creo que me habia explicado mal, no me referia que empezara a girar al reves jeje, sino que por la sobrepresion, el turbo se frena de golpe y gira unos pequeños grados al reves y vuelve de nuevo a su giro normal jaja, esque me suelo explicar fatal por escrito. lo siento. yo en el r5, llebo la compresora de 42 y la de escape llebo la de un garret t15. creo que raul tiene razon solo porsche utiliza en el gasolina un turbo de geometria variable. tambien he visto unos turbos un poco raros pero diria que son inventos de gente, porque no van a la salida de los colectores, van casi en el final del escape y creo que algunos llevavan geometria variable, pero como digo no estoy muy seguro, lo buscare haber si lo encuentro y os lo enseño.
un saludoo
cuando quieras te muestro un fiat uno turbo con geaometria variable y 247cv, a 1.5bares motor stock comleto.en civic hay unos cuantos…siempre son preparaciones claro esta…
yo me referia a turbos de geometria variable que los monten en coches de serie! ombre supongo que en preparaciones habra de todo. podrias decirme que turbo de geometria variable se utilizan en motores gasolina? no creo que hayan muchos no? de ese tipo de turbos la verdad que no tengo ni …idea jaja,
como escribi arriba hemos utilizado turbos que viene en mercedes y volvos, no he utilizado otro tipo de geometrias.pero luego tienes que hacer un sistema ara que actue por vacio a las rm que quieras…y no es facil…si te edicas a la elecltronica y puees hacerte una centralita que gestione esto no tendrias problemas…
no me dedico a la electronica, pero bueno, supongo k buscando en internet y tal habra algo no?
o si tu has hecho alguna vez eso si algun dia te apetece podrias hacer un post o algo asi. lo veo muy interesante.
muchas graciass, buscare informacion haber si encuentro algo.
un saludo
seguramente se de quien es ese fiat uno, es mas yo monte en ese coche cuando se estaba montado el turbo. Los turbos de geometria variable de motores diesel, no funcionan en gasolina, si fuera asi, no crees que las fabricas ya los habrian montado? quiza sean idiotas y no se hallan dado cuenta
Cuando se empezo a desarrollar el fiat uno, se puso de moda montar turbos de geometria variable en coches gasolina con fallos catastroficos. El montar un turbo de geometria variable y darse una vuelta es una cosa y otra que aguante todo lo que tiene que aguantar. Por ejemplo condiciones de circuito, que los fabricantes montan
Yo no hago preparaciones de motores, eso se lo dejo a otras personas, yo llevo proyectos de coches completos, ajustes de suspensiones y electronica.
La fisica y la dinamica se basa en la matematica, Un motor respira por el cubicaje que tiene, Cuando tu cierras las valvulas tienes x cantidad dentro del la camara de combustion, y ese aire que ha entrado es gracias al vacio que el piston ha generado. Un llenado perfecto es un 100% de VE (eficiencia volumetrica) que no solo es por el aire que entra sino por el que sale, y por desgracia nunca sale todo el aire “combustionado” de la camara., la velocidad de los gases y el caudal de gases esta generado por el vacio de los pistones y la resistencia que tenga, no solo en la culata, sino tambien en el conducto de admision, filtro, y colector de admision. Los arboles de levas y la culata trabajada solo consiguen acercar el VE al 100%, antiguamente los motores generaban un VE de un 80%, actualmente esta rondando el 90%.
Todo esto te lo puedo demostrar matematicamente y calcular cualqueir valor matematicamente con las formulas que se llevan trabajando desde hace bastantes años (mas mas de 50, aunque se han actualizdo para poder trabajar con sistemas EFI)
Si hablamos sobre temas de sobrealimentacion es otra cosa, ya que el turbo es capaz de meter mas aire. Por ello un VE de 200% es un motor sobrealimentado a 1kg de presion, segun esto deberia dar entonces el doble de potencia, pero no es asi. Porque la VE no es perfecta,. por eso se trabaja la culata y se modifican los arboles, para acercarte lo mas posible al 100%
Algunos motores de competicion tienen mas de un 100% de VE pero es por sistemas ram air como las motos. Yo puedo certificarte todo esto con formulas matematicas y mil y un libros reputados donde estan estams mismas formulas.
Seguramente pensaras que soy un mindundi o que no tengo ni ■■■■ idea, me da sinceramente lo mismo, ya estoy cansado de discutir con gente para nada, pero te dejo este video del civic que tunee junto con un profesor de la efi101 hace un mes en Temecula (California)
870whp, 35 libras de presion. tardamos un par de dias por ciertos problemas, pero se acabo con lo que queriamos
Ademas todo lo qeu dices de los turbos, es muy bonito pero aqui ya se ha explicado varias veces para que son los mapas de compresoras e incluso hay un tutorial escrito por mi, explicando matematicamente y con un mapa de cmpresora para saber seleccionar tu turbo ideal en funcion de tu aplicacion
amigo creo que tiens que relajarte un poco…estas como a la defensiva y es primra vez que escribo en este post y nisiquiera te conozco…en ningun momento te he descalificado…veo que te dedicas al tuneado de motores, cosa que me parece muy buena.la teoria de la que hablas etc.como bien sabes en la practica no es exacta,tengo muchisimos años haciendo preparaciones, tengo 10 años en españa desde hace unos años he querido fomentar el drag racing,y hacer preparaciones diferentes, entendiendo el tema de itv etccccc que es un coñazo y no deja crecer el mercado…tengo my buena relacion en usa con preparadors como bisi,math (speedfactory),JG,juan carlos en central florida etccc en preparaciones honda,mitsu,subaru ,en fin solo expuse mi opinion de eficiencia volumetrica y de lo importante que es el una culata hecha con el flujo especifico para la leva a 28" cubicas de vacio…que es lo mas importante…!!!si tu obtienes ese maximo flujo…puedes obtener la potencia mas deceada para tu VE…actualmente tengo un proyecto d16 turbo muy interezante.hice un post hechale un vistazo…l que mas me entuciasma de todo esto es que lo estamos haciendo aqui en españa con muchisimos menos recursos que estar en usa,sobretodo el tema de rectificadora de alta nivel…el cual aqui stan en pañales y costes imposibles
un saludo
ya vi tu post, y como tu dices, hacer algo asi aqui es infumable. Por lo poquito que se ve, se ve una construccion de calidad.
Por supuesto que la practica es completamente difernete a la teoria, porque hay muchos valores que tomas de modo general y que varian, cuanod se hace un calculo muchas veces tomamos valores de presion ambiental diferentes a los reales, asi como temperaturas de admision constantes cosa que jamas es asi…pero para hacer ciertos calculos en condiciones ideales nos sirve ya que todo lo que este por debajo esta cubierto
hya una cosa que no es correcta, tu dices que cuanto mejor sea la culata mas te acercas a tu VE, eso no es asi, el VE te da la potencia, el VE no es constante en todo el regimen, y cuanto mejor sea por ejemplo tu culata mejor sera tu VE. El VE lo mejoras segun mejoras los elementos del motor
Horsepower= (APCRVECIDRPM)/792001.6
Donde:
AP=presion atmosferica en PSI
CR=Compresion ratio
VE=eficiencia volumetrica
CID=cilindrada en pulgadas cubicas
RPM= revoluciones
como ves no influye para nada el flujo ni la velocidad de gases
Luego la teorica cantidad max de aire que mueve un motor es CFM=(CID*RPM)/3464, esto seria en condiciones ideales con un VE de 100%
Por lo que para calcular la cantidad de aire que mueve un motor seria CFM=(CIDRPMVE)/3464
como por desgracia una maquina para calcular el aire en un motor es muy cara, se puede hacer de otra manera, ya que si sabemos la potencia que desarrolla nuestro motor podemos sacar el VE de otra manera donde
VE=(HP792001.6)/(APCRCIDRPM)
Aunque tambien podemos calcular de manera teorica nuestros HP
HP=(IFRnumero de inyectores0.8)/BSFC
IFR=Injector flow rate en libras hora
El BSFC (consumo de combustible medio por hora de un motor)se suele tomar valores de mediciones de dyno, y suele estar entre 0.4-0.6 para motores gasolina, donde podemos tomar valores para motores standar de 0.5, para motores de alta eficiencia 0.45 y para turbo de 0.55
■■■■■, no se si las formulas son aplicables siempre, pero los datos al menos con mi coche salen clavadísimos. (ca18det 1800cc, inyectores 370cc al 80% duty trabajando a 3 bares de base, turbo soplando a 1bar)
me sale VE: 2.01
HP: 226 a 6500rpm
considerando un bsfc de 0,55
todos los datos me han casado a la primera sin tener que ajustar nada y son cifras (al menos la de CV) que SE que concuerdan con la realidad. muy útiles las fórmulas Raúl, muchas gracias!!
me parece miy bien todos esos calculos los cuales los estudiamos hace años…peroo tu dice esto:
Horsepower= (APCRVECIDRPM)/792001.6
Donde:
AP=presion atmosferica en PSI
CR=Compresion ratio
VE=eficiencia volumetrica
CID=cilindrada en pulgadas cubicas
RPM= revoluciones
como ves no influye para nada el flujo ni la velocidad de gases!!!
COmo que no influyen el flujo y la velocidad de gases… si no tiens una culata que fluya no hay potencia…es como tner un atleta con un cuerpo perfecto y unos pulmones peequeños o ineficientes…bueno veo que te gusta mucho los calculos cosa que es aceptable…pero como dices que la eficiencia de una culata y el arbol de levas no influye en tu VE…amigo…algo no haz leido bien.en fin paso de discutir lo que en muchas preparaciones he comrobado.por algo primero hacemos una culata y se pasa por el flujometro…para luego hacer el perfil de la leva…de acuerdo al tipo de preparacion y motor,ya que no hacemos nada con tener una culata que de un flujo de 250cfm a 11.2mm de alzada.y tengamos una leva stage 3 que alza 12.3mm…ya que no estariamos aprovechando y perdiendo eficiencia …dime tu por que honda tiene tanta eficiencia volumetrica??? por diseño e piston?? por diseño de biela??por diseño del cigueñal o por el diseño de la culata???
que valor de eficiencia volumetrica tiene honda (varia en funcion del motor tambien claro esta)? 90%, 80% 92%??
me cito a mi mismo
tu dices que cuanto mejor sea la culata mas te acercas a tu VE, eso no es asi, el VE te da la potencia
lo que has dicho tu
pero como dices que la eficiencia de una culata y el arbol de levas no influye en tu VE
El que no lo ha leido bien eres tu, cuando tu modificas la culata, y arboles, modificas el VE, osea lo mejoras, pero no te acercas a ningun VE, tu motor tiene X VE y con esas modificaciones vas a x+8 de VE por ejemplo, por eso aumentas la potencia
El motor serie D, no tiene la misma eficiencia volumetrica que un serie K, por ejemplo, por muchsa cosas, diseño, compresion, cilindrada, admision variable, rev…
La eficiencia volumetrica como te he dicho antes es la capacidad de un motor mover aire. Una eficinecia volumetrica del 100% seria un llevado perfecto de la camara de combustion, y eso jamas lo conseguiras sin sobrealimentacion o un ramair (que basicamente genera presion positiva por velocidad del vehiculo)
Tu lo que haces es aumentar la VE de por jemplo 80 a 85% trabajando la culata y levas.
El secreto de honda, es basicamente su modificacion de los dos perfiles de las levas, (vtec) y en los motores mas modernos con la variacion del solapamiento de valvulas con la admision variable (Ivtec) que ambos sistemas intentan mantener el VE lo mas alto posible modificando sus valores. Basicamente se esta modificando dinamicamente las cualidades de la admision para tener la menor retencion posible
en finn loco creo que por aqui no hay manera de que m entiendas.prefiero dejar el tema…ya que para mi ahora te contradices y si vez que yo en todo momente te he dicho que el ve aumentara de acuerdo al performance de la culata y leva…te lo digo ahora en otros terminos a ver si lo entiendes …si no puess dejalo…en este ultimo parrafo me estas dando la razonnel secreto de honda y de la eficiencia volumetrica est en su culataaaaaaaaaaaaaaaaaaa…no hay masssss y el sistema vtec…
buenoo ya hablaremos de otras cosas que no me gusta discutir y dar vueltas en lo mismo…
arriba lei algo e que haz trabajado o estudiaste con productos AEM…que la te parece la ecu aem v2??
Pienso que los dos teneis razón.
Entiendo que lo que habla Raul es eficiencia del motor en si,por ejemplo un 2.0 N/A, 2000 cm3 es el máximo volumen que se va a tragar el motor y equivaldría al 100% de VE en este caso.El caso es que a potencia máxima sería raro que diera ese 100%,ya que el 100% normalmente lo da cerca del par máximo que llega antes que la potencia máxima.
A potencia máxima quizá podría dar un 90% de VE(1800 cm3 es lo que tragaría el motor)
Digamos que la VE es del 100% desde ralemtí hasta la zona del par máximo.Corregidme si me equivoco.
Y lo que entiendo que se refiere Meteoro72,es a la propia culata,como en el ejemplo que he puesto si hay un VE del 90% y la culata es deficiente,quizá nos deja el motor al 80%VE.Si trabajamos culata,levas,etc pues mejoramos el llenado y nos vamos al 90% o mas de VE.
Por cierto¿Podría ser que la VE nunca sea al 100% a potencia máxima si no se pone un tope de rpm?
lo digo porque como ya es sabido,la potencia siempre es mas arriba que el par y esto significa que una vez llegado al par máximo(llenado) aunque disminuya el llenado de los cilindros,la potencia sigue subiendo debido a que sube de rpm¿Que pensais de esto?
Gracias,un saludo compañeros 
INteresante post…
Yo de momento sigo leyendo y aporto un dato que quiza haga cambiar los esquemas un poco… sobretodo los calculos matematicos “standar”
-
EL motor B16 de Honda posee una VE stock de 105%
-
El famoso motor del S2000 stock esta en los 115%
-
El record se marcó con un K20 de 126%
Es de mecanica basica el hecho de que el trabajo de una culata y la modificacion de la distribucion afectan directamente a la VE y por lo tanto al motor NA y al turbado.
Solo asi se puede superar el supuesto 100% insuperable.
Hasta el Arias paz (birria) y los grandes libros de mecanica sacados antes del 2000 decian que la maxima velocidad posible alcanzble por un piston era de 21m/s , a partir de ahi de destruian y daban hasta una explicacion tecnica.
De momento vamos por 27m/S en coches de serie y pasados los 30m/S en algunos “tocados”
Hay que tener un poco de los dos mundos y sobretodo escuchar a la gente con experiencia.
- En el tema geometria varible…
Sino me equivoco ese Fiat lo hizo precisamente Meteoro no? jajaja …
Chrisler ya hizo algun modelo en los 80 y Honda hizo un Legend V6 VGT en el 89… otra cosa es que salga a cuenta hacerlos…
Los turbos que se usan en gasolina preparados tienen “truco” ya que no usan el sistema variable que conocemos en los garret por ejemplo, que son lo que “rompen”
Usan el sistema HOlset de corona desplazable y que no posee el punto “debil” de los alabes variables de garret. Aun asi nadie puede jurar que duren 100000km claro… porque no se ha probado. Pero funcionar funcionan mas de un apreton…
El problema esta en montarse el control electronico , mas que en el hecho mecanico de hacerlo ir.
- El surge no es ni cuando el turbo se pasa de rpms , ni cuando sopla mas de lo que el motor aspira.
El surge es el fenomeno que se produce en la compresora cuando el caudal de aire que “necesita” el motor para un rango de presion y unas rpms supera el que es capaz de dar esa compresora provocando una depresion en la parte de admision y desequilibrando la demanda entre la admision y el empuje del escape. PUede ser a 120000rpms o a 50 000 , da igual.
Provoca un desequilibrado del eje , cojinete y por lo tanto un silbido caracteristico ademas de la destruccion del mismo.
Esto pasa cuando usamos una compresora demasiado “grande” o lenta para la parte baja de nuestro motor.
Un claro ejemplo en los casos de los pequeños motores HOnda cuando se buscan grandes cifras de Hps arriba del todo con turbos grandes que rinden mal en la parte baja.
Es uno de los unicos “handicaps” de los motores con tan buena VE en todo el rango de rpms.
Muy buen dato JapanPassion.
¿Ese 126% sabes si se consigue con algún tipo de alimentación forzada,tipo Ram-air o similar?
De no ser así puede que el barrido de los gases tenga mucho que ver para conseguir eso,y mas cuando es un motor de distribución variable.
yess asii es tal cual la eficiencia de honda…el k20 es tal cual lo conoces…sin turbos ni compresores…por esoo es la ostiaaa
tiene 315cfm de flujo en admision y 285cfm en escape…esa culata es increible.
y trabajada en cnc tengo datos de 335cfm de flujo…vamoss el VE que se consigue con esa culata y su respectiva leva y preparacion es increible…
solo imagina que bisimoto tiene un f22 honda no vtec copn la sifra de 455hp N/A record mundial
Se consiguió sin nigun tipo de alimentacion forzada… en un banco de motores.
Como ha explicado meteoro, si se consigue dar un flujo de entrada capaz, jugando con el calado, los tipos de admision , escapes y sabiendo adaptar hasta el extremo todo el conjunto se pueden conseguir esos datos tan increibles.
Pasa a ser un “arte” de las bombas de aire que realmente son los motores.
El maximo alcanzado esta sobre los 137% en algunos motores de F1.
Pero esto ya es un tema puramente NA.
El caso del post es que no siempre se necesita cambiar el turbo completamente para mejorar el rendimiento.
Sin ir mas lejos los turbos que se usan en la mayoria de motores como el del video son precisamente “hibridos” que no se encuentran en los catalogos standar de garrett.
Buena discusion!!
Japan, estas confundiendo en tu explicacion del surge con el overspeed o sobreregimen del turbo en español. Lo que explicas no es surge (bombeo) sino overspeed (sobreregimen). Pero igual esta un poco mejor que la de RaulHp al principio jejeje.
Pero despues en el ejemplo parece saber que estas claro en lo que es, entonces me confundo jajajaja.
Lo explico sencillo, surge es un fenomeno que sucede en el compresor (al igual que el overspeed), pero que sucede cuando el caudal de aire que traga el motor es menor al caudal de aire minimo que puede dar el compresor a una determinada relacion de compresion, trabajando fuera del mapa del compresor, pero de la parte izquierda del mapa!! generandose una oscilacion de ondas de presion entre el compresor y la admision del motor, lo cual puede acabar destuyendo el compresor. El sonido caracteristico es como de una cacatua jajaja pero hay gente que le dice de otras formas o un sapo tambien jajaja el silvido es de overspeed.
En este video se escucha clarito jejeje ya me diran a que les parece el sonido jajaja
//youtu.be/nCj6Spwl1CU
Overspeed pues es lo contrario al surge, el motor traga mas caudal de aire del que el compresor puede dar a una determinada relacion de compresion, por lo tanto el punto de operacion esta del lado derecho del mapa del compresor y el sonido caracteristico es un silvido a alta frecuencia. Muy comun cuando se montan turbos pequeños en motores honda jejeje.
Y como sabemos de cuanto caudal de aire traga nuestro motor?? pues pa eso esta la VE de la que han hablado durante todo el tema :copyoftfr119um:. Y como bien dice RaulHP no es constante todo el tiempo, esta varia dependiendo de las RPMs del motor.
al final al post hay que cambiarle el nombre jajaajja …manuela tambien al ocsilacion se forma en la entrada de aire del compresor…por la turbulencia que genera el wheel…por ejemplo mi urbo presicion sc6262sp viene con un anti surge especial…
uso actuamente ar.82 de escape y ar.70 admision con 62mm de wheel mi turboo no hace nada de ruidoo, a pocas rpm 700rpm o 800rpm y cuando monte el turbo nuevo se paraba y eso me preocupaba, pero luego que le hice unos 1000km ya va perfecto…hay que hacerle un buen rodaje , claro esta es un 1.6litros con 9.1:1 de compresion y un arbol de levas muy agresivo turbo.a pocas rpm el turbo apenas se mueve pero a partir de 5500rpm ya empieza el buen spool…a 6500rpm ya es full boost hasta las 9300rpm…
a ver si lo termino pronto y lo llevo al dyno.
Eso que tiene tu turbo de antisurge amplia el mapa del compresor un poco hacia la izquierda, dandole mas margen antes de que entre en surge, pero la oscilaciones de onda de presion siempre van a ser entre la salida del compresor y la admision del motor, a la entrada del compresor tambien van a existir oscilaciones pero son causa de las que estan a la salida del compresor.
Saludoss.