarias para el motor para eliminar el firewall, la instalación es simple. Desde el diseño de bloques se han mantenido igual, el tornillo de 20V que se monta directamente en el 16V y todos los accesorios necesarios se ajuste también. La manera más fácil para dar cabida a los accesorios del AE86 es utilizar la polea del cigüeñal AE86, afeitado en la base de 2 mm para alinear las correas. Mediante este método, todo el equipo AE86 del motor de 16V, como A / C, alternador, y la dirección asistida se puede utilizar.
En los modelos AE101, un medidor del flujo de aire (AFM) se utiliza para que el pleno del producto tiene que ser modificado o fabricado para sellar los cuerpos del acelerador de nuevo al dispositivo AFM. El AE111 modelos no tienen problemas aquí como sensor de vacío (MAP) se utilizó el dispositivo y puede ser operado con el cuerpo del acelerador abierto.
Distribuidor / encendido:
El distribuidor se encuentra también en la parte posterior de la cabeza del 20V y está en un lugar en el mamparo de AE86 (firewall) prohíbe es su ubicación normal. Uno tiene la opción de cortar o modificar el mamparo de la configuración original o el uso de un sistema de encendido del mercado de accesorios para usar sólo el sensor de ángulo del cigüeñal en la base del distribuidor. La configuración de este último es cada vez más popular y hay ECU que pueden utilizar el sensor del cigüeñal al igual que el 4A-GZE en los modelos japoneses para lanzar un sistema de encendido de línea directa. Estas centralitas son todavía muy caros y sin embargo son difíciles de conseguir fuera de Japón. El original ECU 20V no puede ser modificado para controlar un sistema de DLI, debido a la señal significativamente diferente que necesita.
Utilizando sólo la base del sensor del cigüeñal con el ECU del mercado de accesorios
Utilizando el distribuidor completo 20V (recomendado), pero requiere el corte del firewall.
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Sensores y líneas de vacío:
Después de decidir sobre la configuración y el problema de la línea de agua ha sido resuelto, el siguiente paso será el cableado del motor y los dispositivos periféricos. Hay muchos sensores en el 20V, la mayoría de los cuales tiene que estar conectada a dar lecturas correctas y los comentarios a la ECU. Ver las fotos siguientes para tener una idea de todos los sensores y la ubicación es.
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Arriba) en sentido horario desde arriba: servofreno de vacío en la posición # 4 cilindros, de vacío amortiguador, de retorno de combustible (cerca de # 1), quitar el soporte bajo el # 4, el consumo de ISCV válvulas, entrega de combustible de tubería de entrada.
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VVT actuador (arriba) y el sensor de presión de aceite (abajo)
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La válvula de purga (arriba) y sensor de detonación (abajo)
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De arriba abajo: EFI temperatura del agua del sensor, ISCV, el tablero de instrumentos del Agua Temp Sensor
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Sensor de ángulo del cigüeñal (arriba) y Fan Electric Sensor Temperatura del agua
El Sistema de refrigeración:
En primer lugar, las líneas de agua a través del motor ha sido modificado para el 20V y fluye a través de la bomba a la cabeza, y luego al bloque después de que el radiador. La entrada y salida del agua se encuentra en la parte trasera del bloque y plantea una gran preocupación para AE86 aplicación. La toma de agua tiene que ser modificado y tubos van desde la parte trasera a la parte delantera del radiador y la espalda. (Ver figura 1). Cuando la fabricación del sistema de agua, es importante recordar que el agua debe correr a la cabeza y no el bloque de la corriente del radiador. Una configuración común el agua extraída de la bomba de agua para el radiador directo, pero esta configuración proporcionará el agua fría al primer bloque, corriendo la cabeza en temperaturas más altas de lo normal. Esto hace que las variaciones en las lecturas de temperatura del agua y hará que la ECU para dar mezclas inexactas de combustible, y el calor del flujo de entrada de aire en exceso.
http://www.club4ag.com/images/20V%20AE86%20Process/20V_water_kit__small.jpg
agua corriente por el lado derecho con la costumbre de kits desvío (volante a la derecha AE86)
El agua corriente de la (volante a la izquierda AE86) a la izquierda
Ventilador eléctrico debe ser utilizado como nunca 20V motores de vino con polea de ventiladores montados en configuración de tracción delantera
Electrónica / gestión del motor
En el 4A-GE 20V un elemento en particular, a saber, el VVT (Variable Valve Timing), tiene que ser controlado por una señal de la ECU. Utilizando un modelo informático 16V estándar sin embargo, es difícil de hacer. Algunas instalaciones utilizan el ordenador 16V para ejecutar el 20V y el uso de la señal para activar el TVIS VVT. Sin embargo, debido a que el VVT se apaga para volver las levas a altas revoluciones, otra posición “off” se debe volver a asignarse a la computadora. La potencia máxima no se alcanzará abandonando el VVT en su posición de encendido. El mapa de combustible en sí es muy diferente de la de 20 V, debido a las grandes diferencias en el tamaño de los inyectores. Y lo más importante, también a causa de las enormes diferencias en las mezclas de combustible necesario para cuatro carretes individuales 20V como opuesto a la unidad de aceleración solo los 16V. Además, ISCV el 20V de (Válvula de ralentí de control de velocidad), debe ser controlado por la ECU, cuando, ya que se controlada por la temperatura sencillo sistema de refrigeración en el 16V. Y no tener esta salida de la ECU puede resultar muy difícil conseguir que los 20V al ralentí en absoluto.
La mayoría de los sintonizadores por lo tanto, evitar el uso de la ECU 16V por la sencilla razón de que es el mapa de combustible está tan lejos de los requisitos de la 20V es que tomaría demasiado reprogramación para obtener correctamente para hacer que incluso ponerlo en marcha. Así, mediante una unidad completa del mercado de accesorios OEM o de 20V es mucho más rentable que tratar de concebir que sobre la base de la ECU 16V.
Como se mencionó anteriormente, mediante un sistema de ignición de un DLI 4A-GZE ahorrará la molestia de cortar a través del firewall de la AE86. Sin embargo, ninguno de los distribuidores de tipo ECU OEM de encendido será capaz de enviar la señal adecuada alternancia de los encendedores. La única solución con una ECU OEM será el uso de un “reasignada” 4A-GZE ECU, pero esto también será nulo de señales VVT. Tal vez uno de mis lectores encontrarán una ECU viable para re-mapa en los próximos días. Hasta entonces, una ECU del mercado de accesorios es el camino a seguir si 20V ECU no está cubierta en vano …
ECU Aftermarket parece estar en la lista para la mayoría del mercado doméstico conversiones. Motec, Tech II, Autronic son los equipos utilizados, que pueden ser adaptados para el 20V (aunque algunos productos carecen de control para el VVT) Algunos tienen la capacidad de memorizar más de un mapa para que pueda tener mapas separados para diferentes cámaras o en el motor diferentes conjunto de la ECU mismo. He visto un buen ejemplo en Japón, que no se comercializa en los EE.UU… CPU E & E Systems libertad hace una computadora 4A-GE específicos que pueden controlar cualquier modelo 4A-GE como el 4A-GZE y 20V, utilizando todos los sensores y accesorios de fábrica. (Siempre que tenga un pin japonés ECU serie socket). Se puede memorizar 4 Especificaciones del motor de individuales para que pueda tener un escenario de la calle, una para el arrastre, uno para pista y otro para el cumplimiento de smog … o algo por el orden. La unidad también es totalmente programable para que pueda mezclar y combinar sensores de fábrica y sistemas de encendido. Por ejemplo, uno puede ejecutar 4A-GZE encendido DLI en un sensor de presión de 20V con 16V de un modelo de MAP. Cool …
tras cosas que vale la pena destacar:
Sensor de presión de aceite a partir de 16V debe ser utilizado para ejecutar el manómetro en AE86 guión (AE101/111 sólo ha iluminado la pantalla, una luz de idiotas)
Brida de escape para la cabecera del AE86 puede ser modificado para adaptarse a la 20V. A pesar de ubicación de los puertos son iguales, pero dos de los agujeros de perno de retención necesita ser movido.
Retorno de combustible de avance de línea / debe ser acoplado a los aceleradores de 20V
Caja de admisión de pleno tiene que ser modificado para sacar de la parte frontal del motor (AE101 sólo en la versión)
Ventilador eléctrico se debe instalar ya que no hay ninguna disposición para el ventilador del motor que circulan por la 20V.
AE86 es “la presión de reserva” de petróleo bloque enfriador debe ser eliminado, ya que es resorte de retención de la presión puede bajar la presión del aceite. Uso y del mercado de “alimentación positiva” de petróleo más grandes del bloque y el enfriador de aceite del mercado de accesorios para obtener mejores resultados. VVT se nutre de la presión del petróleo para moverse rápidamente dentro y fuera de posición, así que nunca hacer nada para bajar la presión en el 20V.
Electric Fan (depósito de chatarra de origen, Nissan Sentra foto)
espero que te sirva compañero,un abrazo toyotero…
Gracias Elherrerillo!!! Una pregunta, eres mecánico?quieres montarme el motor? Jijiji
eso no es un granito es una montaña herrerillo jajajajaja:tfr1768es:
que va,no soy mecanico…es mi hoby…lo que pasa es que leo mucho del maestro de islaracing,el si que es mecanico,yo simplemente ayudo a los compañeros en lo que puedo.
Ok, es bueno saberlo. Islaracing de donde es?
son canarios,en las islas el veto automovilistico que sufrimos en españa,ellos no lo tubieron,los coches japoneses se vendian ,como aqui los renault,por dar un ejemplo.por eso saben tantisimo de coches japoneses…el maestro,es un tio cojonudo a mas no poder,se desvive para solucionar los problemas de los compañeros SIEMPRE,a mi , sin ir mas lejos me ha ayudado desinteresadamente en muchas reparaciones y potenciaciones de mi carlitos. los que lo conocen,que aqui en el club hay muchos,te diran de el simplemente…es el mejor entre los mejores…y horgulloso me siento de ser…su amigo…coño que se me cae la baba,pregunta a pitucosan que tiene uno como el tuyo ,o manda aqui en el foro un privado a islaracing…suerte compañero con el proyecto.
doy fe de esas palabras, la verdad que en islaracing se han echo muchos swap a coches japos y muchos de ellos llegan aqui desde la peninsula para que el maestro como le llama el herrerillo salgan bien vitaminados. La verdad es que aqui somos un poco enfermos de los japos.
La pena que me sale muy caro llevarlo ahí,xq aquí no encuentro ningún mecánico bueno, le pregunto a uno que arregla wrc y kitcar y me dice que pasa xq estos motores dan problemas. En fin