Hola gente.
¿Para que sirven las chepas que llevan los pistones de algunos motores?
Gracias
Si creo que se refiere a las distintas formas o grabados que se le dan a los pistones.
Vamos el tipico piston que lo sacas y tiene distintas formas, yo a alguno hasta le tengo visto grabado la forma de algo similar a un pene con sus correspondientes testiculos,no es coña.
pues segun las condiciones del motor monta un diseño o otro para que la mezcla se propague mejor ya que unas formas inciden mejor sobre las turbulencias de la combustion haciendo esta mas eficiente.
algunos pistones tiene unas muecas que son para coches de muy elevado cruce de valvulas para que el piston nunca joda las valvulas en el momento de cruce…etc
los diesel tiene en el piston un agujero grandote para crear efecto swiril que es como un tornado en pequeñito para que la mezcla se haga mejor…
vamo creo que te refieres a eso.
Chepas me refiero a la parte de la cabeza del pistón que sobresale.
Me habían comentado que si se suprimen esas “chepas” se baja la relación de compresión.¿Es esto cierto?
Yo creo que no,porque al suprimir la “chepa” el volumen suprimido se llena de aire cuando el pistón está en el PMI.
:image11::image11::image11::image11::image11::image11:
Hola.
Al suprimir “la chepa” se baja la compresión estática del coche.
El aire que aspira el motor depende de su eficiencia volumetrica.
Una vez llenado, al modificar pistones, la mezcla se comprime un menor nº de veces( si has modificado el pistón).
Esto se suele hacer para adaptaciónes de motores NA->Turbo. O simplemente, para (bajando compresión) aumentar la potencia de un motor turbo.
Si no me equivoco, por lo que dices en el ultimo mensaje, crees que aumentando el mismo volumen en PMI que en PMS no varia la RC.
Pero no es asi. Pongamos por caso un supuesto cilindro de 200 cc y una camara de combustion de 30 cc. En este caso la RC seria: 230/30 = 7.6.
Añadiendo, pongamos 30 cc de la “chepa”, serian 230 cc y 60 cc. Quedando la RC asi: 290/60 = 4.8
En este caso se habria reducido la RC de 7.6 a 4.8
Espero haberme explicado 
Los pistones con DEFLECTOR que asi se llaman se usan para aumentar la Relacion de Compresion Estatica de un determinado modelo, a mas deflector una relacion mas alta
Esta se calcula RC= VC + V Cil/ V C
Donde VC es el volumen de la camara, y V Cil el del cilindro considerando que el piston esta en el punto muerto inferior
Vamos con tu ejemplo slracing…pensemos que es un motor 4 cil de 2000cc con una RC de 10/1 de serie, vamos a ver cual es el volumen de la camara
10= V camara (X) + 500 (2000cc/4 cil) / V Camara…si despejamos la X…os acordais de las mates…10X= X + 500…9X= 500…X= 500/9…
Osea nuestra camara tiene 55,55 cc…ahora queremos subir la RC, el modo mas facil de hacerlo es montando una junta de culata mas fina o cepillando bloque, culata o ambos hasta tener esa medida…el riesgo es que se puede variar tanto la distancia entre el anclaje de las poleas del arbol de levas en culata y la polea del cigueñal que no vaya bien la correa y la distribucion se vaya al garete y que el coche vaya como el cul…para eso lo mejor es montar un piston con un deflector de digamos 30 cc que sobresale del bloque y se mete en la camara de la culata
Si ponemos estos pistones en tu ejemplo, nuestro volumen de camara sera
55, 55 cc - 30 cc…lo que se mete la cabeza del piston en la camara…osea 25,55cc
Si ahora en la formula general ponemos este valor vemos que la RC ha cambiado pasando a ser ahora
RC= 25,55+500/25,55…Ahora llevariamos una RC de 20/1 aprox…UNA BURRADA en gasolina
Para verlo mas aplicado a la realidad, si quisiesemos pasar de ese 10 a 1 a un 11,5 a 1 maximo para un motor no turbo de calle en el limite, tendriamos
11,5X=X+500…10,5X= 500…X= 500/10,5= 47,61 cc lo que deberiamos tener de camara…como de serie tenemos 55, 55 hasta llegar a los 47,61 hay que poner una chepa a cada piston de 55,55-47,61= 7,94 cc
Ahora bien todo esto esta intimamente relacionado con el atraso o avance en la apertura de las valvulas de admision y escape…por ello este motor preparado con mas una RC mas alta podria ir peor que de serie con un arbol mas lento y viceversa un motor con RC de serie podria ir mejor con un arbol mas rapido…y por supuesto se puede hacer a la inversa cuando se montan pistones atmosfericos en un turbo…donde se ahonda la cabeza para aumentar el volumen total de la camara, que ahora seria el de la camaraen la culata mas el de la cabeza ahuecada del piston…asi se bajaria la RC
Espero no haberlo liado mucho…sino dejadme me haga publicidad, en las poroximas entregas de mi blog hablaremos un poco mas en profundidad de esto
Saludos
Gran explicación. Respecto a cepillar bloque o culata, o montar una junta más fina y variar la distancia entre ejes de levas y cigüeñal . Utilizando poleas regulables no se solventa el problema?
El problema no es de las poleas,creo que se refiere a que la distancia entre el eje-arbol de levas/cigueñal es mas corto y la correa queda descompensada.
en mi coche, al ser N/A y pasarlo a turbo se le han montado pistones que en lugar de ser “planos” o tener “chepa” parecen un cenicero, tienen un hueco arriba, pasando asi de la compresion de serie que es 10:1 a 9:1.
una foto de mi piston
http://img261.imageshack.us/img261/6320/dsc03228jo8.jpg[�tween%](“http://imageshack.us”)
Efectivamente me refiero a que la correa seria larga pra entendernos al haber variado la distancia entre sus anclajes…y no no se puede compensar poniendo una mas corta¡¡
Celica…ahi me has pillado…lo de bajar la RC en un atmosferico…o llevas unos arboles mas cruzados que las pienas de Sharon Stone, lo vas a sobrealimentar…o seguro que has perdido, repris…mordiente, aumentado el consumo…en fin…
Saludos
Me edito si vas a sobrealimentar de ahi la razon…esto me pasa por leer muy deprisa…
Gracias por las respuestas gente,ya me a quedado claro.Pensaba que no variaba la RC,paranoyas mías XD.
Salu2
:lol: a veces pasa :lol:
Pero supongo que habría que quitar mucho jierro para que no se pudiera compensar la holgura extra de la correa con el recorrido excéntrico del tensor. Con tensores hidráulicos no sé como estaría la cosa si varías algo su recorrido.
Pues no creas Blanco en los motores FIAT/SEAT biarbol por ejemplo con 5 mm, que era lo que se cepillaba para subir de los 9 a los 10…ya era casi imposible calar la distribucion correctamente sin reposicionar los arboles de levas…y esto implicaba mecanizar alojaminetos, haciendo unos nuevos reposiconados unos mm mas arriba, labor de tornero FINO…por lo que valia mas el collar…de ahi lo de los pistones, ademas estos suelen tener mas depurada la forma de la chepa para aprovechar aun mas la chispa generando nuevas turbulencias…
O si quieres desde otra optica son 2 calentones de culata, pues a 0,25 por cepillado, al tercero en estos coches hay que cambiar la culata o buscar una junta mas gruesa…
Sin embargo con los motores con arbol de levas lateral o uno solo en culata se puede sin demasiados problemas rebajar lo que se necesite y de un modo mas economico, en los primeros es posible por la disposicion de este, y en los segundos porque al haber uno solo, SI se puede acortar o tensar mas la correa sin que haya desfases…
Saludos
Gracias por la aclaración pensaba que había más margen en el tema de la correa.
Antes que rehubicar los árboles no sería más factible conseguir una nueva correa con algunos dientes menos?
Solo si tienes un arbol en cabeza, sino…en los biarbol se desfasaria entre el de la admision y el del escape, por esos dientes de menos…tanto que iria mal… a veces se puede jugar con poleas decaladas que permiten atrasar o retrasar un diente para mantener esa longitud de correa…pero vamos experimentos…con gaseosa¡¡
Saludos
Ese “aire” que entra a mayores si las suprimes, es lo que reduce la compresion.
Piensa que una junta de culata para subir la compresion, mide unos mm mas que la de serie y con eso ya se reduce.
Imaginate quitando ese cas cm que trae algun piston
Ej: