Hola
Aqui mas que aclarar una duda queria conocer vuestra opinion sobre esto
http://mototuneusa.com/think_fast_intake_porting.htm
Se trata de hacer los ports de admision mas pequeños que los de serie, exactamente dejarlos al 65% del diametro de la valvula adm
sigue hablando del tema aqui:
http://mototuneusa.com/homework.htm
http://mototuneusa.com/the_2007_superbike.htm
http://mototuneusa.com/super_sonic_nozzle.htm
Thanks!! 
ummmm
Que cosas, nunca lo habia visto, No me lo he leido entero porque es un bueno tocho. Pero pudiera ser y el banco de potencia no miente.
Quiza al reducir le tamaño del puerto, y misma cantidad de gases, tendremos por narices mayor preson y velocidad claro esta…
Esto donde realmente se puede ver y experimentar es con una maquina de calculo de flujos dinamicos como las que usan en US para cacular los flujos de las culatas (hay concursos de esto y todo) y si realmente asi consigues mayor potencia en la zona que mas te gusta bien…
Yo lo unico que puedo ver, es que si aumentas presion, y velocidad, tambian aumentas temperatura, y eso habria que ver como afecta al rendimiento del motor.
Segun este tio los bancos de flujos dicen que asi tiene que ir peor.
Este hombre en otro articulo suyo divide la admision en tres partes:
El AAA, donde entra mezcla a la camara gracias a que la presion en la camara es menor a la de el port de admision.
La succion del piston bajando.
Y el RCA, donde gracias a la velocidad que lleva el aire, este sigue entrando aunque este subiendo el piston.
Pues dice que los bancos de flujo solo miden la parte de succion, y que lo que se mejora reduciendo el port es la velocidad de entrada (por lo tanto debe reducir presion), por eso en la tercera parte de la adm ganariamos masa de aire en el cilindro=potencia.
Lo que yo no entiendo muy bien es que se disminuya la presion siendo el port mas pequeño, supongo que todo tendra que ver con la aerodinamica dentro de la culata y que el aire demandado por la succion del piston fluye mejor por un tamaño de port determinado… y automaticamente al pasar mas rapido disminuye la presion…
Yo creo q en este tipo de temas influyen muchos factores y es la combinacion de ellos lo que hace que funcione de forma positiva o negativa en la ganacia de potencia y par y en el regimen de rpm en que estos “brillen” mas.
Son demasiados para poder teorizarlos y es mas facil en este caso hacerlo en la practica como dice Raul y ver como afecta este tipo de conceptos aplicados, al funcionamiento del motor.
En teoria en los 4G63T 2G se redujo el diametro de las lumbreras de admision para ganar en el midrange y reducir el consumo a la vez q aumentar la elasticidad del motor en conduccion urbana. Quizas tenga algo de sentido esto que dice el muchachito este, no? :?
Flow bench o banco de flujo!!! En Renault teníamos uno para los carburadores… se sacaban conclusiones curiosas.
Aquí si que no se pueden sacar conclusiones sin ver los datos unos mismo o fiarte del pavo. La mecánica de fluidos es lo suficientemente compleja como para andar de puntillas para no caer en un error.
La ecuación de Bernoulli que es para fluidos ideales se puede aplicar en gases (aire + gasolina supondremos que es gas porque es compresible) en ciertos supuestos despreciando distintas pérdidas.
Grosso modo si un gas va por un conducto y este reduce su sección se acelera pero a costa de perder energía de presión. ¿Qué quiere decir esto? Pues que gana velocidad pero sera mucho más sensible a rugosidades del tubo.
SI esos conductos más extrechos estan pulidos auguro un aumento de potencia máxima al garantizar buenos llenados a alto régimen que requieren una buen velocidad de los gases. Como el acabado no sea bueno puede ser la cagada del siglo.
Los conductos más anchos están pensados para garantizar una buena respuesta a transitorios y regímenes bajos. Reduciendo los conductos nos podemos quedar con un motor muy puntiagudo y a lo peor inconducible en ciudad.
Aquí hay mucha miga y prefiero no meterme en cosas que por su complejidad no llevarían a un barrizal.
Antes que eso yo pegaría un buen repaso a los conductos de la culata y los dejaría como espejos seguro que eso no le va nada mal.
Gracias por los comentarios
Silver, tengo entendido que los de admision no es lo suyo pulirlos sino dejar un rallado fino para ayudar a la gasolina a mezclarse con el aire, siendo lo mas homogenea posible y consiguiendo asi una deflagracion mas uniforme sobre el piston.
Silver, tengo entendido que los de admision no es lo suyo pulirlos sino dejar un rallado fino para ayudar a la gasolina a mezclarse con el aire, siendo lo mas homogenea posible y consiguiendo asi una deflagracion mas uniforme sobre el piston.[/quote]
Hay muchas teorías sobre el movimiento de “swirl” y el “tumble” dentro de la camara para que la mezcla sea lo más homogenea posible. Cada culata es diferente y necesitaría un estudio en el “flow bench” o en su defecto con técnicas de diseño asistido por ordenador.
Estas últimas no son sólo un simple CAD sino que incorporan las últimos estudios y ecuaciones sobre flujos de mezclas en entornos cerrados. Incorporan dinámica y térmica del movimiento de mezclas de gases y líquidos :arrow: se los pueden permitir las grandes marcas
El hecho de pulir la culata es bueno porque entra más mezcla. La forma en que el aire entra en la camara de combustión viene dado principalmente por la forma del conducto antes de la valvula. Que si ponemos unas muescas en forma de margarita mejora el flujo, no lo voy a negar, pero ese estudio sería un “huevo” de caro.
Nosotros tuvimos en los 90 un problema de potencia en un motor y era tan tonto como que el proveedor del colector de admisión lo dío granallado por dentro en los ensayos de puesta a punto y a la hora de producirlo pasaba de hacerlo :arrow: horas de trabajo para averiguar donde se habían perdido los caballos.
Cuanto más aire (oxígeno) metas mejor. Si además lo mezclas de ■■■■ madre mejor todavía.
Estos temas son muy interesantes pero a la mayoria se nos escapan de las manos de lejos, por lo menos a mi… esta bien leer que gente del foro entiende de estas cosas
Que es exactamente eso del granallado?
Y hablando de una preparacion para calle, no tendriamos el autoencendido mas controlado haciendo el rallado en la admision?
Silver una pregunta no se supone que los conductos grandes y cortos son para altas.
"Los conductos más anchos están pensados para garantizar una buena respuesta a transitorios y regímenes bajos. Reduciendo los conductos nos podemos quedar con un motor muy puntiagudo y a lo peor inconducible en ciudad. "
interesante buscando por el disco duro del PC tenia esto
http://img253.imageshack.us/img253/9384/airflowrugosidadle8.jpg
Harto intrigante tema, la muy herética táctica de porting de Mr. Motoman (estrechar ports ADM, cuando el dogma tradicional dice ‘agrandar’): Homework
A algunos guerrilleros que se han atrevido a probarlo no les ha ido mal del todo:
http://home.mountaincable.net/~shawz/graphics/DVC00549.JPG
http://home.mountaincable.net/~shawz/mybikepage8.htm
http://homepage.ntlworld.com/webzxr/zxr750r/Features/sigvart.html
Y ciertos gurús de probada solvencia practican la misma herejía soldando aluminio (tanto en ports ADM como ESC):
http://cycledoctor.com/Articles/JET.htm (Kevin Cameron = palabra de dios)
Así que bien pudiera ser que ahí haya mojo.
Estrechar ports ADM aumenta la velocidad del aire, la turbulencia y la atomización de la mezcla, mejorando el llenado, la combustión y la chicha a bajas/medias rpm. Esto son las sopas de ajo.
Lo desconcertante es que el estrechar ports ADM no estrangule la VE a altas rpm. Esas motos suben de 10000 rpm, pero los herejes insisten en que la curva engorda también por arriba.
Tal vez el loco de la colina tenga razón, y lo que se pierde en ‘ancho de banda’ se compense por ‘compresión de datos’, cortesía de la mayor supercarga inercial a superior velocidad de flujo.
Yo nunca he probado esto, y la posibilidad de que el epoxi termine desprendiéndose y nos la líe dentro del motor da algo de djudju … pero el tema es muy intrigante …
Que interesante…
bueno a eso se le llama Efecto Venturi una de las bases de la aerodinamica.
Gracias TELVM
Interesante la pagina de Kevin Cameron 
Cierto es eso de y si se desprendiese el epoxi… :lol: pero visto lo visto no me importaria arriesgarme si tuviese la oportunidad :-k
yo le ponia a esto un CHINCHETON!
Gracias por este post =D>
Que es exactamente eso del granallado?
Y hablando de una preparacion para calle, no tendriamos el autoencendido mas controlado haciendo el rallado en la admision?[/quote]
El granallado es un tratamiento superficial para mejorar el acabado de las superficies disparandoles algo duro y sólido.
Cuanto más aire (O2) entre más avance podemos meter sin que se auto inflame la mezcla.
La curva de llenado del motor, la de par y la de avances máximos a plena carga se parecen (esta última se separa a régimen de Pmax)
bueno a eso se le llama Efecto Venturi una de las bases de la aerodinamica.
Bueno el efecto venturi es una cosa parecida se aprovecha, la velocidad del aire para arrastrar y acelerar otras particulas…
El efecto venturi es la forma en cual arrastras la gasolina a la camara de combustion, corregirme si me ekivoco…
En mi humilde opinion esta de enpekeñecer los puertos solo se encontrarian mejoras en motores supercuadrados que tienes par a partir 7000rpms bueno abria que estudiarlo…
Por cierto esto es mogollon de interesante como los stigmas de matxin jeje un saludo
Que es exactamente eso del granallado?
Y hablando de una preparacion para calle, no tendriamos el autoencendido mas controlado haciendo el rallado en la admision?
El granallado es un tratamiento superficial para mejorar el acabado de las superficies disparandoles algo duro y sólido.
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Thanks!
Osea que, sin tener en cuenta las rpm, cuanta mas mezcla entre mas se avanza el encendido? Entonces supongo que tarda mas en realizarse el proceso de la combustion :-k pero no encuentro un porque :-k quiza porque hay mas masa que quemar?
esto es cierto hasta un punto, donde ya las revoluciones piden mas y se vuelve restrictivo,
la pagina de este tio esta muy bien, pero se sobra muchisimo con todo y alardea demasiado de k ha ganado todo y exagera mucho.
pero bueno, no es mala pagina.
recordad que esto del intake no tiene nada que ver con los coches turbo, eso es otro rollo.
y tambien, que este tio esta acostumbrado a trabajar mucho con motores de dirt track y motores americanos que ya tiene entradas y salidas de aire malisimas que requieren muchismo trabajo, nosotros hablamos de coches japoneses donde ya de por si, la gran mayoria tienes transfers muy bien trabajados y aveces tiene poco o casi nada que hacerles.
si pensais bien, la f1 por ejemplo…(un extremo) no puedo usar este truco.