Bueno, el Mazdaspeed 3 es un coche cuyo nicho de mercado fue principalmente América y por ello casi todo acerca de él está en inglés. Con la entrada al foro de @Marcmps he decidido crear esta guía para aquellos de habla hispana que estén buscando por ahí como modificar dicho vehículo. Se planteará en diferentes bloques y según la importancia para lo que sería una ganancia segura y adecuada
POTENCIACIÓN:
Admisión: la admisión de serie tiene fama de ser muy restictiva, una buena admisión debería tener en la tubería que se acopla al MAF un interior que favorezca las tolerancias aceptadas. Aparte de ganar algunos caballos de stock, se gana tanto en sonido de admisión como de válvula. JBR (especializado en este modelo entre otros) tiene a mi juicio el producto con mayor calidad/precio.
testpipe (intermedio): el mps viene de serie con 2 catalizadores (la 2gen, desconozco si la primera también). Eliminando 2º catalizador y apagallamas se gana en sonido y en empuje (desconozco la ganancia real en caballos, pero notarse se nota)
Inlet pipe tubo de admisión de entrada al turbo): el aullido de la admisión se incrementa, al igual que el silbido de la válvula.
Escape: el sonido con test-pipe ya es ronco, con un escape se potencia dicha faceta y se ganan algunos ponys más.
Ecu/cobb accesport: empieza lo jodido. La electrónica en muchos sitios no te la tocan por ser “dificil”. El cobb accesport facilita dicha tarea y también te permite modificar parámetros y meterle mapas directamente. 650 pavasos más la electrónica por ahí si lo deseas a medida.
Downpipe+ Autotech hpfp internals (modificación de la bomba de alta): la bomba de altas se queda corta cuando pasas a stage 2, si metes downpipe es casi obligatorio modificarla. Aquí ya se van más de 750€ aproximadamente. Aumentaba en un 50% (si no recuerdo mal) el trabajo de la bomba de serie; si tenemos en cuenta de que traga como un condenado ya de por sí…
mejores bujías
Intercooler: si bien se encuentra justo detrás de una gran boca de entrada, la posición no es la ideal por el calor del vano motor. Se puede optar por uno superir sobredimensionado o kits para recolocarlo en el frontal (lo cual conllevaría a la posible aparición de un mayor lag)
Válvula Bypass: que soporte mayores presiones de trabajo.
Turbo: aún habiendo realizado todas las modificaciones anteriores, el mps tiene un pequeño k04 incapaz de superar los 320cv, un turbo BNR es la opción más económica y eficaz de llegar a los 400cv (no recuerdo si podía alcanzar más)
Como muchos vehículos, puedes seguir modificando y modificando. pero estas son las “más básicas”. El L3 es un 2.3 que puede soportar holgadamente los 350cv, a partir de ahí si sería recomendable reforzar (desde mi punto de vista)
CHÁSIS/MANEJO:
Es bien sabido que la mejor modificación que aumente drásticamente el manejo son los NEUMÁTICOS; yo actualmente monto Ps3 y cuando cambie voy a ir a por los Semislicks Nankang Ns2r.
Pata de motor trasera (caja de cambios) más rígida: una de las primeras mods a realizar incluso con el coche de serie y obligatoria al potenciar. En altas el coche da muchos “tambucazos” nada agradables al cambiar, que se mitigan con esta modificación; además mejora la experiencia de manejo savizando el torque steer. Una dureza media que favorezca el manejo y no comprometa demasiado a la comodidad debería ser de 70-75.
barra estabilizadora trasera: el mazda mps comparte exactamente la misma base que el ford focus st 250; sin embargo, aún con mejores suspensiones y autoblocante mecánico, tiene un comportamiento más torpón que su hermano. Para mitigar el subviraje la barra estabilizadora trasera es una de las primeras modificaciones a realizar.
barra de torretas delantera
suspensiones: las suspensiones de serie son buenísimas, son cómodas y muy contundentes cuando se quiere correr. Con una roscada medianamente buena vas a mejorar este aspecto, pero principalmente la estética, parece un SUV sin ella . Darle unos graditos negativos de caida delantera deberían transforman el comportamiento muy a mejor.
Xbrace: de los primeros refuerzos a realizar cuando se empieza a potenciar en serio.
OPCIONALES
shortshift: la palanca tiene un tacto adecuado, puede mejorarse pero personalmente lo veo innecesario
llantas: buen diseño, un poco pesadillas
pomo: el de serie es horrible
volante: un buen forrado en alcántara seria crème de la crème; el diametro de agarre es muy pequeño.
frenos: es un coche pesado, tienen un buen tacto y desempeño, pero por ganar en seguridad una buena upgrade nunca viene mal
aligerar peso AMO el rollo coches vacíos a full, pero a este coche no le va nada estéticamente.
OPINIÓN PERSONAL:
Potenciar el motor es muy complicado y engorroso. En un motores Volskwagen (por poner un ejemplo) es fácil sacar 50cv de una simple repro y muchos más con tan solo admisión y downpipe, sin embargo en el mps es muy muy costoso, estaríamos hablando de unos ¡¡¡3000 euros!!!, tirando por lo bajo, el llegar a los 320cv máximos del turbo de serie. Las 3 primeras modificaciones deberían de otorgar unos 15cv facilmente sin tocar electrónica (a ojo).
El motor es muy explosivo de por sí y es un coche que muy facilmente pierde tracción de las ruedas delanteras cuando se es agresivo, para qué mas potencia? Pues si te vas a dedicar a pisarle en rectas y autopistas adelante. En américa es facil verlos con la suspensión de serie y montando una caracola más grande .
Si te gusta disfrutar de las curvas de una bello paso de montaña hay que empezar desde la base, desde el manejo y las sensaciones. A mi me gustan las curvas y modificar el coche para hacerlo a tu mano es lo que me parece más razonable y “encantador”.
Siento el tocho, me ha costado escribirlo (llevo más de hora y media xd) y espero que lo acepten con mucho gusto, sobretodo aquellos interesados en esta montura en particular:heart_eyes:
Buenas compi. Muy buen post.
Con tu permiso, aportaré algo de información sobretodo en el tema motor, ya que como propietario de un 6MPS, compartimos motor pero no chasis ni tipo de tracción y por tanto, distinto manejo.
El turbo K04 de serie si puede dar algun caballo mas. 330/340cv seria su limite con una buena repro, aunque dejándolo con 320cv se gana el fiabilidad al no apurar tanto el soplado máximo.
Los turbos BNR son una buena opción para superar los limites del original, los cuales son de facil instalación y no requieren adaptaciones de otras piezas(plug & play). El último a la venta, el BNR S4 es capaz de superar los 400cv, aunque si pretendemos hacercarnos a esa potencia, es aconsejable forjar los internals del motor.
Para reprogramaciones, yo utilizo el Coob AccessPort. Es un gasto inicial medio, pero que aporta beneficios tanto a corto como largo plazo. A corto plazo, tenemos la capacidad de poder monitorizar en su pantalla hasta 6 parametros diferentes del funcionamiento del motor a tiempo real, asi como grabar logs y poderlos visualizar en cualquier ordenador. Asimismo, contiene mas de diez repros almacenadas, divididas principalmente en stage’s 1, 2 y 3.
Según las modificaciones que vas haciendo en el hardware del vehiculo, vas instalando tu mismo los diferentes stage’s que tiene memorizado. Son repros bastante genericas y conservadoras, las cuales con ellas no vas a superar los 320cv. Pero que no cunda el pánico. Eso no es todo.
Gracias a este aparatito, podras comprar a tuners de prestigio por internet, repros hechas mucho mas a medida, comprendidas entre los 50 dolares las mas basicas, hasta los 250 dolares las mas afinadas, las cuales te las envian por correo electronico y las cargas al coche.
También destacar las funciones Lunch y cambio de marchas sin soltar el gas.
Los mas afortunados que compraron este aparatito antes de mediados del 2016, disponen de un programa gratuito (ATR) para poder modificar cualquier mapa que viene con el accessport, pudiendose ajustar la repro uno mismo.
Los actuales compradores disfrutaran de esa opción pagando y realizando un curso de conocimientos básicos de reprogramación.
En una stage 1 se pueden conseguir alrededor de 290cv. Eso comportaria las siguientes modificaciones:
(Precios aproximados)
Coob Accessport: 650e
Filtro de aire de sustitución K&N: 55e
Inlet pipe básica de silicona: 55e
Reprogramación basica stage 1: 45e
Total, unos 800e, pudiendo monitorizar casi cualquier parametro del motor, asi como función Lunch y cambio de marchas sin soltar el gas.
Actualmente voy con el Accessport y una stage 1 que he ido afinando poco a poco hasta alcanzar los 300cv y 315nm de par.
Llevo un filtro de aire de sustitución K&N, inlet pipe de silicona, he modificado la caja original del filtro de aire para que absorba mas cantidad, asi como que lo pille mas frio de detras del paso de rueda, no del vano motor. También un intercooler mas grande (320e) y test pipe.
Eso es el RMM(rear motor mount) que llevo puesto en el 6MPS. En el 3MPS tambien esta, pero con distinta forma. Tal y como dice Juan, hay que sustituir el original por uno mas rigido. Yo aconsejo que el poliuretano no supere los 70a de dureza(se vende en distintos grados), o posiblemente pasaran demasiadas vibraciones del motor dentro del habitáculo. Esta pieza es un soporte de debajo del motor, el cual limita el cabezeo de este cuando aceleramos fuerte. El de serie es muy blando y a la larga se rompe, permitiendo un cabezeo excesivo acabando en el peor de los casos, en averias de la transmisión.
Gracias por tu aportación tío, es bueno que hayan testimonios de gente con él ya modificado. Yo ya contaré que tal las mods en mi post personal. Has probado en banco la potencia? Porque si te soy sincero creo que 300cv son muchos para stage 1 (más bien 1+ en este caso) según lo que he visto por ahí. El intercooler que marca es? Ets? Si tiro de electrónica lo pillaré casi seguro. Por cierto, lo del cobbaccesport lo que no me convence son los mapas predefinidos, yo no soy experto para opinar, pero creo que lo mejor es meter en banco de potencia y crear una que vaya al dedo con el estado de tu coche (desgastes, piezas montadas, etc), no creo que una que te pasen por correo vaya a ir mejor que una hecha con las características de tu coche exacto; por eso si se la toco me gustaría que fuese directamente y ahorrarme el “coñazo” del accesoort. Alomejor me equivoco.
Respecto al rmm yo se la pedí en 75, espero no pasarme:sweat_smile:
Buuuuufffff muchísimas gracias Mr_charge y juanfrafr.
Te has hecho tu todo?
Sobre lo del accesport la verdad Mr_charge lo estuve mirando e informándome un poco.
Si que le veo utilidad, pero no se si será muy complicado hacerlo uno mismo.Leí que en un principio no hace falta ordenador para cargarlas y que tampoco era muy complicado.Pero claro "los toros desde la barrera son una cosa y delante es otra "eso es lo que me para un poco.
Sobre el soporte también lo leí y es una de las primeras cosi tas que comprare.
También estuve mirando y me comentaron que si superó los 300 cv, que la bomba de altas creo recordar que no aguanta y antes habría que cambiarle los internas.
Ayer me pase por revo para saber si hacían algo ya que lo que tengo entendido es que la electrónica es un poco ■■■■ la de este coche no se si es verdad.en fi estoy esperando que me digan ya que tienen que hablar con un socio par el mps.Tambien estoy a la espera de un taller llamado maranello que me tiene que pasar presupuesto y bnd unlimited.
La verdad me gustaría hacerlo a mi personalmente pero en da un poco de rollo la electrónica .
En fin muchísimas gracias y os iré informando si no os importa haber que os parece muchas gracias.
No llevo una stage 1 predeterminada del accessport. Es una stage 1 que me he ido haciendo a medida gracias a la ayuda de un par de compañeros que les gustan las repros. Llevo 1 año aprendiendo a ajustar los mapas. Es un camino largo pero muy bonito de aprender si te apasiona el tema. En el caso de la repro que llevo, diriamos que es una stage 1 con algo de hardware de stage 2 (test pipe e intercooler).El intercooler es el que venden en Total Mps. Yo lo pillé por ebay.co.uk del mismo vendedor. El limite de potencia en este caso son los internals de la bomba. He ajustado la repro buscando el limite donde la presión de la bomba empieza a decaer. Cuando empieza a bajar de 1600psi esta indicando que falta caudal, Eso te lo marca el accessport. Para apurar de esa manera la bomba de alta presión, me he declinado por una reprogramación por carga(load), mucho mas adecuada en este caso que una por boost(las que vienen predeterminadas en el accessport). Asi pues, la presión de turbo me oscila entre los 16’5psi en pleno frio invernal, hasta los 18’5psi que puedo alcanzar en pleno verano. La propia ecu va gestionando la cantidad de boost para obtener la misma carga durante todo el año(la densidad del aire es diferente segun la temperatura en que se encuentra).
Respecto a los mapas que te envian por correo, no te comas la olla. Por darte uno de los mejores ejemplos, esta la empresa Stratified, uno de los mejores tuners del Mazda MPS, el cual te realizará una excelente reprogramación via internet. El te envia mapas, tu los cargas, realizas logs, se los envias, te vuelve a enviar otro mapa mas ajustado y asi sucesivamente segun el tipo de mapa que hayas pagado. Yo probé uno basico de 100dolares y el motor funcionaba perfectamente. Te mandan un formulario para que anotes todas las piezas que llevas modificadas y te hacen la repro.
De nada Marcmps. Yo solo intento ayudar igual que me han ayudado a mi cuando lo he necesitado. Estrictamente, no necesitas ordenador para utilizar el accessport. Pero si lo tienes,como minimo puedes descargarte el programa gratuito accessport manager, el cual te permitira enchufar el accessport al ordenador, descargar los logs que hagas y poderlos visualizar de manera gratuita en, por ejemplo, la web datazap.me la cual podras visualizar el funcionamiento de tu motor de unos 15 o 20 parametros distintos. Entiendase parametros como detonaciones(knock retard), temperatura del aire de admisión(IAT), temperatura del aire pasado el turbo e intercooler(BAT), temperatura del agua refrigerante, Air Fuel Ratio, presion de la bomba de altas, calibración Mass Air Flow(MAF), cantidad de grados de avance de encendido, etc etc etc…
Tambien con un ordenador y el accessport podras comprar repros a partir de 50dolares.
