por cierto, aparte de los pistones de alta compresión, añade un rebaje de culata (o una junta más fina)
todo lo que aumente la relación de compresión da más potencia… y requiere más octanos… :badgrin:
FranS14, yo creo que eso depende, no tiene porque ser necesario… lo que se necesita es un nivel de compresión que trabaje bien con las levas de mas cruce, en muchos casos llegara con los pistones de alta compresion.
Hay que tener en cuenta que si nos pasamos de compresión estaremos predetonando todo el tiempo y lo unico que conseguiremos es rebentar el motor en 3 dias.
Saludos
jejeje yo tengo un zx con ese mismo motor!! en nuestro caso lo mejor seria hacer un “frankstein” con la culata y la carburacion del 205 rallye, ya tienes 100 cv.[/quote]
me autocito para decirte q si encima cambias el bloque por el de un saxo vts 8v sacariamos 120cv y potencia de la buena desde 2000 revs
depende del uso q le vayas a dar un turbo puede tener mas inconvenientes q ventajas. si el coche se va a “usar para todo” incluido trayectos cortos y muchas arrancadas y paradas, un atmosferico sera mas apropiado. si q es verdad q en algunos casos es dificil sacarles potencia, la cuestion es elegir modelos en los q la reutilizacion de piezas OEM de otras versiones nos den potencia buena (puede ser el caso honda, piezas CTR e ITR en modelos inferiores, adiccion de culatas VTEC a motores q no lo son de serie…)
Saludos!
Aparte de vender y comprar otro mas potente…para mi la mejor opccion, hacer un mecano con piezas de versiones mas potentes…la segunda mejor opccion…queda potenciar lo que uno tiene…por cariño o simple tozudez¡¡
En la preparacion hay ademas de esa regla de oro del aire, tenemos un corolario de la misma…MANTENER LAS PROPORCIONES…me explico, lo que mas potencia nos va a dar es el arbol de levas, uno clasico de calle tiene un cruce de 180 a 210 º, y uno de competicion 300º y calle preparado entre 260 y 280º
Con este simple cambio se consigue desplazar el par maximo del coche de las rpm originales normalmente 3000…hacia el entorno de las 5000, con lo cual por pura fisica, que ahora creo no viene al caso contar, da una mejora minima de la que se obtienen muchos caballos…eso si a altas rpm
Supongamos que hemos aceptado que nuestro motor de 150 Cv a 5500, pase a tener 200 a 6500, y para eso hemos buscado un arbol acorde, bien la ganancia ha sido de un 35% aprox…pues todo ha de mejorarse en esa proporcion¡¡
Ha de entrar un 35% mas de aire y salir, la mejor manera y casi diria que la unica es hacer una culata, con los pasos agrandados un 35% en ambos lados y con los del escape pulidos hasta el espejo, es decir sin rugosidades.
Luego necesitamos que se aproveche cada pistonada, para ello hemos de subir la relacion de compresion…cuanto?? ADIVINAD…otro 35%, bien si se puede rebajando el plano de la culata hasta que las camaras de combustion cubiquen ese 35% menos, o si no tenemos suerte , cambiando los pistones por otros con un deflector que si disminuya en ese porcentaje el volumen de la camara…los famosos pistones con cabeza
Ahora vamos a evacuar esos gases desde la culata…ahi entran los colectores y las lineas de escape y cuidado en los turbos interesa sin restricciones mas alla de normativas y gustos sobre ruido, en los atmosfericos hay que respetar que se produzcan contrapresiones que ayuden a evacuar, y no frenen los gases, es como cuando presionmos la boca de una manguera si lo hacemos bien el agua sale apresion, si la tapamos demasiado no sale o lo hace a borbotones…pues lo mismo
Ya salen nuestros gases…con perdon…ahora hay que meter mas aire, tomas directas filtros menos restrictivos y caudalimetros que permitan una mayor medicion de aire, asi como reprogarmar la ECU para este nuevo parametro con un controlador de mezcla…en los coches que no disponen de una sofisticada ECU, y llevan carburacion se aumenta directamente el caudal, por medio de pasos mayores…
Y no creais que es mas sencillo sino todo lo contrario, bien pues hemos de ser capaces de meter ese 35% MAS DE AIRE, cuanto mas frio mejor para que aspire y dar ese 35% mas de gasolina…algo que tambien puede exigir una bomba de mas caudal y un regualdor de presion mas exacto que garantice esa presion exacta en toda circunstancia
Si hemos llegado hasta aqui, necesitamos que la chispa, esto no es exacto, salte un 35% antes a fin de aprovechar la mezcla al maximo, acortando el tiempo entre las explosiones para conseguir aprovechar las posibilidades del arbol de levas…con todo esto ya tenemos 200 cv a 6500…
Los peros …antes a 3000 teniamos 100 Cv y ahora tenemos solo 75…no se gana en todo el regimen, solo arriba…luego que necesitamos que suba de vueltas mas rapido…como lo hacemos, pues o acortamos el grupo, con lo cual en cada marcha llegamos al tope de vueltas antes…ganamos aceleracion y perdemos punta…si encontramos un grupo mas corto para nuestro coche algo no siempre posible
Cambiamos las relaciones del cambio y aligeramos las partes moviles del motor para que al pesar meno se muevan mas deprisa, asi se aligera el volante motor,las bielas,los pistones…casi hasta el infinito…osea un motor de F1, que tiene de vida muy pocos km, por ultimo y no menos importante se equilibra estatica y dinamicamente el conjunto motor con su cigueñal,bielas ,pistones y volante…
Y despues de mucho dinero se obtiene una ganancia de digamos 250Cv a las mismas 6500 rpm…puede parecer poco…pero es casi el doble de nuestro motor original…si esto lo hacemos en un mercedes 500 de 300 Cv …estamos en 450¡¡
Como veis es mas caro y complejo que en un turbo…y esto es asi y no se puede cambiar…si volvemos al ejemplo de origen de 150 cv,y le ponemos unos colectores y un buen filtro con unas buenas buias y una correcta puesta apunto estaremos en unos 160 o 165 Cv, y por poco dinero notaremos un coche mucho mas fino en aceleraciones y a altas rpm…ir mas alla…creerme ni chips ni inventos…no funciona
Por ultimo esta la mejor manera de ganar CV en un atmosferico, montar un TURBO…no, esto no es posible sin rediseñar el motor, pero si se puede emular montando un compresor volumetrico…si lo encontarmos , y si nos cabe tambien le podemos montar un intercoler, y como ya hemos metido mas aire y mas gasolina…ya estaremos en unos 200cv…pero…donde lo montamos, tenemos sitio, nos cabe…
Otro monton de preguntas que hacen que a menos que seais unos mecanicos consumados no debais platearoslas mas alla de la curiosidad…y si no teneis una buena cartera y algo de paciencia…que no os acerqueis a un taller de preparaciones…
Lamento desilusionaros y perdon por el ladrillo
Saludos
muy buena explicacion 
Ya eso ya lo he dicho en la pag anterior. pero se me olvidó mencionar el rebaje de culata. Todo debe ir acompasado.
Mu buena explicación Alfonso!
alfonso ha comio lengua :lol:
con un compresor volumetrico generalmente no hace falta intercooler, no se calientan los gases tanto como en un turbo, asi ke nos lo podemmos ahorrar, asunke sea a base de inyeccion de agua.
No me interesa, no busco cambiar de coche, simplemente informarme de lo que se le puede hacer a un atmosférico para ganar cv, pero simplemente por saberlo, ya que estoy muy pero que muy feliz con mi coche, tanto estéticamente como de potencia.
Saludos
Buena explicacion alfonso, a parte de todo lo que dices que podemos entender como los pasos estandar… el que se disponga a hacer una preparación en atmosferico, lo primero que debe de hacer es informarmarse sobre su motor ya que cada uno tiene sus particularidades y necesidades… hay varios factores que combiene saber bien, a mi modo de entender:
1º- Trabajo de culata¿es necesario? ¿a partir de que momento lo es y como?
… por poner un ejemplo, en los 4age bigport si se aumentan los conductos de admisión se pierden cv, solo necesita leves modificaciones en las valvulas.
2º- Regimen maximo que soporta el conjunto de cigueñal, bielas… lo normal es que nuestro motor tenga un limite de RPM al que puede llegar y soportar sin escesivos cambios (tornillos de bielas y casquillos), pero si nos pasamos de el empezara el desembolso gordo… con lo cual, si no estamos dispuestos a efectuar ese desembolso deberemos comprar las Levas con un angulo que nos de la potencia maxima por debajo de esas rpm.
3º- Emisiones, a no ser que queramos el coche solo para competición (en este caso tendremos que ajustarnos al reglamento) es importante saber a partir de que angulos de levas nuestro coche dejara de pasar el control de emisiones en la ITV.
4º-Refrigeración y lubricación, si aumentamos potencia igual que con el caso de las RPM llegara un punto en el que vamos a necesitar aumentar la refrigeración del motor y la lubricacion.
6º- Servofreno, el otro dia hablando con unos amigos, me hablaron de este tema, del cual tenia desconocimento… pero puede haber problemas con el servofreno con arboles de levas con mucho cruce ya que a bajas vueltas no llegarian a cargar.
y un monton de cosas que se me olvidan por decir y otro monton de cosas que no sabre.
Saludos
Otia :lol: :shock: Estos post me encantan, pero por otra parte me quedo “chafao” por que me doy cuenta de que no tengo ni idea :lol: .Aunque no soy el autor de post qusiera dar las gracias a todos por las explicaciones y consejos. Pedazo de post Alfonso :shock: , Martyn habra que mirar eso del Weber y lo del Saxo vts seria la leche, jeje, el 205 con 120 CV :lol:
fer83, pedazo de motor que llevamos eh! . Tengo dos colegas que tenian un ZX volcane que andaban bastante bien 8)
Un saludo!!
No me interesa, no busco cambiar de coche, simplemente informarme de lo que se le puede hacer a un atmosférico para ganar cv, pero simplemente por saberlo, ya que estoy muy pero que muy feliz con mi coche, tanto estéticamente como de potencia.
Saludos[/quote]
Pues despues de tan buenas respuestas de dare yo la mejor de todas, dejarte la vida en mecanicos y dinero a raudales.Asi van los atmosfericos
por cierto el que esta contento con su potencia no busca mas
No me interesa, no busco cambiar de coche, simplemente informarme de lo que se le puede hacer a un atmosférico para ganar cv, pero simplemente por saberlo, ya que estoy muy pero que muy feliz con mi coche, tanto estéticamente como de potencia.
Saludos
Pues despues de tan buenas respuestas de dare yo la mejor de todas, dejarte la vida en mecanicos y dinero a raudales.Asi van los atmosfericos[/quote]
jajaj resulta que ahora los turbo-alimentados no se rompen xDDD
Una cosa tengo clara, y esq con 165cv que desarrolla el Probe con 2500cc atmosféricos tengo motor para rato, va muy desahogado, me recuerda al BMW 850i, que para 5000cc que tiene desarrolla “sólo” 300cv… no como en un 2000cc con 280cv turbo tipo Evo que va apretado…asi que no me cuentes milongas.
Evidentemente, como dices tu, si mi motor desarrollara 50cv más pues claro, mejor para mi, pero no busco maneras de potenciarlo, simplemente quiero aprender.
Saludos!
Muchas gracias compañero, muy buena explicación y muy interesante.
Un saludo!
Si de verdad le quieres sacar potencia a un atmosferico está claro conversión turbo o compresor es un pastón sobretodo por reforzar el motor (pistones bielas…) y el mismo kit tampoco seria nada barato, pero, eso si potencia si que sacarias.
Gracias por todas vuestras respuestas
amen levrone
Vamos a ver reine la paz…con los años lo primero que se aprende es que entre el balco y el negro hay 57 tonalidades de gris que distingue el ojo humano¡¡
Vamos con Abe
1º- Trabajo de culata¿es necesario? ¿a partir de que momento lo es y como?
… por poner un ejemplo, en los 4age bigport si se aumentan los conductos de admisión se pierden cv, solo necesita leves modificaciones en las valvulas.
IMPRESCIDIBLE…si ya levantas culata…piensa que la mejora es muy grande en todo el regimen de giro…incluso en las preparaciones a tope de Supras y Mitsus cuando estos estan dando por otros caminos cerca de los 500 Cv…se oroga una subida de mas de 50…solo por ese camino
Nunca o casi, se pierde por agrandar los pasos…pero es que a la vez hay que dar mas chicha en aire y gasofa…sino ocurre como dices, pensad en el motor del coche como en una balanza lo que hagas ha de estar en equilibrio, tocas el turbo y escape izda…pues tienes que tocar inyeccion alimentacion dcha y viceversa
Regimen maximo que soporta el conjunto de cigueñal, bielas… lo normal es que nuestro motor tenga un limite de RPM al que puede llegar y soportar sin escesivos cambios (tornillos de bielas y casquillos), pero si nos pasamos de el empezara el desembolso gordo… con lo cual, si no estamos dispuestos a efectuar ese desembolso deberemos comprar las Levas con un angulo que nos de la potencia maxima por debajo de esas rpm.
Mas o menso esas 6500 para un motor de calle que seran las 8500 de uno de competicion…ahora si trabajas sobre un honda de esos tipo molinillo no creo que puedas subir mas de 500 o 1000 rpm…mas que nada porque no encontraras arbol para ello
Emisiones, a no ser que queramos el coche solo para competición (en este caso tendremos que ajustarnos al reglamento) es importante saber a partir de que angulos de levas nuestro coche dejara de pasar el control de emisiones en la ITV.
No lo hara por el alzado de levas, sino por la relacion mezcla aire gasofa, y si la preparacion esta bien hecha no varia casi…piensa que a mas aire mas gasolina y se respetan las mezclas ideales pues se obtiene una mayor eficiencia termica…por ahi no suele haber problema
Refrigeración y lubricación, si aumentamos potencia igual que con el caso de las RPM llegara un punto en el que vamos a necesitar aumentar la refrigeración del motor y la lubricacion.
Totalmente de acuerdo…por eso el entorno del 25 al 35% de mejora seria el limite, si bien mi consejo es siempre huir de los limites y mejorar estos aspectos siempre.
Servofreno, el otro dia hablando con unos amigos, me hablaron de este tema, del cual tenia desconocimento… pero puede haber problemas con el servofreno con arboles de levas con mucho cruce ya que a bajas vueltas no llegarian a cargar
Eso solo ocurre con alzadas de competicion…y ahi no hay servo¡¡…de todos modos este problema suele paliarse con un acumulador externo, una botella de aire como alguno habreis visto en los horizones, y peugeots
y un monton de cosas que se me olvidan por decir y otro monton de cosas que no sabre.
Eso seguro que nos pasa a todos¡¡
Martyn
alfonso ha comio lengua
con un compresor volumetrico generalmente no hace falta intercooler, no se calientan los gases tanto como en un turbo
De acuerdo en AMBAS¡¡… pero vamos si cabe el intercoler se gana algo mas…menos que un turbo pero si se gana
Johnllon un atmosferico SIEMPRE es mas fiable que un turbo…por el mismo modo que un turbo es mas potenciable y de un modo mas facil que un atmosferico…no son mejores ni peores…es como las rubias y las morenas…hay gustos para todo…
Elite_probe
No es la potencia en relacion a la cilindrada la que da la fiabilidad, sino un monton de cosas, diseño del motor calidad de los materiales y sobre todo la velocidad de movimineto de los pistones, que es fruto del nº de revoluciones que el motor coje y de la carrera del cigueñal…cuando cualquiera de ambas magnitudes sube…a igualdad de materiales la fiabilidad baja…probablemente un honda de 3000 cc soporta las 8000 rpm sin rechistar dando 250 o 150 CV, es indiferente…el motor del Probe reventaria a 8000 rpm aunque no diese ni un Cv mas de los que da de serie¡¡
Oil twin
Si de verdad le quieres sacar potencia a un atmosferico está claro conversión turbo o compresor es un pastón sobretodo por reforzar el motor (pistones bielas…) y el mismo kit tampoco seria nada barato, pero, eso si potencia si que sacarias.
Bueno hay otra que a veces es posible o es muy cara y va muy bien, cambiar el motor por otro mas potente de la misma gama, incluso el compresor no suele ser demasiado caro…pensad en un G60 de Vag por ejemplo…es mas barato y facil instalarlo a un GTI que potenciar el motor
Y para los comentarios del 205 y demas un SIMCA raylle 3, que corre en Francia lleva el bloque de 1200cc pasado a 1500, y carburacion de 45, sobre una culata de WOLKSWAGWEN GOLF 16v DADA LA VUELTA¡¡, para mejorar la admision…dando mas de 225 CV…partiendo de una version de calle de 100CV…imaginad hasta donde se puede llegar
Saludos
Alfonso creo que has entendido mal mi post, por lo que leo en tus respuestas… a lo que me refiero, es que ademas de ceñirnos a unas normas basicas, despues deberemos informarnos MUCHISIMO de nuestro modelo de motor en concreto para conocer todas sus particularidades y poder realizar una preparacion que se amolde a todas nuestras necesidades y no cometer errores.
Hacer la culata es muy costoso (alrededor de 525€ mas portes en mi caso, en un preparador medianamente decente y barato) y hay que saber que hacerle exactamente…por otra parte el trabajo a realizar varia segun las necesidades de cada motor y en esta pieza no se admite la mas minima chapuzada… Normalemente las culatas admiten unos arboles de levas con mas cruce si tener que modificar nada con lo cual si no queremos arruinarnos con la inversión podemos optar por meter unos arboles de levas que no necesiten este trabajo…
Por poner un ejemplo, mi coche lleva 240º de serie… y admite hasta 264º/272º aproximadamente sin modificar la culata y sin problemas… evidentemente es recomendable hacerlo pero no es totalmente necesario… a partir de 272º de cruce ya hay que ponerse manos a la obra… ( en cada motor se podran barajar sus correspondientes cifras)
Lo de que en mi motor se pierde por aumentar los pasos, no lo digo yo… es un hecho se puede contrastar muy facilmente buscando experiencias de otras personas… es una peculiaridad de mi culata Bigport… es por eso que recomiendo que hay que informarse mucho sobre el motor a preparar… porque puede tener alguna de estas particularidades y cargarnos algo por no saberlo.
Te pego un texto:
*There are four areas that need attention on the 4AGE heads - The area just above the valve seats, the combustion chamber, and the ports themselves, and the valves & seats.
- The area above the valve seats are a little too parallel, and should be narrowed up a little to create a bit of a venturi effect.
- The combustion chamber has numerous sharp edges that need to be smoothed off, to eliminate pre-ignition, etc.
- The inlet and exhaust ports are quite good standard, but they are a little too big on the big port heads and a little too small on the small port heads. The small port head is easy to make a bit larger, but making the big port smaller is quite difficult, so don’t try it - Just clean up all the nasty little bumps & casting marks in the head instead.
- The valves & seats benefit greatly from a good three or even five angle cutting job. *
Como puedes ver incluso seria mejor cerrar mas los conductos (si fuese posible) en mi caso…
a lo que voy es que cada culata es un mundo y como tal tendra unas necesidades… lo que puede hacer funcionar un modelo de culata a las mil maravillas tal vez en otra te de perdidas.
Cada motor esta comprobado que puede llegar a un regimen de vueltas… la experiencia es la madre de todas las ciencias y mucha gente a roto motores como los nuestros… debemos aprender de sus investigaciones… habra los que puedan subir 1000 rpm por encima del corte de serie sin muchas modificaciones y otros podran subir 2000.
Pongo de ejemplo mi coche (otra vez :P) que es el que conozco…tiene el corte a 7600rpm y esta comprobado que con solo cambiar casquillos de biela y tornillos es capaz de aguantar el corte hasta 9000rpm … es decir que aguantaria unos arboles de 272º o de 288º pero “retrasados” en el camgear…
Arboles en venta para mi coche los hay de hasta 320º… para hacer una idea unos arboles de levas de 304º estarian dando la potencia maxima a 10.000rpm…
Por eso comentaba que hay que hacer una división y informarnos de nuestro motor… con relativo poco gasto podremos llevar en mi caso unos arboles de levas de 288º y el corte a 9.000rpm pero si queremos mas potencia y mas cruce ya tendremos que hacer un desembolso mayor cambiando bielas, cigueñal, etc…
Alfonso, las levas con mucho cruce se atragantan en bajas casi hechara gasolina sin quemar por el escape y es irregulable para ninguna centralita… hasta les cuesta mantener el ralenti 
como te metan la sonda en un coche asi con la misma se queda sin el el de la itv 
… todo tiene un limite dentro de lo legal… otra vez, volviendo a mi caso con unas 272º no suele haber problemas… mas que ese cruce fundo sondas jajja
Si, por lo que me comentaban se dan con cruces muy elevados, pero claro, si partimos de coche que ya tienen un cruce potente… no es tan dificil llegar a un cruce casi de competicion…
yo estoy barajando diferentes levas a poner y voy desde un juego de 264/272 , o 272/272 , 272/288 o un 288/288… y probablemente con el 288 ya empiece a tener problemas con este tema… si ya los tengo yo imaginate alguien que este preparando un ITR que ya viene de serie con bastante mas cruce.
Saludos
P.D:perdon por el tocho
bueno, y para que se vea que la potenciacion en atmosferico es bien posible vamos a subir una grafica
son dos tiradas con diferentes regulaciones, las especificaciones del coche son estas:
~ Camshafts - HKS 272in/264ex
~ KN Airfilter
~ Tsudo 4-1 Header
~ 2 1/4" exhaust pipe with mid muffler, ressonator and Apexi WS universal
~ Everything else stock (pistons, injectors, no fpr, etc)
El coche habia dado 115cv de serie anteriormente, teniendo en cuenta que lleva la ECU de serie sin nigun tipo de reprogramación y que esta desperdiciando mucha potencia de esas levas, que entregarian el maximo alrededor de las 8.400rpms si tuviese la ecu bien ajustada y el Rev limit donde deberia de estar… creo que no esta mal.
Saludos