[FONT=Arial]Hace poco comentamos las múltiples ventajas que tenía la inyección directa sobre la indirecta en motores de gasolina y justificamos con ello que las marcas de coches estén empleándola de forma masiva en sus vehículos actuales dejando de lado la inyección indirecta. Sin embargo, en el mercado hay una corriente que parece ir en otra dirección.[/FONT]
[FONT=Arial]Hay algunos fabricantes como Lexus –Toyota, Audi o Volkswagen que se desmarcan en algunos modelos hacia una inyección mixta: cada cilindro del motor tiene un inyector en el conducto de admisión (indirecta) y otro en el interior de la cámara de combustión (directa). Además, cabe decir que se aplica en general a vehículos que no son precisamente de gama baja, como el Golf R, Audi S1 o Toyota GT86.
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[FONT=Arial]Bien, ¿qué se gana con esto? [/FONT]
[FONT=Arial]Cuando el motor funciona a un régimen medio y a media o baja carga (sin pisar a fondo) la inyección directa es capaz de formar una mezcla estratificada sin problema. Esta mezcla rica alrededor de la bujía y pobre lejos de ella tiene un buen rendimiento por no necesitar una estrangulación de la mariposa y usar un dosado global pobre, como hemos comentado en otras ocasiones.[/FONT]
[FONT=Arial]Ahora bien en una situación en la que queremos mucha potencia de forma rápida, si el motor está a bajas revoluciones y pisamos el acelerador a fondo no hay suficiente turbulencia en el interior de la cámara de combustión para que la inyección directa sea capaz de formar una mezcla rica en combustible y homogénea por toda la cámara. En estos instantes el sistema empleará los dos inyectores. Gracias a la inyección indirecta, se utiliza la turbulencia que crea el paso del aire por la válvula de admisión y será posible utilizar la mezcla homogénea y rica que proporciona el dosado de máxima potencia, consiguiendo una respuesta más rápida del motor. Cuando el motor va subiendo de vueltas, la inyección directa va subiendo de responsabilidad hasta hacerse con el total de la inyección cuando la turbulencia es la necesaria. Es conveniente emplear la inyección directa siempre que sea posible, ya que la evaporación del combustible en el interior del cilindro ayuda a enfriar la cámara y a tener más densidad del aire en la misma, y por tanto mayor llenado y potencia.[/FONT]
[FONT=Arial]Por tanto la inyección mixta aporta una mejor mezcla en situaciones en las que la inyección directa no puede repartir correctamente el combustible y utiliza los beneficios de la inyección directa cuando esta es capaz de trabajar por sí misma. Se optimiza de esta forma la respuesta y el rendimiento del motor en un régimen más amplio de situaciones (no hay que esperar un cierto tiempo para que el motor emplee la mezcla correcta).[/FONT]
[FONT=Arial]Aparece además una ventaja adicional. Como hemos comentado, la inyección directa enfría la cámara de combustión. Esta situación puede ser desfavorable en los arranques en frío, pues el motor tardará un cierto tiempo en llegar a su temperatura óptima. En este periodo de tiempo las emisiones contaminantes no son las correctas (cold start emissions). Gracias a la inyección mixta, inyectamos en la admisión durante la bajada del cilindro, y en la cámara de combustión en la fase de compresión, llegando de forma más rápida a la temperatura correcta. Os parecerá una tontería pero se obtienen ventajas en los ciclos de homologación, tema nada despreciable hoy en día.[/FONT]
[FONT=Arial]Como imagináis, utilizar dos inyectores por cilindro supone un sobrecoste en el vehículo cuyas ventajas no sean posiblemente tan aprovechables por consumidores de coches que no tengan un alto grado de deportividad. Para que me entendáis a un padre de familia con un monovolumen probablemente no le importe que su coche tarde en responder 0,5 segundos en lugar de 0,1 segundos. Veremos por tanto si se extiende el uso de estos sistemas y las ventajas que aportarían a coches de menor gama.[/FONT]