POr ahi me encontre la historia del 3000 GT, esta un poco larga pero esta interesante.
Mitsubishi 3000GT
Descripción
Las dos puertas/cuatro asientan el coche magnífico de los deportes que viaja hecho por el Mitsubishi firme japonés a través de los años 90. El coche era único en ser uno de los pocos coches del funcionamiento de la era que se podría tener con la impulsión all-wheel.
Era sabido en las Américas y la Europa como el Mitsubishi 3000GT (o en Japón como el Mitsubishi GTO), pero vendido concurrentemente como el regate Stealth en Norteamérica.
Historia
Primero producido en Japón en 1990 como el Mitsubishi GTO, la versión de los E.E.U.U. /European showcased en la demostración de motor de Tokio en 1990 bajo el nombre de ¹ de HSX. Sus metas eran substituir el Mitsubishi Starion (y la conquista de Chrysler) y crear un competidor para Mitsubishi en la arena del coche de los deportes de los Nissan 300ZX,
Mazda RX-7, y Toyota Supra, mientras que seguían la tradición japonesa de tasar inferior y de superar coches más costosos, más lujosos. Los primeros 3000GTs americanos y canadienses fueron producidos en la planta de Nagoya en Okazaki, Japón y distribuidos público en la
caída de 1990. En ese mismo tiempo, el regate lanzó el coche de la hermana del 3000GT, el regate Stealth. El regate Stealth era mecánicamente idéntico al 3000GT. Las únicas
diferencias eran el cuerpo y algunas opciones. Mientras que el Stealth fue distribuido solamente en los E.E.U.U. y el Canadá, el 3000GT nunca fue vendido en Canadá. El GTO en Japón duró a partir la 1990 a 2001, el 3000GT en los E.E.U.U. y Europa durada a partir la 1991 a 1999, y el coche de la hermana, el Stealth, durado solamente a partir la 1991 a 1996 (1995 en Canadá). Aquí está un extracto del libro “Supercars japonés” (c) 1992, prensa de Mallard: “Qué Mitsubishi precisado para hacer era abarrotar cada pedacito de disponible gadgetry de
alta tecnología en sus 2+2 3000GT, haciéndole uno de los coches más avanzados de los deportes en el planeta. A pesar de sus credenciales, el 3000GT puede remontar su linaje a un coche deportivo muy unimpressive llamado el Starion. Un coche de la impulsión de la posterior-rueda, el Starion fue concebido inicialmente como competición para los coches de
Nissan Z de los años 80. Sin embargo, con su labrar del boxy y funcionamiento modesto y que manejaba características, el Starion era, por la mayoría de las medidas, una falta. Así pues, cuando Mitsubishi comenzó a planear para el coche que se convirtió en la tapa-de–línea reemplazo de la compañía para el Starion, comenzaron literalmente con una hoja limpia del papel. Sin embargo, antes de que la primera línea fuera dibujada, algunas decisiones
básicas de la comercialización fueron tomadas sobre el coche nuevo. Dibujando en parte en la estrategia de la comercialización hecha famosa por el fundador Alfred P. Sloan de General Motors, Mitsubishi decidía que el coche nuevo sería ofrecido en etapas múltiples de templar y del equipo. Esto era especialmente importante porque Mitsubishi estaría
compartiendo el coche nuevo con su socio cercano de los E.E.U.U., Chrysler. Aunque el coche sería diseñado y construido en Japón, también estaría disponible en los distribuidores del regate de Chrysler bajo el nombre de Stealth. Chrysler era insistente que un vehículo del
básico-nivel debe ser manufacturado y vendido para un precio de apenas debajo de $17.000. Mientras que la última meta era hacer un coche ninguno-sostener-barrado de los deportes, la plataforma inicial tendría que ser bastante flexible acomodar un modelo del negocio-sótano.
Posterior-rueda-conduzca la plataforma que había propulsado el Starion fue desechada a favor de delantero-rueda-conduce la disposición que podría dibujar de Mitsubishi otro
delantero-rueda-conduce los coches. La base para el 3000GT es el chasis usado en el eclipse, un coupe muy barato tasado que utilice los cuatro-cilindros para la energía y los emplee delantero-rueda-conduzca en su modelo más común… con todos estos goodies abarrotados adentro, el labrar agresivo exigido VR-4 del deporte de Mitsubishi 3000GT. Trabajando en común con el estudio internacional del diseño del parque de la montaña de Chrysler, los estilistas en el estudio en Okasaki, Japón de Mitsubishi, crearon un coche que hace una declaración definida del funcionamiento. Influenciado por labrar taxi-delantero de los vehículos intrépidos del prototipo de HSR-II y del regate, el 3000GT es inundado en presas del aire, cucharadas del aire, conductos del respiradero y bombeos de la energía. Todos son funcionales, excepto las aletas del lado trasero que están indudablemente allí recordar a la gente el Ferrari Testarossa.” El 3000GT con su motor de 3.0L DOHC es sobre todo un coche magnífico de los deportes que viaja, con el funcionamiento VR4 como buque insignia de Mitsubishi. Este gemelo 320HP Turbocharged e intercooled el modelo era considerado para ser sofisticado lo más
tecnológico posible de sus competidores, con las características tales como toda la impulsión de la rueda, del manejo de 4 ruedas, suspensión aero-, electrónicamente controlada activa, extractor armonioso. Estas características electrónicas también dieron a VR4 al peso del encintado de 3700+ libra; a pesar de su peso (y quizás debido a AWD) comparó favorable con sus competidores en la dirección y la velocidad, acelerando a 60mph en cinco segundos y funcionando la milla cuarta en ~ de 13.5 segundos @ 100 mph. Muchos dueños insisten en mejorar sus modificaciones directas posteriores del mercado de accesorios del funcionamiento incluso. En Norteamérica, Mitsubishi gozado éxito en los años como el 3000GT vendió más que los Nissan 300ZX, el Mazda RX-7, y el Supra de Toyota combinada; sin embargo, como los otros supercars japoneses bajó víctima a sobre-optioning y overpricing. Los precios exóticos alcanzados VR4 que acercaban a $50.000 y no podían competir con los gustos del Chevrolet Corbeta. El regate Stealth fue continuado en 1996 y Mitsubishi mataría al 3000GT en 1999, aunque las ventas del Mitsubishi GTO continuaron en Japón. El mercado había cambiado de
puesto hacia minivans y SUVs, y los automakers respondieron por consiguiente. El 3000GT y el regate todavía Stealth vivo encendido hoy, mantenido por su grupo pequeño de sintonizadores entusiásticos.
Modelos El japonés Mitsubishi GTO vino en varios modelos incluyendo el modelo bajo, el SL, VR4, y el alumbrador, SR. templado-para arriba (Mitsubishi que compite con). En los E.E.U.U., el Canadá, y la Europa los modelos 3000GT incluyeron la base, SL, VR4 y en 1995 y 1996 allí
era un convertible del hardtop de la edición especial, o Spyder, las versiones del SL y de los VR4 que estaban solamente disponibles en los E.E.U.U. El regate Stealth llevó la base, el R/T, y el R/T TT. Además por los primeros tres años, había un modelo del ES, y en 1994
abía un modelo del lujo de R/T. Base El modelo bajo 3000GT era al principio el 3000GT más barato, pero comenzó lentamente a aumentar de precio tales que acercó al valor de 3000GT anterior VR4s. A partir la 1991 a 1996, el modelo bajo fue accionado por 3.0 L motor de la válvula V6 de DOHC 24 en un cociente de la compresión de 10.0:1. Este motor produjo 222 caballos de fuerza en 6000 RPM, mientras que producía a partir de 1991 a 1993 201 libra-pies. del esfuerzo de torsión en 4500 RPM, y a partir 1994 a 1996 205 libra-pies. en 4500 RPM. En 1997, había un cambio en el motor usado en el modelo bajo. A partir de 1997 a su extremo en 1999, el modelo bajo utilizó 3.0 L válvula V6 de SOHC 12 en solamente el cociente de la compresión de 8.9:1. Producir 161 caballos de fuerza en 5500 RPM y 185 libra-pies. del esfuerzo de torsión en
4000 RPM, es mirado por muchos entusiastas como “deshonra” para haber sido incluido en la familia de gran alcance 3000GT. El peor de todos, el MSRP todavía estaba en las 25 a 27 mil gamas del dólar para tal gota en funcionamiento. Todos los modelos bajos tenían un estándar
de la transmisión manual de 5 velocidades con sobremarcha y una transmisión automática como opción también con sobremarcha. El 3000GT tenía impulsión de rueda delantera y tenía una suspensión delantera independiente y una suspensión de la parte posterior del multi-
acoplamiento. Las ruedas consistieron en 16” los bordes de la aleación de aluminio con los neumáticos 225/55/VR16.
SL
El 3000GT SL era la versión de lujo de la familia. Este modelo fue interpretado
principalmente por las opciones estándares que no estaban estándares o disponibles en los
modelos bajos. Algunos ejemplos eran el tamaño del borde, los ECS (suspensión electrónicamente controlada), los frenos anticerrojos, sistema de alarmar, sunroof, control
de travesía, opciones de la energía, cuero, y en los tres años pasados, el motor más muchos
otros.
Pegándose con su vida entera con 3.0 L válvula V6 en un cociente de la compresión de
10.0:1, de DOHC 24 produjo la original 222 caballos de fuerza en 6000 RPM. El esfuerzo de
torsión a partir de 1991 a 1993 era 201 libra-pies. en 4500 RPM y a partir la 1994 a 1999
estaba en 205 libra-pies. en 4500 RPM. El MSRP fue lentamente para arriba a partir de su
primer año en $25.000 a un máximo $35.000 en 1996 y continúa alrededor del 30s más bajo.
Como el modelo bajo, tenía una transmisión manual y una transmisión automática opcional,
ambas de la velocidad del estándar 5 con sobremarcha. Era impulsión de rueda delantera con
la misma suspensión independiente en frente y el multi-acoplamiento en la parte posteriora
que el modelo bajo. Las ruedas consistieron en 16” los bordes de la aleación de aluminio a
partir de 1991 a 1996 con la opción del cromo en 1995 y 1996. A partir la 1997 a 1999, los
bordes fueron aumentados a 17” los bordes del cromo. Los neumáticos a partir de 1991 a 1996
eran 225/55/VR16 y a partir la 1997 a 1999 eran 245/45/ZR17.
VR4 - R/T Turbo
El monstruo de la familia y de la razón por la que el 3000GT y el Stealth es bien sabido,
el VR4 sobrepasa el resto en aspectos múltiples. Accionado por 3.0 L bien hecho válvula de
DOHC 24, V6 gemelo-turbocharged, gemelo-intercooled, el VR4 produjo cualquier 300 BHP en
6000 RPM y 307 libra-pies. de el esfuerzo de torsión en 4500 RPM (10 libras/pulgada
cuadrada de alza en los 1991 a 1993 modelos), o 320 BHP en 6000 RPM y 315 libra-pies. del
esfuerzo de torsión en 2500 RPM (12 libras/pulgada cuadrada de alza en los 1994 a 1999
VR4s). Para compensar la energía perdida en la era 1991 a 1993, (debido a el alza más
baja), una modificación llamada la “modificación libre del alza” fue hecha para aumentar el
alza de la primera generación VR-4 a partir de 10 libras/pulgada cuadrada de alza a 12
libras/pulgada cuadrada de alza. Esto haría con éxito que la generación de 3000GT VR-4
primer hace energía igual a la segunda y tercera generación 3000GT VR-4.
Para ayudar a controlar toda esta oleada de la energía, 1991 a 1993 VR4s utilizaron una
transmisión manual Getrag-manufacturada de 5 velocidades, mientras que 1994 a 1999 VR4s
utilizaron la versión de 6 velocidades de esa misma transmisión. De allí, la energía fue
fijada a las cuatro ruedas a través de todo el sistema de la impulsión de la rueda (AWD)
integrado por un diferencial del centro VCU (unidad viscosa del acoplador) que enviaba el
esfuerzo de torsión al delantero abierto y limitado-deslice los diferenciales posteriores.
El sistema viscoso del tiempo real 4WD, de donde viene el término “VR4”, no es una
impulsión de rueda delantera con posterior-asiste al sistema. Si se asume que el sistema
VR4 es una modificación de la unidad de impulsión de rueda delantera de los coches de no-
turbo (permitir que envíe el esfuerzo de torsión a la parte posterior si es necesario) es
simplemente un error común. Bajo condiciones ideales, las transferencias del sistema el 45%
de esfuerzo de torsión disponible al frente y el 55% a la parte posterior, no obstante el
centro viscoso puede enviar el hasta 95% del esfuerzo de torsión a cualquier árbol.
Un sistema de cuatro ruedas estándar del manejo (4WS) dio vuelta a las ruedas posteriores
hasta 1.5 grados en fase (la misma dirección que las ruedas delanteras) al viajar en 30 mph
o más, supuesto para mejorar estabilidad muy de alta velocidad. Esto generalmente se
considera un juguete tecnológico significado para demostrar de la aptitud de la ingeniería
de Mitsubishi más bien que una modificación legítima del funcionamiento. El 3000GT sí mismo
se ha acusado de hecho de ser diseñado para apenas este propósito (más bien que como activo
a largo plazo viable de la producción). Los frenos notablemente más grandes también
incluidos VR4 con 4 calibradores y 18 del pistón " cromaron las ruedas de la aleación con
los neumáticos clasificados Z 245/40R18. Además de estas especificaciones, había múltiple
otras opciones solamente disponibles en el VR4. Por ejemplo, 1994+ VR4s tenía la
transmisión de 6 velocidades. El VR4 también gozó del extractor armonioso (similar a ése
encontrado en el Ferrari 360), de ECS, y del aero- sistema activo hasta 1994, 1995, y 1996,
respectivamente. Otras cosas incluyeron muchas opciones estándares y las opciones ellos
mismos solamente disponibles en el VR4. Todos los VR4s eran transmisión manual solamente.
Spyder
Una versión rara de la edición especial del 3000GT SL y VR4 vino hacia fuera a partir la
1995 a 1996 nombrados el SL Spyder y VR4 Spyder. Estos convertibles tenían hardtop
retractable, no azoteas de la suave-tapa. El Spyder era el primer hardtop a venir hacia
fuera en los E.E.U.U. desde el Ford Fairlane Skyliner. La especulación que era cuál su
demanda (cuando en vista de su margen de beneficio indignante $20.000 sobre el hardtop VR4)
Mercedes inspirado para introducir el SLK ha circulado por años. El Spyders era idéntico a
sus hermanos regulares en mecánico y al cuerpo que labraba, a excepción de los bordes, la
faja posterior, y en el VR4 Spyder, el aero- sistema activo. Una ventaja de estos modelos
de Spyder era que el peso adicional del motor que contrajo la azotea en el tronco iguala el
peso del coche a 50:50 cercano. Sin embargo el Spyder sufrió de rigidez inferior del chasis
incluso con los apoyos adicionales en la parte de abajo, y con exceso del peso, no eran
absolutamente tan buenos en la manipulación de curvas como sus contrapartes fijas de la
azotea. El Spyder fue continuado en 1997 debido a ventas lentas, pero muchos los todavía
miran como máquinas asombrosas para ver. El Spyder nunca estaba oficialmente disponible en
Europa y Japón. Nota: Una firma del arreglo para requisitos particulares en los Estados
Unidos basó su negocio entero en convertir 3000GTs normal en los convertibles de la suave-
tapa. Estas máquinas no se deben confundir con el Spyder, que era Mitsubishi diseñado y
construido.
Aero- activo
VR4s a partir de 1991 a 1996 incluyó un aero- sistema activo. Este sistema consistió en un
interceptor aerodinámico posterior electrónicamente activado y una presa delantera del aire
que bajaba debajo del tope delantero. A una velocidad de 45 mph o más, el sistema activado
y la presa delantera del aire bajaron para reducir flujo de aire de debajo el vehículo, que
puede causar la elevación. Al mismo tiempo, el interceptor aerodinámico posterior inclinó
al ángulo que causaba el aire que fluía cerca para golpear la superficie del ala, creando
la presión, que alternadamente crea el downforce en la parte posterior del coche. Cuando el
coche retrasó a 30 mph, el aero- sistema activo desactivado y la presa del aire contrajeron
detrás y el interceptor aerodinámico volvió completamente. También habría una opción en el
aero- activo para cambiar el automóvil a regular o a más Downforce.
ECS
SLs y VR4s a partir de 1991 a 1995 tenían el sistema de ECS, o sistema electrónicamente
controlado de la suspensión. Este sistema incorporó una suspensión controlada por ordenador
que tiene dos ajustes. Estos ajustes incluyen “deporte” y “viaje” que fueron controlados
por el conductor y de acuerdo al ajuste el sistema cambia automáticamente la fuerza que
humedece en los cuatro amortiguadores de choque. En modo del viaje la computadora utiliza
onboard velocidad, la aceleración, la posición de la válvula reguladora, y los sensores de
la velocidad angular de la rueda de manejo determinarse cuáles de los tres pasos para fijar
los amortiguadores de choque. Estos tres pasos son “suaves”, “medio”, y “difícilmente”. En
modo del deporte, los choques se guardan en una fuerza que humedece dura para una sensación
más deportiva, mejoran la dirección, y mejoran respuesta. En el caso que el contacto
perdido de la computadora de ECS (que estaba a parte del ECU) con los puntales uces de los,
el sistema omitirá el deporte, fijando los puntales restantes a “difícilmente.” El puntal
que perdió el contacto hará igual, y el conductor se asegura así que todos los puntales
están en la misma fuerza que humedece. Cuando sucede esto el sistema destella la luz del
“viaje/del deporte”; uno de los problemas mas comunes para los dueños 3000GT, que pueden
ser fijados generalmente remontando los alambres a cada puntal individual y reparando
cualquier batalla. Debe ser observado, ese cualquier 3000GT que viniera con un sunroof de
la energía hizo la opción de ECS omitir. (Fuente: folleto de las ventas 3000GT)
Extractor armonioso
El extractor armonioso estaba disponible solamente en VR4s a partir de 1991 para 1994. La
operación básica del extractor armonioso es controlar el flujo de los gas de escape. Hay
dos modos, “deporte” y “viaje”, y en modo del deporte permite que los gas de escape fluyan
más libremente a través del dispositivo de escape que baja la presión trasera y que mejora
así energía y funcionamiento, pero en el coste de ruido creciente. En modo del viaje
reencamina los gas de escape a través del silenciador principal que reduce así el sonido
lanzado por los gas de escape, pero este las causas aumentaron la presión trasera y bajaron
funcionamiento.
Confiabilidad de la transmisión
Es una idea falsa común que el 3000GT fue equipado de una transmisión muy débil (que es
técnico un transaxle debido a la colocación). Algunos incluso lo acusan de ser fabricado
enteramente del aluminio, que es absolutamente ridículo. Esto puede provenir el hecho de
que la cubierta externa de la transmisión W5MG1 fue hecha del aluminio. Las transmisiones
tienen una tendencia a fallar, no obstante esto no era debido a la debilidad o los pobres
diseñan. Esto se puede culpar algo en los pobres de Mitsubishi trata de Getrag, el
fabricante de la transmisión. En el acuerdo, Mitsubishi acordados para considerar las
transmisiones “inútiles,” y para mandar a todos sus distribuidores substituir simplemente
la transmisión entera si había siempre un problema. De hecho, el manual de reparaciones de
la fábrica tiene una sola página dedicada a la transmisión, decir exactamente a ésta de
Getrag. Esto por supuesto generó aumento en las ventas significativo para Getrag, a
expensas de los dueños leales que uno pudo agregar. El problema principal con la
transmisión era los sincronizadores (notablemente 1-2 y 2-3), juntados con el hecho de que
Mitsubishi especificó el líquido incorrecto de la viscosidad para la transmisión. Algunos
incluso especulan que este líquido es la razón principal de las faltas dichas.
Consecuentemente, muchos 3000GTs han desarrollado los sincronizadores que molían que suenan
terribles y la causa mis-cambia de puesto. En algunos casos, cambiando a un sintético
moderno tenga gusto del “synchromesh” o de una combinación de los líquidos del Redline, se
ha sabido para curar el problema enteramente, o por lo menos mejórelo perceptiblemente. Los
líquidos también van una manera larga a evitar que las nuevas transmisiones desarrollen
este problema. Desafortunadamente, los técnicos de Mitsubishi y los distribuidores no saben
esto ni dicen a sus clientes esto. En lugar [correctamente] sospechan malos
sincronizadores, y la única línea de conducta deben substituir la transmisión entera.
Getrag también rechazó ofrecer piezas a cualquier mecánico de la transmisión que intentara
fijar el problema. Consecuentemente, mucho un dueño VR4 ha tenido que substituir su
transmisión, y el coche ha desarrollado una mala reputación para tales, no obstante es
injusto acusar la transmisión de ser débil. Hasta hace poco tiempo no había absolutamente
modificaciones internas para las transmisiones, que claramente los medios que todos los 700
y 800 caballos de fuerza VR4s hacia fuera allí funcionan con las transmisiones
perfectamente comunes. Aunque el romperse de los ejes de salida es una ocurrencia común en
ese nivel de la energía (pues está para todos los coches de AWD con eso bueno de energía),
la falta interna es virtualmente unheard de.
Nota: Getrag y Mitsubishi han perdido una habitación de la ley y fueron forzados
posteriormente para vender las piezas internas para las transmisiones. Hoy, cualquier
mecánico competente de la transmisión puede fijar un sincronizador dañado para $150 +
trabajo. Se van los días que un syncro que muele cuesta a dueño $3500 para una nueva
transmisión entera. Además, las compañías tales como piezas del transporte de Kormex han
comenzado a ofrecer los componentes internos superiores, específicamente los
sincronizadores que no fallan tan fácilmente.
Primera generación (1991-1993)
Los 3000GTs de primera generación eran los modelos próximos de la introducción. Comparado a
las generaciones más últimas, la diferencia más sensible de la generación una 3000GTs es
que las linternas son pop-up. La segunda diferencia es la capilla con los casquillos encima
del área de la suspensión. Ésos fueron colocados allí para acomodar para los conectadores
de ECS. Entonces hay el tope posterior con las placas negras de la ondulación en cada lado
de la placa de la licencia. El cambio exterior pasado es los bordes que eran solamente 17
pulgadas. Internamente, aunque, había dos diferencias. Primero estaba el motor. La base
3000GT de la generación una y los modelos del SL produjeron 201 libras. - pie. del esfuerzo
de torsión en 4500 RPM y el 3000GT VR4 produjo 300 BHP en 6000 RPM y 307 libras. - pie. del
esfuerzo de torsión en 4500 RPM. En segundo lugar, la única transmisión disponible en el
VR4 era las 5 velocidades Getrag W5MG1.
El 3000GT’s vendió en Europa diferenció de ésos vendidos en los E.E.U.U. y Japón.
Ofrecieron lo más notable posible los inyectores de la arandela de la linterna que fueron
colocados en una persiana que substituyó las lentes de la luz del estacionamiento. La luz
del estacionamiento fue separada de la linterna y se movió al tope delantero que se
combinará con las señales que daban vuelta y alargado sobre las defensas delanteras con una
persiana reflexiva. También el único modelo disponible en Europa era la versión gemela de
turbo. En vez de los turbos de TD04-9b (capaces de 265 CFM @ 15 PSI) de la versión
americana y japonesa, el TD04-13g turbo (capaz de 360 CFM @ 15 PSI) fue utilizado al
costado con una versión más fuerte de la transmisión de Getrag para permitir impulsiones
más largas de la lleno-válvula reguladora en los caminos sin un límite de velocidad tal
como el autobahn alemán. En la mayoría de los países la única opción al 3000GT europeo era
el sistema de alarmar. El sunroof no estaba disponible. A excepción de ésa, incorporó cada
opción de la versión americana. El turbo sí mismo se busca altamente después en los Estados
Unidos (pudiendo a producir ~520 más bien que a ~400 BHP en un VR4 con el sistema de
carburante apropiado pero ninguna otra modificación).
Segunda generación (1994-1996)
La generación dos 3000GTs recibió una cirugía estética. El tope delantero fue cambiado
ligeramente para acomodar las linternas regulares y las luces redondas pequeñas de la
niebla. La capilla fue formada para quitar los casquillos para el ECS y el tope posterior
era re-estilizado. El motor en todos los modelos recibió un alza leve. La base y los
modelos del SL consiguieron un incremento en el esfuerzo de torsión a 205 libras. - pie. en
4500 RPM, mientras que el 3000GT GT VR4 recibió un aumento a partir de 9.7 libras/pulgada
cuadrada a 11.9 libras/pulgada cuadrada en el alza de turbo. Esto levantó la energía de la
original 296 BHP (redondeado a 300 por la comercialización de Mitsubishi) a 320 BHP en 6000
RPM y el esfuerzo de torsión creciente a partir del 307 a 315 libras. - pie. en 2500 RPM.
Para felicitar este aumento en energía el VR4 incluyó una transmisión de 6-Speed Getreg que
conservó el centro viscoso y la parte posterior limitado-desliza diferencial. Además, el
interior fue reajustado con los bolsos de aire duales y el refrigerante de R-134a para el
aire acondicionado. En 1995 y 1996 un modelo de la edición especial del SL y del VR4 fue
vendido. Éstos eran los modelos convertibles de Spyder del hardtop. En 1995 el extractor
armonioso fue caído y en 1996 el ECS fue caído. Además, 1996 era el año pasado que el
3000GT VR4 tendría un aero- sistema activo. También, 1996 también vieron el final del
funcionamiento de producción del regate Stealth, (el Chrysler badged la versión del 3000GT
que era mecánicamente idéntico).
Generación 2.5 (1997-1998)
Para proporcionar la comodidad para la gota del aero- sistema activo el cuerpo fue
reajustado con un tope delantero nuevo con aberturas más grandes para menos restricción del
flujo de aire y un nuevo arco-como la cola (a.k.a. interceptor aerodinámico del aro). El
modelo bajo recibió una gota en funcionamiento con el uso de un motor de SOHC produciendo
solamente 161HP en 5500 RPM y 185 libras. - pie. del esfuerzo de torsión en 4000 RPM. Este
motor estaba originalmente solamente disponible en el gemelo de 3000GT’s Chrysler, el
Stealth, que terminó la producción en 1996.
Tercera generación (1999)
Producido en 1999 era el 3000GT pasado que se venderá en los E.E.U.U. y la Europa. El motor
tenía algunas actualizaciones unnoticeably pequeñas, incluyendo los ajustador/los
levantadores nuevamente diseñados del latigazo que solucionaron “el problema temido de la
señal del levantador”. Los cambios principales eran principalmente exteriores. Un tope
delantero nuevo fue instalado con una abertura incluso más amplia en el centro y labrando
en los tubos de aire laterales fueron instalados que conducen a los intercoolers. Las
linternas más aerodinámicas nuevas fueron instaladas con señales incorporadas de la vuelta
y una luz trasera reajustada con un relleno negro con las luces del revés en él. Los
paneles de la vela (ventanas del posterior-lado) fueron substituidos para cubrir
completamente el lado desde modelos anteriores sufridos de pelar. Finalmente la mejora más
sensible es el ala aerodinámica agresiva que tiende de los modelos de la evolución de
Mitsubishi Lancer. A pesar de su aspecto, el ala era la más funcional de todos esos
disponibles excepto los activo-aero- sistemas de los 1991-1996 modelos.
Discusión de la “GEN”
En toda la imparcialidad, todo el 3000GTs se debe considerar “1ra generación,” mientras que
el término generación implica un reajuste significativo en este contexto. La marca III y la
marca IV Supras eran apenas relacionadas, el z31 y los modelos de z32 300ZX eran también
totalmente mecánicamente diferentes. La diferencia entre la “1ra GEN” y “2da GEN” 3000GTs
es cosmética aparte de algunos cambios mecánicos. El motor 6g72 es virtualmente idéntico
aparte de algunos patrones del perno, los turbos de MHI TD04-9b-6cm^2 son idénticos, el
sistema de carburante es idéntico, y de hecho los cigüeñales de cualquier “generación” son
permutables (aunque 1993-1999 modelos tenían una versión de acero nitratada en vez de la
manivela del molde encontrada en 1991 y 1992, nota: esto cambió realmente un año antes de
que el reajuste de la “2da GEN”). Las transmisiones (el Getrag W5MG1 y Getrag W6MG1) son
también casi idénticas en diseño a excepción del engranaje adicional en el último, iguales
se pueden decir sobre el sistema de la suspensión, la disposición diferenciada y el sistema
de frenos (aunque la 2da generación consiguió a pistón dos los calibradores posteriores en
vez de un solo sistema flotante del pote).
A pesar de que técnico todo el 3000GTs se debe considerar una sola generación, la comunidad
y los foros consideran generalmente los cambios entre 1993 y 1994 ser bastante
significativos merecer un cambio de la generación. Típicamente los 1994-1999 vehículos se
consideran “2da GEN” y el término “3ro GEN” se utiliza raramente siempre. La “2da GEN” se
jactó cambios significativos en algunas áreas (el patrón del perno del motor, del cigüeñal
nitratado, de los cosméticos drástico diversos, del ECU, y de la transmisión de 6
velocidades), que pueden justificar la distinción, no obstante los 1997 y 1999 cambios eran
casi enteramente cosmético y se consideran generalmente para no merecer la distinción de
los 1994-1996 modelos.
El reajuste previsto 1997
Mitsubishi planeó inicialmente las 1994 actualizaciones (de la 2da generación) para
mantener el coche competitivo hasta el reajuste completo que fue planeado para 1997. La
marca IV Supra (produciendo 20 más caballos de fuerza y equipado de 6 velocidades) había
llegado recientemente en la escena (tarde 1993) y claramente había pasado la 1ra generación
3000GTs. También, la introducción LT1 del bloque pequeño V8 Camaro/Firebird trajo la salida
de energía y el funcionamiento de esas máquinas perceptiblemente más baratas lejos también
cerca de el del 3000GT para la comodidad de Mitsubishi. Saber que el reajuste previsto no
era por otros tres años, Mitsubishi decidido para emparejar simplemente los 320 Supra BHP y
seis-velocidad, esperando esto sostendría a compradores excesivos hasta 1997. El suplemento
20 caballos de fuerza fue derivado casi enteramente de un suplemento 2 PSI de alza de
turbo. Una modificación simple al solenoide del alza de un 1r coche de la generación le
dará el mismo suplemento 20 BHP, y de hecho ambos coches se pueden tomar además, hasta 14 o
15 PSI, rindiendo otros veinte o treinta “” los caballos de fuerza libres (la nota, sobre-
alzando es muy peligrosa para el motor, consulta su tienda del funcionamiento o 3Si.org
antes de procurar).
Desafortunadamente para los ventiladores del 3000GT y de todos los vehículos japoneses del
funcionamiento, el renombre del coche de los deportes en los Estados Unidos había estado
declinando a través de los años 90 mientras que el two-seater fue substituido por las tres
toneladas SUV como el símbolo del estado de la opción. Supra y las ventas 3000GT lastime
perceptiblemente, mientras que el Mazda RX7 y los Nissan 300ZX dejaron de ser importados en
1995 y 1996 respectivamente. Incluso en Japón, en donde estos coches continuaron la
producción para algunos años más, las ventas no justificaron el desarrollo continuado. A la
luz de esto, Mitsubishi decidía a dar para arriba en el reajuste 1997, optando en lugar de
otro por otro cambio cosmético con uniforme pocos cambios mecánicos. La esperanza era que
el coche atraería a algunos más compradores hasta, como todos los otros, la producción
3000GT era no más provechoso. El trabajo era razonablemente acertado, permitiendo que el
3000gt venda más que a tres competidores japoneses ya mencionados combinados y les
sobreviva todos. Toyota cayó el precio de su cerca casi 15% Supra de finales de 1997, y dio
para arriba la importación del coche en 1998. El 3000gt lo siguió en los libros de la
historia en 1999. Incluso el Camaro y el Firebird, iconos americanos en la su propia
derecha, fueron continuados apenas algunos años más tarde, probando que la declinación de
deporte-coches no era un problema que solamente el japonés hecho frente. En la categoría de
los deporte-coches de sub-50k, solamente la Corbeta y el Mustang sobrevivieron los años 90.
Aunque el Pontiac GTO fue reintroducido en 2004, no era haber recibido bien, implicando que
la demanda quizás americana para los deporte-coches todavía está limitada.
Funcionamiento de 1997 reajustes
Los ventiladores del 3000gt pueden especular solamente sobre el funcionamiento que
Mitsubishi planeó inculcar en el coche verdadero de la segunda generación. Al primero
aparecer en 1990, el 3000GT era muy competitivo con la Corbeta del día. Como tal, es
probable que Mitsubishi apunte para el funcionamiento de C5 Corbeta para su coche de la
generación siguiente. El motor 6g72 puede fácilmente y producir con seguridad los caballos
de fuerza 400+ sin cualesquiera cambia, así que es ingenieros inverosímiles de Mitsubishi
incluso habría incomodado el cambiar del motor para el reajuste. Un sistema de turbos
europeos y un sistema de carburante con capacidad creciente habrían producido un coche
confiable de 400 BHP con facilidad, aunque las nuevas regulaciones de la contaminación
pudieron haber limitado la viabilidad de esto.
MEMORIA
Observe, en 3000GT VR4s, la unidad viscosa del acoplador, una parte integral del
transferir-caso tiene una tendencia a desarrollar los escapes pequeños. Si está agotada del
líquido, la cárcel de la voluntad del sistema y causa las cuatro ruedas a la cerradura. No
hay absolutamente advertencia y el problema es espantosamente campo común. Si esto sucede a
las velocidades de la carretera, podría obviamente ser fatal. Imagine su sistema de frenos
el hacer tan pero sin el rendimiento o el freno descolórese.
El sistema no abrirá sin la reparación, así que si se traba en usted, es imposible incluso
conducir a casa (si se asume que lo no causó un accidente en el primer lugar). Incluso
Mitsubishi, que es notorio malo para no hacer caso de problemas tales como esto, consintió
y publicó memoria. El distribuidor examinará su transferir-caso y lo reparará o lo
substituirá para libre. Tenga por favor su número de VIN listo y entre en contacto con su
distribuidor (o la representación más cercana del regate o de Mitsubishi) inmediatamente si
usted para poseer un VR4 o un Turbo Stealth y para no haber hecho tan ya. Este problema no
afecta la impulsión de rueda delantera (todos los E.E.U.U. no-turbo) 3000GTs.
Notas
Mucho más información se puede encontrar en el 3000GT en los Web site siguientes:
<<<< de 3SI.org---- comunidad del the 3000GT/Stealth
Stealth/3KGT Info técnico avanzado
cuadros 3000GT en la galería de la foto de Junox.com
3KGT.com
Corredor moderno 3000GT
FAQ 3000GT/Stealth
CJ Bryon
Stealth.Senac.On.Ca
Reststop de Jim (RED3KGT)
Centro de la reparación de Juan
3000GT Spyder
GTO
Equipo 3S
audio 3KGT/Stealth
Negro de Dave
La información del funcionamiento se puede encontrar en estos Web site:
