Llevaba estudiando un proyecto de estas características desde hace mucho tiempo, pero ahora que tengo que decidir entre potenciar mi motor a 230cv o esperar y meterme en 2 años en cosas mas serias…
Me he puesto a sacar cuentas, y las cuentas salen caras, el precio es un total de 33 mil€+ con todo el coche terminado ( tirando a lo alto ), pero creo que merecería la pena un proyecto de estas características, sería el primer elise turbo en españa, uno de los pocos elises en bajar la cifra de lo 1,46kg/cv, y posiblemente uno de los mas rápidos que existen ( en circuito, claro ).
Voy a exponer el proyecto con pelos y señales, ya que lo fuí colgando en un foro personal y lo tengo todo reunido, se aceptan todo tipo de sugerencias ya que todo esto es para recopilar información y saber elegir llegado el día.
La idea es hacerme un coche que sirva tanto para circuito, como para calle, tramo o cualquier uso normal del mismo, la idea de tener un coche exclusivamente para circuito me parece absurda… para eso existe el ariel atom.
Empezamos con el tocho:
[size=]Motor audi con esteroides - 20000€ ( instalación + preparación ) -[/size]
Para el elise hay varias alternativas de motor:
Rover y Toyota por parte de la casa lotus
Ford, Honda y Audi en el mundo de los modificados.
Voy a pasar un poco por encima todos los primeros:
El rover serie k es el motor 1.8 atmosférico mas ligero que existe, su peculiar diseño de sandwish del bloque + caja de cambios pg1 hace que el peso total de este pequeño sea de risa ( por ello su instalación en el elise ), su potenciabilidad también es buena para ser un motor diseñado en 1982… actualmente con fiabilidad se pueden llegar a los 200cv/240nm en 1.8 y 230cv/280nm subido a 2 litros.
Sin duda el motor atmosférico por excelencia por cv/peso/par si se quiere dejar el coche en menos de 230cv.
El motor toyota es un motor atmosférico que suena muy bien, pero… nada mas.
Atmosféricamente su potenciabilidad es muy limitada, el par es muy escaso y pesa 35kg mas que el rover, además de tener una caja de cambios nada precisa.
Su único punto fuerte es que sobrealimentado se pueden obtener " buenos resultados " con relativa fiabilidad ( desde los 260cv supercharger hasta los 350cv con kit turbo )
El motor ford es un bloque 2.3 de 200cv, lo que ya de por si nos indica que la cifra de par puede ser buena, y lo es. Lo mas importante de este motor no es el par, es que se puede instalar con la transmisión del rover, por lo que casi es pug and play, es una muy buena solución para hacerte un motor atmosférico de 230/240cv con muy poco dinero, fiabilidad y con bastante par motor.
El motor honda k20a2 es el mejor 4 cilindros atmosférico que se produce actualmente, olvidense del s2000, esto es mucho mejor, ofrece con 25kg menos que el s2000 mas fiabilidad y mas posibilidades a la hora de potenciar.
Su potencia de serie es de 220cv/21nm, y atmosféricamente se puede dejar en 260cv con fiabilidd, 330cv con un compresor jackson racing y sobre los 420cv con un rotrex ( con internals forjados, claro ).
Es un motor que a este coche le sienta muy bien por que pesa poco, suena muy bien, tiene las 6 marchas con cambio rápido y multiples opciones de potenciar.
Si se quiere un coche desde los 230 a los 330cv sin duda este es el mejor motor.
El audi 1.8t 20vt…
Grandioso motor.
Si se quieren cifras de potencia y par bestiales te tienes que ir a este motor.
" No me dobles la potencia, divideme el peso " es uno de los eslogans a los que comunmente hacen referencia la comunidad lotusiana, personalmente prefiero el de " doblame la potencia y divideme el peso ".
Puedes tener un coche muy lijero que pase muy rápido las curvas, pero en las rectas te pueden recortar " esa " ventaja.
Puedes tener un coche lijero, con frenos muy lijeros y llantas lijeras, pero uno con mas goma y mejores frenos puede igualar las distancias de frenado con mas peso.
No hay que engañarse, un coche ligero no tiene por que ser mas rápido que uno pesado en un circuito, la puesta a punto del chasis es lo importante, y no los kg en su totalidad.
Fuera aparte de todo esto tener muchos cv ( y par ) es importante, sea el coche ligero o pesado, ya que una vez pasados los 100km/h que es donde la aerodinámica empieza a jugar su papel importante, el que tiene mas cv/par es el que manda, y el que mejor los transmita al suelo es el que gana.
Centremonos en el motor audi.
Mas importante que la potencia de este motor, es su potenciabilidad/fiabilidad, se podrían escribir libros acerca de las posibilidades de este motor, pues son infinitas.
En Alemania lo mas normal es ver golfs, passat, a3, tt etc etc con mas de 400cv cambiando solo la electrónica, inyectores y turbo. Y lo mas cojonudo de todo esto, es que con los internals de serie lo aguantan perfectamente.
Además este motor tiene una cosa importante, y es que es polivalente, es decir, puedes ajustar la electrónica con 3 o 4 mapas ( gay 260cv, hetero 380cv o macho-machote 500cv ) para elegir desde dentro cuando quieres potencia bruta, con un aparatito de estos se hace la maravilla:
Y esto es importantísimo. Cuando hablamos de un coche de competición ( de circuito ) no pensamos en lo rápido que puede llegar a ser cuando le metemos en una carretera secundaria, ya que el aslfalto esta bacheado, las carreteras no tienen grip y las rectas son escasas, poner 500cv en el suelo es casi impensable en 700kg de peso y las perdidas de tracción por pura potencia estan a la orden del día, por lo menos en las 3 primeras marchas.
Con una potencia de 260cv ( y un par bestial ) sobra potencia para que este coche sea rápidisimo y controlable por un tramo de curvas, además no forzaremos la mecánica, y ganaremos en fiabilidad.
Sabes que tienes la posibilidad de dar la vuelta a la ruedecita y disponer de casi 500cv ( y esto te la tiene que poner bastante dura ), así que solo serán utilizados en circuito o si se quiere ajusticiar a algún seat leon fr o ferrari por autovía.
La preparación que esta pensada en mi elise va desde los 475 a los 500cv de potencia máxima con un turbo gt3071r y el cambio de 6 velocidades.
Las especificaciones serían estas:
Audi 1.8t 20v base
Stroker kit 2 litros
Turbo gt3071r
Forjado de internals
Culata shrick
Caja de 6 velocidades, y embrage de altas prestaciones
Admisión, colector y electrónica a medida
Peloquin LSD 1.5
En cristiano:
475-500cv / 550-600nm
Quizás pueden resultar sorprendentes estas cifras de potencia, pero realmente estamos hablando de un motor que respèta la fiabilidad, con un turbo que ofrece unos bajos/medios aceptables y sin apenas lag.
El motor mas la transmisión con 6 marchas pesa alrededor de 40kg mas que el motor rover ( reales ), esto puede parecer mucho ( y lo es ).
Esta la diferencia de que este se instala mas adelante y mas abajo, variando la distribución de pesos en tan solo un 1%.
Con respecto al peso de las diferentes opciones ( honda y audi ) hay siempre una guerra constante, ya que los que quieren mucha potencia defienden el motor audi y los que quieren poco peso a los honda.
A veces en el foro de seloc veo que la gente dice que su conversión honda pesa solo 15kg mas que su anterior motor rover, de echo eso es lo que reflejan los coches en la báscula generalmente, pero esto no es totalmente cierto.
Cuando un preparador dice que la instalación del motor honda pesa 15kg mas que el rover miente, pues siempre hace referencia al peso del coche antes de entrar en la báscula y después de salir, pero esa no es la diferencia real.
Un ejemplo es que la diferencia entre el volante de inercia de serie, colectores, escape, catalizador y alternador de un motor rover, en comparación con lo del honda es de 24kg +, kg que el preparador se guarda en la manga al ofrecer el coche con escape y colectores en inox, catalizador deportivo, volante de inercia alijerado etc.
Esos 24kg sumados a los 15kg extra que anuncia ( y se reflejan en la báscula ) nos da el dato real de ±40kg de peso extra, y si a eso le añadimos un compresor + intercooler, se nos planta en un aumento de peso entre los 50-60kg para convertir nuestro elise a motor honda supercharged.
Ahora nuestro supuesto motor audi parece que es mas lijero que antes, ¿ no ?
Fuera aparte de esto, según he leído en un post de seloc, al hacer el stroker a 2 litros en el audi, y utilizar el bloque del nuevo motor tfsi se ahorran 20kg mas, me falta por confirmar este dato, pero si lo que he leído es cierto hablariamos de un aumento de potencia de 340cv x sólo 20kg mas de peso, es decir, una burrada.
Otra buena noticia es que se puede homologar este motor con 260cv, y pasar la itv sin problemas, siendo en el honda supercharger imposible, pues la homologación del coche en 400cv es casi impensable… ( mi coche en ficha son 120cv )
Aquí algunas fotos de coches con este motor:
Steve Guglielmi, 2º puesto en el time attack uk contra coches de mas de 800cv con su elise de 450cv ( ojito a la anchura de los neumáticos traseros de la foto ):
Video del elise en acción:
[ame=“LOTUS ELISE TURBO VS EVO VS SUB VS RX7 - YouTube”]YouTube - LOTUS ELISE TURBO VS EVO VS SUB VS RX7[/ame]
[ame=“Elise TimeAttack - YouTube”]YouTube - Elise TimeAttack[/ame]
Fotos variadas de instalaciones:
[size=]Kit de frenos AP Racing delante y detrás ± 2000€[/size]
Partimos de la idea de que un coche ligero le cuesta menos frenar que uno pesado, pero esa verdad no es absoluta, ya que uno mas pesado con mejores frenos y neumáticos mas anchos puede que sea mas rápido frenando.
La potencia de frenada es importante, pero también es importante la dosificación de la frenada, y es por esto que un kit de frenos mas grande ( con mas superficie de contacto entre pastilla y disco ) puede irnos mejor.
Esto hasta cierto punto, ya que si son demasiado grandes no llegaran a calentarse y por lo tanto las pastillas ( con compuesto de competición ) no trabajaran a la temperatura adecuada = menos frenada.
¿ como saber si te pasas de frenos ? ¿ como saber que te quedas corto ?
Lo de quedarse corto de frenos es relativamente fácil por que casi todos los coches de este mundo, en 20 minutos dando vueltas a cualquier circuito acaban achicharrados.
A la hora de pensar que sistema de frenos sería el mas eficaz para un coche que rodando esta sobre los 800kg y desarrolla casi 500cv es complicado, muy complicado.
Pero bueno, tenemos unos límites, si instalo alante 16" significa que no me entran discos mas grandes de 295mm, asi que tengo que buscar un kit de frenos para estos discos con un mínimo 4 pistones ( y de buena calidad ).
En este apartado AP Racing tiene una solución:
Este kit de frenos es muy usado en elises de carreras ( 300-400cv ), según sus dueños es una maravilla, pero… seguro que hay algo mejor.
Seguramente la misma ap racing venda otro kit ( no comercial ) para competición en estas medidas para pinzas con 4 o 6 pistones de mayor calidad ( lo desconozco, pero seguro ), por que su precio no es nada desorbitado y he visto kits de frenos de mas del doble de dinero para coches de rallye en la misma medida.
Ya preguntaré llegado el día.
Para las pinzas traseras hay una solución, y es pasar las pinzas de 2 pistones origenales ( ap racing ) a la parte de atrás por medio de un adaptador:
http://www.eliseparts.com/Images/Products/800x500/znatorzxzkey.jpg
Mantienes el freno de mano y compensa la frenada extra de los 4 pistones delanteros.
En UK también he visto instalar atrás los discos mmc ( carboceramicos, y por tanto MUY ligeros que traían los primeros elises ), con sus pastillas apropiadas.
Para que todo esto funcione a las mil maravillas se tiene que comprar un repartidor de frenada y ajustarlo para que tenga el equilibrío perfecto, que frene de atrás pero sin llegar a bloquear los frenos traseros en una curva, ya que sería bastante peligroso.
Y luego las pastillas, dependiendo del compuesto algunas se pueden utilizar para calle/track y otras son solo para competición.
En las primeras destacan las pagid rs14 y las ferodo ds 2800.
Luego tenemos que cuidar la temperatura, si los frenos llegan a sobrepasar su temperatura óptima y tenemos problemas en pista ( en calle jamás ) tendremos que hacer unos conductos para su refrigeración.
Este chico ( forero en seloc ) se ha echo unos que nos servirían como ejemplo, lo que ha echo es poner las tomas en la entrada de aire y llevarlas hasta la chapa del propio disco por medio de un adaptador artesanal:
También esta este otro sistema de hacer lo mismo, adoptado por el presidente del club lotus francia:
[size=]Suspensiones öhlins road & track 3000€[/size]
La suspensión es de las cosas mas importantes del chasis en un coche, y una de las cosas a las que se da muy poco valor.
Es la que decide la diferencia entre un coche controlable a uno incontrolable, la que decide que el comportamiento sea subvirador, sobrevirador o neutro, la que decide si balancea mucho o poco, rebota o no en los baches, la que nos permite cambiar de dirección con rapidez y progresividad y un largo etc.
El chasis de aluminio del elise es perfecto, una autentica obra de ingenieria, y siendo un chasis firmado por lotus debería de tener unas suspensiones acordes a su calidad, pero desgraciadamente no es así.
Comparando las suspensiones con el chasis, es mas o menos como el que viste un traje de armani y debajo lleva una camiseta con publicidad del carrefur. Son cosas que pueden ser aceptables, por que la camiseta hace la función, pero no es lo adecuado, claro.
En el elise pasa mas o menos lo mismo, las primeras versiones instalaron unos amortiguadores koni rojos ( horribles, demasiado duros, rebotan muchísimo, no son regulables en altura etc etc ).
Luego los bilstein ( mas de lo mismo, solo que absorben mucho mejor y son regulables ).
Y ahora las versiones deportivas ( exige ) ya empiezan a incorporar suspensiones de verdad, öhlins.
Dentro de la gama öhlins se encuentran varias suspensiones, unas echas para competir y otras echas para el usuario medio que quiere prestaciones, pero que no le salten los empastes cuando el asfalto este en mal estado.
Para eso existen las road & track:
Al ver una suspensión de estas podemos pensar que pueden pesar mas que una normal, ya que va con la botellita independiente y todo eso, y es verdad. La diferencia es que no es masa suspendida, por lo tanto, en realdad " pesa menos " en cuanto el coche esta en marcha.
Otra cosa buena de esas suspensiones es que las botellas se pueden instalar en el maletero y al lao del limpia delantero, y esto nos permite cambiar los clicks en 5 minutos sin mancharnos las manos:
http://img249.imageshack.us/img249/9533/dsc07673pequd9.jpg
Si anotamos diferentes setups ( por ejemplo normal, lluvia o circuito ) podremos cambiar nuestra geometría en 5 minutos, sin necesidad de desmontar ninguna rueda.
Actualmente existen suspensiones ( como TEIN ) que hacen esto electrónicamente moviendo un dedo desde dentro, desgraciadamente para este coche no estan disponibles.
[size=]Aerodinámica 2000€[/size]
Si hay un mundo apasionante es la aerodinámica, es la gran desconocida hasta por la gente que trabaja con ella, por que siempre se puede sacar mas y mas rendimiento…
Yo antes de empezar el proyecto me propuse respetar en todo lo posible la estética original del coche sin recurrir a añadidos que lo conviertan en un show, simplemente modificar lo justo para obtener unos buenos resultados.
El lotus elise se diferencia en el exige principalmente en esto, en la aerodinámica.
Aquí tenemos un exige:
Si nos fijamos bien en la foto, el aire que fluye por el techo va a parar con el aire a presión que sale expulsado el difusor ( aparte de generar mas downforce al pasar por encima y debajo del alerón ) es por esto que el lotus exige genera mas carga aerodinámica, aunque, claro esta, todo se puede mejorar un poco.
Las principales diferencias son; que el spoiler delantero es mas largo para generar mas carga, que tiene entradas para la refrigeración de los frenos delanteros y lo mas importante, tiene techo duro que va hasta el alerón.
Este es el recorrido del aire en el elise:
Como se ve la foto el aire fluye por sus lados hasta el alerón, pero el aire que va por el techo cuando llega arriba se pierde y no fluye con el resto del aire del coche ( laterales y difusor trasero ).
Para que sea lo mas efectivo el recorrido del aire debe ser lo mas parecido a una gota de agua:
Así el aire que circula por debajo del coche a mas velocidad se junta con el aire que expulsa por encima, esto es lo que crea un downforce efectivo.
Obviando el tema de que el elise esta mas limitado que el exige en ese aspecto, se puede mejorar lo existente en el elise.
Para empezar se puede reducir el drag instalando unos retrovisores tipo f1 en fibra de carbono, que además ahorran 2kg, es imposible homologarlos por que necesitan el sello CE, pero como estos se pueden quitar y poner para pasar la ITV, abría que arriesgarse, y en el caso de que lo echen para atrás instalar los de serie en un momento.
La carrocería trasera sufrirá cambios para albergar una toma más de aire artesanal detrás de la ventanilla del conductor ( en el exige va situada en el techo ) directa al intercooler, intentaré que no quede un pegote y parezca de serie, el diseño en principio sería este:
De serie:
Toma de aire artesanal:
También se vaciaran los huecos traseros inferiores como en la foto para una mejor refrigeración del motor y ahorro de peso:
Aprovechando la situación de sacar la clamsell trasera lo ideal es cambiar el sistema de difusor trasero que trae de serie.
Lo primero sería eliminar los 2 trozos de fibra que hay alrededor del dofusor, ya que no sirven para nada, puro fin cosmético, aparte de esto se eliminarían los plásticos de detrás de la matrícula, antinieblas y luz trasera de la foto de arriba, mejorando así la refrigeración del motor y ahorrando peso.
El difusor trasero original se ve limitado en dimensiones por las wisbone traseras, aún así se puede hacer unos 20-30cm mas ancho que el original.
También se ve limitado por el angulo, ya que el de serie va recto, y para que sea mas efectivo abría que hacerle de forma que el difusor apunte hacia arriba. Esto es lo que mas se asemeja a lo que tengo que diseñar:
Ahora el alerón, como cualquier alerón que tenga elementos cortantes no se puede homologar para calle, y tampoco necesito tanto alerón para calle, abrá que hacer uno pug and play.
Mi aleron de serie descansa sobre 2 puntos a los lados, el aftermarket en 3D ( de carbono ) descansará sobre 2 puntos en el centro, así podré colocarlo cuando vaya a circuito o algo puntual sin tener que llevarlo a diario.
Esta sería la estética:
y así sería la base del nuevo alerón para ser "de quita y pon " desde arriba:
Se puede generar mas carga aerodinámica mejorando el efecto suelo del coche, para ello abría que instalar unos conductos de aire ( chapas finas de aluminio atornilladas ) para evitar que entre por los lados, y otros 2 conductos que recorran el coche entero para hacer que pase mas rápido el aire por su interior hasta el difusor, esto sería en teoria:
El coche actualmente lleva un splitter delantero, si necesito mas carga alante hay 2 soluciones, la primera es prolongar los cannards de serie en una chapa de fibra de carbono o aluminio pug % play:
También se puede añadir mas carga añadiendo fibra en los 2 extremos, ya que al instalar las ruedas de 225 delante sobra goma a cada lado de la carrocería:
Así estéticamente queda bien, por que el coche parece mas ancho, pero lo único que hace es enfriar el neumático y no generar carga, instalando algo como esto solventamos el problema:
Se podría diseñar un splitter mas agresivo que el actual, pero se perdería la estética original del coche.
Por ejemplo reverie vende este kit en fibra de carbono:
Y aquí otro artesanal:
Sería muy efectivo pero se rompería la estética, la guerra entre eficacia y estética es algo constante dentro de mi cabeza…
Otra cosa importante es hacer 2 huecos mas grandes para la refrigeración del motor, ya que en este motor el turbo esta en su parte trasera, abría que modificar el capot de origen y recortarle 2 tomas mas en su parte trasera:
Video del elise turbo de la foto de arriba:
[ame=“Lotus Honda Turbo 500PS from Warsaw!!!!!! FOR SALE !!! - YouTube”]YouTube - Lotus Honda Turbo 500PS from Warsaw!!! FOR SALE !!![/ame]
Esto estéticamente no me convence mucho, pero creo que es casi obligatorio en una preparación de estas caracteristicas.
[size=]Llantas traseras volk racing ce28n + adaptadores 1100€[/size]
Si quiero montar gomas gordas atrás ( 255-265 ) tendré que instalar unas llantas traseras de 10" de ancho en 17" y dejar las actuales traseras en el eje delantero, esta es la estética que tienen las actuales 16" con un neumático 225x45:
Como se observa en las fotos quedan al ras de la carrocería.
Como NINGÚN fabricante hace llantas de 4 agueros, 17" de diametro con 10" de ancho, en PCD de 95,25 y con offsets cercanos al 10… hay que hacer adaptaciones en el eje trasero.
Se puede pedir unas llantas a braid echas a medida, pero lo mas efectivo es hacer de encargo 2 separadores de ( 20-25mm ) que pasen los 4 esparragos a 5, y a pcd 110, de esta manera podré instalar cualquier llanta japonesa de calidad con offset de 35/45
En este caso elegiré la ce28n de volk en 17x10:
http://zevo.se/blog/wp-content/uploads/2007/11/rims-02.jpg
( en mi caso estaría pintada del mismo color que las sj racing actuales ).
Lo bueno que tienen estas llantas es que son las mas lijeras que hay en aluminio, que estéticamente son preciosas, que tienen garganta, y que no desentonan con las llantas delateras sj racing, por que ambas son radiales.
Al precio de las 2 llantas en 17x10xet45 abría que sumar el precio de los 2 adaptadores.
[size=]Interior 4000-4500€[/size]
El interior del coche también será modificado.
Empezamos por un volante redondo ( no como el actual ) de dimensiones reducidas, uno como este + desplazador:
Se instalaran unos baquets con la cabeza redondeada en fibra, con sus bases en fibra de carbono, el diseño puede variar desde uno de 2,4kg de fibra de carbono completo con algo de mullido:
A uno de fibra mas cómodo y con el doble de kg:
Se sustituirá la barra antivuelco de acero original por otra en hacerlo inoxidable en forma de X, además de soldar la barra horizontal para los arneses y de instalar la barra transversal que va desde el centro a los pies del copiloto.
Una foto de cada cosa.
Barra antivuelco artesanal:
Barra horizontal para los arneses:
Barra transversal " pug and play " que mejora rigidez y seguridad:
Los arneses serán sabelt, omp o sparco con fecha FIA caducados, en color negro.
SHIFT-i Progressive Shift Light System. Estas lucecitas nos indicarán el cambio de marcha óptimo que le guardemos en la memoria, en un coche con muchisímos cv esto es indispensable:
Se instalarán unas manivelas para las puertas de aluminio, unos tornillos de sujección para las puertas también en aluminio, un cristal para el stackk original en color negro, 2 relojes de presión ( tº aceite, presión del turbo ) integrados en el salpicadero mediando un adaptador que venden en elise-shop, una plancha para debajo de la palanca de cambios en inox, unas alfombrillas firmadas por lotus sport y algún detalle mas que se me queda en el tintero…
Con esto y la instalación de una cámara de video en el centro del cristal trasero de calidad + un transponder para medir los tiempos por vuelta en el interior, el coche estaría terminado.
El precio de todos estos extras mas mano de obra estaría entorno a los 4000-4500€, que no es moco de pavo.
[size=]Reducción de peso 1100€[/size]
+700 Depósito de gasolina ligero ( -7kg mas ligero y 8 litros más )
Barra antivuelco artesanal ( -14kg )
Baquets en fibra de carbono + guias ( -12kg )
+400 Bateria ligera ( -6kg )
Nuevo sistema de frenos ( -4kg )
Recortes traseros en la carrocería ( -2kg )
Volante motor aligerado -4kg
Retrovisores de carbono tipo f1 -2kg
En la reducción de peso abría que incluir el precio del depósito de la gasolina y la bateria ligera.
Si has tenido los cojones de leerte todo este tochazo, felicidades.
Como resumen; 33 mil € ( y muchísimos dolores de cabeza, viajes y llamadas por teléfono ) son los que se necesitan para llevar al máximo las posibiliades de un elise/exige y hacerlo imbatible contra cualquier cosa con ruedas en un circuito.
La cifra es descabellada, sí, pero hablaríamos de hacer algo espectacular capaz de de " pasar por la piedra " a " supercars " de mas de 200.000mil € tranquilamente, y lo mas importante, pasando itv y siendo utilizable en el día a día.
¿ empiezo a pensar en ello ? ¿ me estanco en el motor atmosférico ? ¿ el abuelo fuma ? ¿ los esteroides del motor me los acabare metiendo yo ?
Ya lo veremos :sm_28:.
