Buenas abro debate diamtero de tuberias intercooler, haber si alguien me resuelve dudas:
Mi pregunta es porque al cambiar el intercooler por uno mas grande metes tuberias gigantes sin necesitad, cuando tuberias de 51mm aguantan hasta 5 o 7 bares y llegan mas rapido a la presion dejando de lado ese molesto y pesimo lag que tarda en responder el acelerador.
EXPERIENCIA:
(Honda civic 2.2 stage 3 250cv 500nm)
presion maxima 30 psi, instale intercooler frontal 56x18x65 en 51mm con tuberias 2 veces mas largas al ser frontal. resultado un lag exagerado, teniendo que reducir marcha para que tirara bien, perdida de bajos total. si es verdad de 3 mil y algo hacia arriba tiraba bastante mas.
al final puse el intercooler original doble tuberia lateral 20x10x65 en 48mm dando 240cv ganada de bajos y medios brutal el coche le da mil vueltas, pero es cierto que en altos tiraba bastante mas.
DUDAS:
Que presion maxima aguanta una tuberia de 48mm??
mi idea es poner un intercooler frontal mas pequeño 45x18x65 en 48mm con doble salida lateral casi en el sitio de las tuberias originales recortando ese exceso de tuberia super larga innecesario y en 48mm para que llegue antes ala presion ya que para que meter en 51mm si en teoria no va a pasar de 30 32psi el fabricante asegura mas de 7 bar para 48mm.
espero como resultado reducir el lag y que vaya exactamente igual que ahora preservando bajos y medios pero entrando ese aire frio jugoso en altos bien rapido con menos diametro.
espero resolver dudas gracias
En la ecuación entra la presión y el flujo. En altas hace falta un buen flujo y en bajas viene bien lo contrario para alcanzar la presión rápido y que haya una buena respuesta. Al final es cuestión de buscar un equilibrio.
A priori, tu idea de un intercooler frontal mas pequeño (45x18x65) con doble salida lateral y tuberías de 48 mm parece una solución óptima porque:
Reduce el volumen total del sistema, disminuyendo el lag.
Mantiene la velocidad del aire alta, mejorando la respuesta.
Aprovecha la mejor refrigeración del frontal, sin el exceso de volumen del intercooler grande.
De todas maneras, yo investigaría un poco qué set ups llevan otras personas con modificaciones similares a las tuyas, incluso les preguntaría por su experiencia.
Claro, Esa es la duda que tengo
si con 48mm de diametro es suficiente para que funcione correctamente a 2,1 2,2 bares estables en altas.
porque el turbo es el original pero cambiando componentes interiores, me refiero que la boca del turbo y la seccion de tuberias son del mismo diametro, igual que en admision 48mm. Dicho esto yo pienso que con tuberias de 51mm conseguiria mas flujo a menos presion.
El intercooler de doble salida lleva bocas de 63mm por lo que lo montaria con reducciones de 63/48mm. y el motor es el 2.203cc 140cv N22A2
Respecto a lo que me contaste de proyectos similares en el mismo coche, lo curioso es que por lo que he investigado soy el unico que a trucado tanto este modelo, normalmente hacen stage 3 con turbo 1756 sin mucha mas modiciacion 230 240cv, el que yo llevo cambia el eje rodamiento de bolas y turbina saca 250 260cv, estube mirando inyectores pero no es grup vag no hay en ningun proveedor…
No te sé decir una cifra concreta de sección ideal de tubería. Lo que te puedo decir es el planteamiento teórico:
El motor funciona a base de combinar combustible y comburente, detonándolos mediante una chispa. A mayor volumen de mezcla, más energía se libera en la explosión.
Controlar el caudal de combustible es fácil, mediante sensores, bomba e inyectores. Te interesa inyectar la mayor cantidad de combustible (gasolina) de modo que todo el comburente (oxígeno) reaccione en su totalidad. Es decir, la cantidad de oxígeno que hay en la cámara de combustión es lo que te está condicionando en cuanto al torque máximo del motor.
En otras palabras, necesitas maximizar la cantidad de oxígeno, y para ello puedes aumentar la velocidad del aire de la admisión, aumentar la presión de ese mismo aire o aumentar la densidad de oxígeno en el aire. Es decir, puedes optimizar el recorrido del aire en la admisión, meter más presión de turbo o enfriar más el aire de la admisión.
Aumentar la presión de turbo tiene su propia problemática. No puedes aumentar al tun tún, eso no tiene misterio. Además que a mayor presión del aire, más se calienta.
Para aumentar la velocidad del aire te interesa un recorrido lo más directo posible, sin cambios de sección, ni curvas ni intercoolers incluso. De hecho hace años había motores turbo sin intercooler, aunque no tardaron en desaparecer porque perdían demasiado rendimiento al no enfriar el aire caliente que salía del turbo.
Para aumentar la densidad del oxígeno te interesa un intercooler grande, idealmente con mucha área frontal (no tanto profundidad) para reducir la temperatura al máximo.
Problema: centrarte en optimizar el recorrido te empeora la gestión de temperatura y viceversa, así que necesitas encontrar un equilibrio.
Más allá de eso, yo lo que te diría es que hay métodos alternativos para conseguir enfriar el aire. Empezando por optimizar el flujo de aire que pasa por el intercooler mediante entradas y salidas de aire bien diseñadas en paragolpes y capó por ejemplo, inyección de agua en el propio intercooler (o en el colector de admisión incluso) o hasta sistemas de watercooler, que en lugar de trabajar con aire frio para enfriar el caliente, trabajan con refrigerante que circula por un radiador para enfriarse.
Este último sistema es más complejo, caro y pesado que el típico intercooler aire-aire. Además el aire-aire tiene picos de rendimiento superiores, pero es más irregular. Para un uso en circuito con rectas largas donde el intercooler aire-aire pueda respirar bien, suele rendir mejor. Pero para un uso de calle con pisotones de tanto en cuando, el watercooler tiene un mejor rendimiento. Con la ventaja además de que te permite hacer el recorrido de tubería muy directo, ya que el tema de enfriar el watercooler es mediante agua que te da igual que tenga un recorrido más sinuoso.
Te pongo un ejemplo que conozco bien de sistema de agua: Un Celica ST205. Fíjate el poco recorrido que hay entre la salida del turbo (1) y la mariposa de admisión (2):
para los inyectores puedes hablar con alguien que retare y repare inyectores para ver si es posible cambiar las toberas, las puntas o algún tipo de mejora que sea posible hacerles, para el tema intercooler, lo ideal es un punto dulce, llevas un turbo que tiene rodamiento de bolas, por lo cual tiene mucha menos inercia que el original, y teniendo en cuenta que a los motores diésel no les gusta andar arriba de vueltas, porque no optas por un equipo que te de la mayor potencias ,y par posible cuanto antes, en los motores diésel preparados tener muchos CV no hace tanto como el par que es lo que te va a dar mucho mas empuje y sensación de velocidad.
en el tema del intercooler, cuanto mas cambios de medidas hagas en el recorrido mas fluctuaciones de presión tienes a lo largo del circuito y mas perdida de eficacia, también cuanta mas conexiones entre tuberías tengas de silicona las subidas de presión pueden ser menos precisas y constantes, ademas tu mismo lo dices que cuando montas el intercooler mas grande tiene muchísimo lag, y en un diésel lo que menos te interesa es tener lag,
Cuanta presión aguanta una tubería de 48mm: depende del material que compres, si compras tubería china, puedes rajar tubos o no, comprando tubo de aluminio con un espesor mayor te olvidas de ese problema, pero ahí es donde tus buenos euros se pueden resentir,
y para el tema mejoras y builds , mira en reino unido, esos son unos frikis del diésel y seguro que algún loco lo ha puesto hasta los topes, luego en Portugal ahí también gente que le pega duro y algún que otro francés, pero yo apostaría por leer foros ingleses y portugueses.
espero que te sirva de algo de ayuda el comentario
todo lo que comento viene desde motores TDi del grupo VAG, pero creo que te puede resultar de utilidad
