Dejarme ver vuestra opinion en los posibles fallos a corregir o mejoras a implementar.
Teniendo en cuenta que el motor es de 1846cc con una compresión 10:1
¿Cómo has elegido los valores? Te sobra, para empezar, la mitad de la tabla en el sentido de la presión ya que dudo bastante que pases de 106Kpa en un motor atmosférico.
También me parece bastante extraño que el avance no tenga un pico en la zona de par máximo y luego descienda. Sube demasiado ese avance a medida que aumenta el régimen y eso es bastante extraño. La tabla a partir de 7000 también sobraría, salvo que le hayas quitado el corte de inyección.
No parece la tabla de un 1840 cm3 atmosférico.
Las diferentes marcas hacen distintas estrategias. Unas realizan curvas con combustibles ideales (108 octanos) y luego hacen trabajar a las estrategias. Otras más conservadoras dejan picado naciente a 20ºC y luego corrigen por temperatura de admisión y sensor de picado.
Hacer bien una tabla de estas es una semana de banco motor y unos cuantos litros de gasolina buena y luego comercial.
Ea, este explica como un libro cerrado.
Ha faltado decir q su coche lleva turbo.
El mio corta a 7100-7150 mas o menos, asi q el suyo tb cortaria por ahi.
Lo de 7750 rpm es por el tipo de escala que hace la ecu. Si lo escalo a 250 rpm, obtengo de 0 a 7750, si lo hiciese cada 300 obtendria de 0 a 9.300 rpm, y asi para arriba y para abajo, pero es lo que mas se ajusta. Tiene soft rev limit(corte alternativo de 2 cilindros) a 7100rpm,hard rev limit a 7200rpm y en frio un corte a 4.500rpm hasta alcanzar los 60ºC.
La escala de carga esta hasta los 200kpa aunque actualmente se usa hasta 165 kpa, dejando un margen para ampliacion. El boost cut esta a 166 kpa, permitiendo 1 segundo de overboost de hasta 168kpa, para posibles picos de presion. Si, lleva turbo.
Como resumen de porque parece que el avance se mantiene subiendo siempre conforme a las rpm,
-en la zona baja el poco avance favorece al spool del turbo,
-la zona media es la mas delicada del motor BP, tambien donde se suele dar el pico de par no solo por caracteristicas del turbo, sino del propio motor. Es la zona mas propensa a knock.
- la zona alta es un intento de mantener el par pese a la caida del rendimiento volumetrico.
De todas formas es una tabla retrasadisima en la zona de boost, ademas de tener sus trims aparte en funcion de la temperatura de admision y otras chorradas. En la zona de crucero es bastante agresiva, y en un par de viajes lo he comprobado, puede hacer 7 litros a los 100 mientras la conduccion sea relajada. Me gustaria pinchar una EGT para como anda de caliente la cosa, me preocupa mas la zona de crucero por lo seca que va de gasolina… 15.5 AFR, aunque por ahora no da signos de egt’s altas, quizas si el encendido fuera mas retrasado en esa zona, podria tener problemas.
Como eliges un punto de avance dado un régimen y una carga?
No lo elijo, y hacer el calculo podria resultar doloroso. El mapa es una mezcla de otros tres mapas de otros tres usuarios con similares setups, que han sido ajustados sobre banco, despues retrasado 2º en toda la zona por encima de 100kpa. No es el mejor mapa que podria estar llevando, pero debido a mis escasos medios, es lo mejor que puedo hacer.
Tengo que probar un metodo que lleva la ecu para autoajustar casillas de encendido. Puede hacer una medicion de par momentanea y avanzar una casilla hasta que el par comience a bajar o detecte knock. Pero esto ya con mucha paciencia, quiero activarlo primero en zonas de baja carga para ver que resultado da, antes de dejarla sola autoajustado zonas mas peligrosas.
Si os extendeis un poco algunos os estaremos aún más agradecidos 
La tabla entiendo que es Presión en los colectores de Admisión (kpa), RPM y los datos que hay en cada celda, ¿son los grados de avance del encendido? si es así, ¿esos grados son absolutos o son la variación que hace la ECU respecto al avance del encendido base?
No se sii me explico, porque estoy bastante pez en estos temas, pero me gustaría aprender 
Saludos
Respecto a mapear el encendido, ¿en que hay que valores hay que fijarse? hay gente que dice que con el sensor de detonación (aftermarket) pero en cambio otra gente dice que mapear así, es mapear rompiendo.
Bueno, que si os apetece escribir algo más sobre el tema, yo encantado de leerlo.
Saludos
A mi me mapeo Raul sobre un mapa base que me venia en la MegasquirtPnP y lo hizo en el Banco de tortura. No llevo Sensor de detonacion (todavia) pero creo que se hace mirando la curva de par. Mirando cual es la que da par maximo (creo que antes de que predetone baja algo el par). Insisto, creo, que yo no soy experto en esto.
La idea es esa. En un motor de encendido provocado (vulgarmente llamado de gasolina) el par describe una parábola a medida que metemos avance. Lo lógico es escoger el punto álgido, pero no siempre se puede porque a partir de una carga de motor tenemos detonación. Ésta autodeflagración de la mezcla es violenta y altamente dañina. Sólo un muy fino y adiestrado oido, ó mejor, un Knock Sensor saben detectarla.
La idea de mejorar la respuesta del turbo en detrimento de un poco más de par en las salidas depende del uso de cada uno. Esta claro que no es lo mismo un vehículo con una configuración particular que un modelo de gran serie.
Lo que debe preocuparte es el picado a partir de la carga de turbo y que las correcciones por temperatura funcionen. Lo que no pica un día de 20ºC puede destruir un motor a 30ºC de Tadm. Si en otros coches va bien y el tuyo es parecido debe funcionar
Lo ideal es hacerse todas las parábolas con una gasolina de 108 octanos y ver hasta donde llega el potencial del coche. Luego ajustar la curva a la gasolina que vas a echar y sobre todo activar una corrección por temperatura. La humedad influye disminuyendo también pero es mucho menor su influencia.
ABE->Cada marca tiene su estrategia. Renault que es lo que yo conozco no lleva base de encendido; regula todo por soft y mete el avance respesto al PMS, no hay más.
Me choca mucho que las marcas japonesas meten hasta 15º a ralentí y eso favorece el par desde muy abajo. Por ejemplo mi Micra sube la pendiente del garaje a ralentí y no lo calas si no frenas. Renault suele dejar entre 5º y 7º, y no entiendo muy bien, por qué ya que esa parte la finaliza el departamento de agrado motor.
Respecto a las temperaturas, aunque el avance influye en este aspecto, es mucho más determinante la cartografía de tiempos de inyección. Yo recomiendo hacer unos enriquecimientos burdos; ajustar avance a una temperatura y luego ajustar en función de la temperatura en 4 puntos claves; y finalmente volver a afinar la riqueza con una EGT en el colector de escape para no tirar más gasolina de la necesaria.
Y sobre todo ¡¡¡¡¡Mucha cabeza!!!
que interesante. Del tuning de ecus el encendido siempre ha sido mi gran duda. me suscribo
Otro que se suscribe… este hilo promete
Silver, entonces puede haber detonación antes de que empiece a decrecer el par?
Pillo sitio 
Por supuesto, por eso es tan complicado hacer bien una cartografía. Sino sería tan sencillo como cojer el punto de máximo par; normalmente en bajas y medias cargas nos quedamos con el óptimo en mi curro, pero lo peor llega en altas cargas; ahí es donde tienes que decidir que picado es admisible y luego tener en cuenta otras posibles situaciones, a saber, más temperatura de admisión, menos octanaje…
La correción por temperatura es lineal, es decir, en los soft más simples tomas una base, p.e. 20ºC y calculas cuantos grados de avance quitas por cada 2ºC de temperatura, y se lo aplicas a toda la cartografía.
Luego nos queda el tema de temperaturas, una vez escogidos los avances que permiten el máximo rendimiento sin picado hay que revisar que las temperaturas en cilindros, colector, escape y catalizador se mantienen dentro del cuaderno de cargas. Al principio se hacen unos enriquecimientos a ojo para poder hacer los barridos de avance sin riesgo.
Hacer esto en un rodillo y montado en un coche es una labor muy respetable. Las marcas usan bancos motores que te permiten realizar casi todos estos ensayos en automático.
Ok, entonces parece casi indispensable el uso de una EGT y alguien que sepa bien lo que hace y un Knock sensor… o ambas cosas 
Evidentemente, yo doy pos supuesto, que se necesita usar un banco de freno magnético, no uno inercial.
Saludos
Abe, es el avance total con el avance base. La ecu tiene que saber antes de nada el avance base que lleva el coche (en caso de llevarlo). Para comprobarlo se utiliza la famosa pistola estroboscopica, fijando en la ecu un avance continuo se mide el desfase y se le ajusta el offset a la ecu.
El par con respecto al avance funciona como dice Silver, que como dirian los yankis: “conoce su mierda”. Basicamente para cada situacion de carga y rpm, habra un punto culmen donde se genere mas par. Dependiendo de la zona del mapa, este punto puede extenderse en una diferencia de 4-5º, obteniendo el mismo par por ejemplo a 20º que a 24º. Pero en carga alta la diferencia es mas aguda por lo general, donde 1-2º puede suponer una gran diferencia. Tambien tenemos que tener en cuenta que podemos encontrar knock antes o despues del MBT (Mean Best Torque, que viene a ser avance en el que mas par se obtiene). Asi que en ocasiones podremos observar que el par sigue creciendo con el avance, pero tendremos que dejarlo por debajo para evitar knock y en otras ocasiones no por avanzar mas sin encontrar knock estaremos obteniendo el mejor par posible. Y por supuesto, todas las cifras de avance funcionaran bien en conjunto con los AFR’s para las que estan pensadas. Bueno, me estoy dando cuenta que estoy diciendo lo mismo que Silver.
Siguiendo con la tematica de lo comentado, a veces pecamos de querer ir demasiado sobre seguro usando valores excesivamente conservativos y al final lo que obtenemos es EGT’s altas que pueden derivar en otros problemas.
Bueno si decís lo mismo es porque estaréis diciendo lo correcto
Muchas gracias, me va quedando bastante claro… por lo que veo ademas de tener los medios, incluso los conocimientos, se trata de conocer bien el motor del coche y sus peculiaridades. Porque si no te puedes fiar al 100% del MBT y , por lo que yo se, los knock sensor tampoco son 100% infalibles. Una parte del mapeado tendrás que hacerla basandote en información contrastada que hayas encontrado de motores como el tuyo ya probados.
es así?
Saludos y gracias de nuevo!!!
Ismael me ha recordado algo importante, las parábolas a baja carga son muy suaves; entonces, arriesgarte a meterte en zona de picado por un 1 N/m ó 2 N/m es una tontería. A altas cargas son más picudas y ahí un grado o dos de avance suponen muchos N/m y el buen “tuner” decide hasta donde quiere llegar.
No siempre más avance es más potencia, después del máximo sólo queda caida. Un Knock Sensor es importante; aunque yo soy capaz de oir picado, cuando lo oyes es que ya es grave. Una EGT para una buena puesta a punto es necesaria aunque no fundamental, si te curas en salud echando cubos de gasolina pues no hay riesgo; si lo que quieres es no tirar más gasolina de la absolutamente necesaria para tener frío tu motor, entonces una EGT es tu amiga.
Muchas veces, con ingenio, te puedes basar en los valores de referencia del fabricante y a partir de ahí, hacer tus modificaciones. De este modo aprovechas parte del trabajo hecho por otros que tuvieron más medios. Los preparadores tendrán sus truquillos para, con menos medios, hacer que sus coches corran sin riegos.
Existe otro valor interesante que es la riqueza de potencia y par máximo. Consiste en ponerte en el punto de par máximo y de potencia máxima (regimen adecuado y pedal a fondo) e ir variando la riqueza entre valores seguros para tu motor.
Se forma otra pequeña parábola y podemos conocer cual es la riqueza optima para no perder potencia. Hay que decir que esta parábola es mucho más plana que las de avance pero puestos a hcer bien las cosas convendría revisar este punto.
Otro tema interesante es cómo hacer la corrección, quitando avance es lo normal en atmosféricos pero en sobrealimentados es más rápido quitar sobre presión. El picado es un fenómeno que se auto alimenta y sólo el hecho de enfriar un poco el aire “apaga” el picado. En un atmosférico tarda más en enfriarse la cámara (estamos hablando de diferencias en segundos eh!) pero que nadie se asuste.
Existen proyectos enteros de gente que ha pasado meses en el banco analizando este fenómeno así que lo que podamos decir aquí es poco. Bueno ya es conocerlo y saber como atajarlo, pero hay teorías por elementos finitos de, dada un cámara de combustión dónde es más probable que aparezca en fucnión de si usa “swirl” o “tumble” para llenar la camara, posición de la bujía, etc… Hay que evitar puntos que puedan permanecer más calientes que el resto entre barridos de escape y de admisión.
Un mundo!