Mitsubishi Lancer Evolution. Historia De Evolucion

ClubJapo
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desde este post pretendo dar un repaso a la historia de los evos, para este vehiculo de culto que me tiene cautivado desde hace bastante años, intentare desde aqui dar la maxima informacion al respecto con idea de que sirba para despejar dudas y bucar informacion sobre toda la saga.

INDICE

-EL LANCER 1.6 GSR
-LANCER EVOLUTION I
-LANCER EVOLUTION II
-LANCER EVOLUTION III
-LANCER EVOLUTION IV
-LANCER EVOLUTION V
-LANCER EVOLUTION VI
-LANCER EVOLUTION VI TM
-LANCER EVOLUTION VII
-LANCER EVOLUTION VIII
-LANCER EVOLUTION VIII MR
-LANCER EVOLUTION IX
-ANALISIS PERSONAL

-LANCER 1600 GSR
-para pensar en la herencia de la saga evolution, es necesario remontarse mas alla de los cuatro titulos consecutivos de pilotos obtenidos de 1996 a 1999 en el campeonato mundial de rallies y retroceder hasta el nacimiento del primer lancer evolution en 1992.

por que todos ellos son descendientes directos del lancer 1600 gsr, un coche nacido en el calor de las competiciones hace 30 años, y que empezo ganando nada mas nacer: quedo el primero en el reñido rally souther cross de australia en 1973 y lo volvio a hacer un año mas tarde en su debut en el campeonato del mundo de rallies en el rally safari ( que hasta la fecha tenia fama de ser quiza el mas duro y mas prestigioso rally del calendario internacional)

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se trataba de un motor 1600 cc traccion trasera con 160cv y 825kg de peso

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-LANCER EVOTION I

en 1990 el equipo mitsubishi rallyart esta participando en world rally champioship con el galantVR-4 Y para aumentar su competitividad la compañia decide preparar un version del lancer (ya que era una berlina mas ligera y con mas posibilidades) hasta la fecha el lancer montaba una mecanica 1.8 turbo con 195 cv y traccion trasera (con dos versiones gsr y rs), asi que se le doto con el conocido motor del galant un 2l 4G63 DOC con intercooler dando 250cv a 6000 rv (10cv mas que la version galant) y con un par de 31,5mkg y con la traccion integral de este.
en otoño de 1992 se utilizo por primera vez el nombre EVOLUTION, se utilizo para descirbir a los 2500 coches necesarios para inscribir al lancer evolution en grupo A de rally, el evolution resultante demostro con creces ser mas veloz que los lancer gsr y rs originales, y resultando ser coches asombroso para carretera, provocando una avalancha de reportajes positivos en las revistas del motor en todo el mundo.
“por fin habia nacido el primer lancer con traccion integral turbo”

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el evolution I tenia 2 veriones la gsr y rs

lanzamiento: septiembre de 1992

GSR\ RS

PESO: 1240KG \1170KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,5:1
POTENCIA: 250CV
LLANTAS: 15"
GOMAS: 195\55

SUSPENSIONES: DELANETRA MACPERSON, muelles heleicodales, barra estabilizadora. trasera:eje multilink, muelles heleicodales y barra estabilizadora

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO I
MEJORES RESULTADOS:
rally montecarlo…kenneth ericsson -4ª puesto
rally acropolis…armin schwarz -3ªpuesto
rally australia…ross dunkeerton -4ªpuesto
rally rac…kenneth ericsson -2ªpuesto

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LANCER EVOLUTION II

en enero de 1993 se lanzo el ligeramente modificado evolution II, del que se fabricaron 6582 unidades, el exito fue tal que cuando llego el mes de abril ya se habian vendido toda la produccion,
el modelo fue ligeramente modificado y ganaba 10cv respecto a su predecesor, dando 260cv

las principales mejoras respecto al modelo anterior:
mayor ancho de ruedas y mayor distancia entre ejes, motor puesta apunto, relaciones de cambio y geometrias de la suspension revisadas y neumaticos mas anchos

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EL EVOLUTION II tenia 2 versiones
el lanzamiento: enero del 1993
GSR\RS

PESO: 1250KG\1180
CILINDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,5:1
LLANTA: 15"
GOMAS: 205 \60

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO II
MEJORES RESULTADOS:

temporada 1994

rally safari…kenjiro shinozuka…2ªpuesto
rally acropolis…armin schwarz…2ªpuesto
rally nueva zelanda…armin schwarz…3ªpuesto
“” “” “” …kenneth ericsson…4ªpuesto

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-LANCER EVOLUTION III

la tercera generacion de la saga evotion hace su debut en 1995, teniendo un aumento de 10cv respecto al modelo anterior, el propulsor es revisado y preparado para girar mas alto de regimen con una potencia de 270cv a 6250rv y con un par de 31,5 mkg a 3000g\min, un nuevo compresor y una compresion mejorada asi como una aerodinamica mejorada para un coche que habia ganado muchos enteros en lo que a pretaciones se refiere, y que necesitaba un mejor comportamiento a alta velocidad.
se fabricaron 10431 unidades.

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el evolution III tenia 2 veriones la gsr y rs

lanzamiento: febrero de 1995

GSR\ RS

PESO: 1260KG \1190KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 9,1:1
POTENCIA: 270CV
LLANTAS: 15"
GOMAS: 205\60

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO III
MEJORES RESULTADOS:

temporada 1995 (lancer evo II y III)

rally monte carlo…tommi makinen…4ªpuesto
rally suecia…kennetth ericsson…1ªpuesto
“” “” “”…tommi makinen…2ªpuesto
rally tour de course…andrea aghini…3ªpuesto
rally australia…kenneth ericsson…1ªpuesto
“” “” “”…tommi makinen…4ªpuesto

temporada 1996 (lancer evo III)

rally suecia…tommi makinen…1ªpuesto
rally safari…tommi makinen…1ªpuesto
rally acropolis…tommi makinen…2ªpuesto
rally argentina…tommi makinen…1ªpuesto
“” “” “” “” “” "…richard bruns…4ªpuesto
1000 lagos…tommi makinen…1ªpuesto
australia…tommi makinen…1ªpuesto

CAMPEON DE PILOTOS WRC 1996: TOMMI MAKINEN

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-LANCER EVOLUTION IV

en agosto de 1996 sale a la luz el evo IV, y sorprende a todos ya que se trata de un chasis completamente nuevo y de una nueva plataforma, mas largo mas pesado, pero mas bajo y mas estrecho, el motor es revisado detenidamente para dar 280cv a 6500rv y 353n\m a 3000rv, el motor girado hasta 180grados.
nueva caja de cambios y relacion de cambio revisada.
y por primera vez en un coche de serie se implanta el AYC (control semi-activo de deriva de 1ª generacion) osea un diferencial trasero activo, lo que mejoraba sustancialmente su comportamiento en todo tipo de terrenos.
nueva suspension trasera multilink, suspension delantera revisada, frenos mas grandes y neumaticos mas anchos.

su comportamiento conmociona a la pernsa especializada ya que se trata de un vehiculo de competion con matricula de calle.

se fabrican 6000 unidades, pero es tal el numero de reservas hechas que se amplia a 3000 unidades mas

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el evolution IV tenia 2 veriones la gsr y rs

lanzamiento: AGOSTO de 1996

GSR\ RS

PESO: 1350KG \1260KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS: 0Z 16"
GOMAS: 205\60

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO III
MEJORES RESULTADOS:

CAPEONATO DE 1997 (evo IV)

rally montecarlo…tommi makinen…3ªpuesto
rally suecia…tommi makinen…3ªpuesto
rally safari…richard bruns…2ªpuesto
rally portugal…tommi makinen…1ªpuesto
rally españa…tommi makienn…1ªpuesto
rally argentina…tommi makinen…1ªpuesto
rallyacropolis…tommi makinen…3ªpuesto
“” “” “”…richard bruns…4ªpuesto
rally 1000 lagos…tommi makinen…1ªpuesto
rally indonesia…richard bruns…4ªpuesto
rally san remo…tommi makinen…3ªpuesto
rally australia…tommi makinen…2ªpuesto
“” “” “” “”…richard bruns…4ªpuesto
rally rac…richard bruns…4ªpuesto

CAPEON DE PILOTOS WRC 1997: TOMMI MAKINEN

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-LANCER EVOLUTION V

en enero de 1998 sale a la luz el evo V, bajo la plataforma iniciada del evo IV y tras haber ganado su segundo capeonato de WRC, misubishi decide dar una vuelta de tuerca mas a su maquina de rally matriculable, aumentado la batalla de ancho de rueda y de largo para poder ajustarse al reglamento, ya que a partir de ese año entran en los nuevos WRC y mitsubishisi decide seguir participando con su lancer evo que tan buenos resultados estaba dando, con lo que su potencia se mantiene en los ya conocidos 280cv (por normativas de potencia en japon) pero se reconfigura y mejora la circulacion del turbo y el par crece hasta los 37,2mkg a 3000rv, pasa a montar unas llantas 17" firmadas por OZ y el modelo eleguido es F1 cup, tambien y por primera vez en un evo de serie se montan frenos brembo de 4 pistones delante y 2 detras, la supension recibio una nueva configuracion y recibio una suspension mejorada, ganando sustancialmente tanto el comportamiento como la franda el nuevo evo.

por fin el evo esta preparado para dar el salto a los mercados europeos, ya que aunque se habian importados algunos modelos anterios a diversas partes de europa, todas ellas eran para competicion

se fabrican 8007 unidades y por primera vez se importan las primeras a españa, por desgracia tan solo importan 38 unidades y en su mayoria para pilotos de rallys que llevaban tiempo insistiendo al importador para hacerse con uno de ellos, las unidades llegadas a españa fueron en su totalidad la version RS (todos en blanco), asi que venia aligerada y con un equipamiento mas propio de una berlina de categoria baja que de un deportivo de esta talla, aunque el evo V habia comenzado a venderse en enero de ese año, en nuestro mercado no estubo a disposicion del publico hasta finales del mismo año, y cuando la presa especializada realizo las primeras pruebas, quedo totalmente sorprendidos ya que habia superado con creces todas las espectativas, en sus comentarios se leen cosas como:

MOTOR16
tengas lo que tengas no lo intentes seguir, por mucho que te esfuerces no podras darle alcance, su paso sera fugaz y rapidamente , en un abrir y cerrar de ojos, su poderosa figura de berlina ATOMICA desaparecera en el horizonte hante tu mirada incredula

AUTOMOVIL
las cifras cantan por si solas, para poner contra las cuerdas en aceleracion y recuperacion a un evo V, habria que toparse, por ejemplo con un porche 911 powerkit o un 550 maranello, por que con la version 911 turbo normal o un ferrari 355 la cosa estaria demasiado ajustada, son coches que triplican o incluso cuatriplican su precio.

CAR AND DRIVER
-da igual el deportivo que lleves, si te lo encuentras con el en por la calle, no se te ocurra picarte.
-cuando inciamos la vuelta rapida en el circuito con el evo V la curiosidad era total, pero el tiempo que dio iba a dar un disgusto entre otros al honda nsx -1.54.68-, al porche carrera S -1.54.38- e incluso al poderoso viper GTS -1.52.47-.
el tiempo del evo se quedaba en 1.51.97, !!impresionante!! tiempo que lo situa a seis decimas del F355 y a dos segundos del rey el 911turbo, todo ello en circuito

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el evolution V tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2)

lanzamiento: AGOSTO de 1998

GSR\ RS

PESO: 1360KG \1260KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS: 0Z f1 cup 17"
GOMAS: 225\45

prestaciones:
0 a 100km\h:4,85
1000m: 24,14
velocidad punta:243km\h a 7210rmp
dando el banco de pruebas:296cv

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO V
MEJORES RESULTADOS:

CAPEONATO DE 1998 (evo IV Y V)

rally suecia…tommi makinen…1ªpuesto
rally safari…richard bruns…1ªpuesto
rally portugal…richard bruns…4ªpuesto
rally españa…tommi makienn…3ªpuesto
rally argentina…tommi makinen…1ªpuesto
rally nueva zelanda…tommi makinen…3ªpuesto
rally 1000 lagos…tommi makinen…1ªpuesto
rally san remo…tommi makinen…1ªpuesto
rally australia…tommi makinen…1ªpuesto
rally rac…richard bruns…1ªpuesto

CAPEON DE PILOTOS WRC 1998: TOMMI MAKINEN
TITULO DE MARCAS WRC

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-LANCER EVOLUTION VI

en enero de 1999, mitsubishi presenta el lancer evo VI, tras haber ganado su tercer campeonato WRC, mitsubishi decidio seguir evolucionando una maquina que para muchos ya no se podia mejorar, para ello se mejora la aerodinamica y se utilizaron pistones mas ligeros y con canales de refrigeracion, pulverizador de aceite a los pistones mas potentes, aumento de caudal en el paso por el radiador de aceite, turbocompresor de titanio, diametro de entrada del compresor aumentado de 56 a 64mm, nuevo rele de control de electroventilador, intercooler de mayor tamaño, deposito de combustible modificado, nuevos palieres de trasmision, brazos inferiores de suspensionsiones delanteros rediseñados, manguetas forjadas, brazos de suspension trasera en aluminio, nuevo paragolpes delanterocon apertura de ventilacion optimizada y placa de matricula reposicionada, carroceria reforzada con 130 puntos de solduraadicionales, todas estas modificaciones consegen que el evo V supere al modelo que precede, se le añaden unas llantas OZ superturismo corse, y un aleron de doble plano que da la sensacion de viajar en un F-18, la potencia se mantiene en 280cv (declarados) y el par crece hasta los 38mkj a 3000rpm

se fabrican 8391 unidades, a españa por fin llegan las priemras unidades de la version GSR, conocidas aqui como RS2, la principal diferencia consiste no solo en un peso ligeramente superior a la version RS si no que el equipamiento se ve mejorado, con el aire acondicionado, elevalunas, ademas de contar con llantas OZ, frenos brembo y por primera vez en un coche de serie (gracias a rally art) se da la posibilidad de prapararlo a la carta, con piezas de competicion, desde desarrollos de caja de cambios, con grupos cortos o largos, o bien con multitud de piezas sacadas directamente de los rallys.
a españa llegan 20 unidades de la version RS y 102 de la version RS2 de las cuales en su mayoria son para la competicion y unas pocas para propietarios apasionados de los rallies y autenticos entendidos en la materia.

la prensa especializada no daba credito a lo que habia sido capaz de hacer mitsubishi con su VI entrega y los reportajes no dejaban lugar a dudas, mitsubishi lo habia hecho otra vez, los comentarios en esta ocasion son del corte:

MOTOR16
de otra galaxia, fijense bien , contemplen su imponente estampa em esta prueba, por que en carretera su paso sera tan fujaz que apenas se podra adivinar que se trata del nuevo CARISMA GT EVO VI, su aspecto es DESCOMUNAL.

AUTO HEBDO SPORT
sextas partes… siempre fueron buenas,
si la quinta entrega del mitsubishi carisma gt ya era capaz de arrasar con todo y con todos, la sexta riza el rizo y da una vuelta mas de tuerca mas en una actuacion que nos sigue pareciendo simplemente impresionante, y que todabia hay evo para dar y tomar.

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el evolution VI tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2)

lanzamiento: enero de 1999

GSR\ RS

PESO: 1360KG \1260KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS: 0Z f1 superturismo course
GOMAS: 225\45

prestaciones:
0 a 100km\h:5,01
1000m: 24,47
velocidad punta:241,70km\h a 7172rmp
dando el banco de pruebas:304cv

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO VI
MEJORES RESULTADOS:

CAPEONATO DE 1999 (evo VI)

rally montecarlo…tommi makinen…1ªpuesto
rally suecia…tommi makinen…1ªpuesto
rally españa…tommi makienn…3ªpuesto
“” “” “” “” …freddy loix…4ªpuesto
rally argentina…tommi makinen…4ªpuesto
rally nueva zelanda…tommi makinen…1ªpuesto
rally san remo…tommi makinen…1ªpuesto
rally australia…tommi makinen…3ªpuesto
“” “” “” “” …freddy loix…4ªpuesto

CAPEON DE PILOTOS WRC 1998: TOMMI MAKINEN

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-LANCER EVOLUTION VI TOMMI MAKINEN EDITION

veria la luz en enero de 2000, llegando a españa un año y 3 meses mas tarde, tambien llamado evo VI y medio, es una serie limitada en conmemoracion con el piloto 4 veces ganador del campeon del mundo wrc TOMMI MAKINEN, sus pricipal diferencia respecto al evo VI, esta en que monta un nuevo diferencial activo trasero activo tipo AYC( de sengunda generacion) mas evolucionado que el que montan las versiones IV, V, VI, se monta el ABS y para ello se elimina el diferencial torsen delantero, se modifica el brazo inferior de la suspension delantera, se hacen nuevos reglajes de suspension, tarados de muelles y amortiguadores, decoracion especifica (muy proxima a la del campeon del mundo) y se les añade los asientos recaro firmados por tommi makinen, ademas de contar con unas llantas einkei modelo WTE II, su potencia se mantenia en la misma que la version VI pero añadia la opcion de configurar la caja de cambios con un nuevo de sarrollo que le permitia alcanzar 265km\h.

se hacen 2500 unidades para todo el mundo, de las cuales por fortuna a españa llegan 23 de la version RS y 50 de la version RS2 siendo uno de los paises que mas versiones recibieron del mundo, en este caso el 4 pais con mas unidades, solo superadas por japon (como es logico) suiza, belgica y australia. aun hoy en dia es uno de los evos mas deseados y apreciados de cuantos se han fabricado, para muchos la mejor version de todas y la que mas levanta pasiones alli por donde pasa, su comportamiento y sobre todo su nuevo diferencial trasero de tipo activo le permitian estar un paso por encima del evo VI en cuanto eficacia, y la prensa no dejaba de quedar sorprendida con esta version, cuando creian que se trataria de un evo VI con pegatinas.

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el evolution VI TM tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2)

lanzamiento: enero de 2000

GSR\ RS

PESO: 1405KG \1260KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS: Einkei WTE II
GOMAS: 225\45

prestaciones:
0 a 100km\h:5,09
1000m: 24,30
velocidad punta:246,21km\h a 7305rmp
dando el banco de pruebas:308CV

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO VI
MEJORES RESULTADOS:

CAPEONATO DE 1999 (evo VI)

rally montecarlo…tommi makinen…1ªpuesto
rally suecia…tommi makinen…2ªpuesto
rally españa…tommi makienn…4ªpuesto
rally argentina…tommi makinen…3ªpuesto
rally nueva zelanda…tommi makinen…1ªpuesto
rally 1000 lagos…tommi makinen…4ªpuesto
rally san remo…tommi makinen…1ªpuesto
rally australia…tommi makinen…3ªpuesto
rally rac…tommi makinen…3ªpuesto

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-LAMCER EVOLUTION VII

en enero de 2001, mitsubishi lanza el nuevo evo VII, bajo la plataforma de tercera generacion, se trata de un coche completamente nuevo del primero al ultimo tornillo, asi que las espectativas en esta VII generacion eran muy excepticas por la opinion publica, de hecho los cambios respecto al modelo que suprimia eran muy variadas y numerosas, nueva carroceria de mayor dimension y un 40%mas rigida, turbocompreson de doble aleacion de niniquel, escape rediseñado con catalizador mas grande, intercooler de 20 mm mas ancho y con sistema de refrigeracion de por difusores de agua automatico, arboles de levas huecos mas ligeros, tapa de balancines de magnesio,colector de admision de aluminio, suspension rediseñada y de mayor recorrido, diferencial central ACD, caja de cambios de 5 marchas mas abierta, nuevo volante motor, embrague de mayor tamaño y reforzado,juntas, piñones y semiejes de la admision mas robustos, neumaticos yokohama advan, el ABS adapta su funcionamiento a los pogramas de la trasmision (tarmac, gravel, snow), cristales un diez por ciento mas fino, interior renivado y de mayor calidad, la potencia se matiene en los teoricos 280cv y el par crece hasta los 39 n\m a 3500rpm se le añade unas llantas de mayor tamaño, se mantiene las 17" pero en garganta 8".
la prensa especializada comprueba estupefacta, que el nuevo modelo esta un paso por delante en efctividad a todos los modelos anteriores y que permite una conduccion mucho mas al limite con un paso por curva por encima de lo que se esperaba, la principal arma respecto a modelos anteriores esta en sus diferenciales activos, ya que llega un paso por delante respecto a sus predecesores, montando ademas del AYC (diferncial trasero activo), monta torsen en el tren delantero y recurre a un autoblocante central de tipo activo (ACD) este ultimo dispone de un embrague electrohidaulico multidisco y al igual que AYC esta controlado por un completo programa de gestion electronico que se encarga de repartir el par entre el eje delantero y el trasero , el ACD permite al conductor la posibilidad de elejir tres grados de bloqueo de menos a mas y en funcion de las condiciones del firme, con un selectr en el salpicadero permite al conductor seleccionar entre tres pogremas distintos, tarmac (asfalto), gravel (tierra), snow (nieve).
se fabrican 10580 unidades de las cuales a españa se importan 35 de la version RS y 37 de la version RS2, en su mayoria son asignadas a pilotos y equipos de rally, ya que son una base perfecta para el grupo N de rally que con ligeras modificaciones se combierten en maquinas super eficaces

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el evolution VII tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2)

lanzamiento: enero de 2000

GSR\ RS

PESO: 1400KG \1320KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS:OZ
GOMAS: 235\45

prestaciones:
0 a 100km\h:5,24
1000m: 25,13
velocidad punta:249,26km\h a 6,906rmp
dando el banco de pruebas:317cv

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO VI (se enfrentaba a los nuevos WRC muchos mas efectivos)
MEJORES RESULTADOS: temporada 2002

no consigiendo clasificarse por encima del 5 puesto en ninguna prueva

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-LANCER EVOLUTION VII GTA

el 29 enero de 2002 mitsubishi lanza por primera vez un evo con cambio de 5 marchas robotizado con levas em el volante, denominado INVECS-II que en su posicion sport le permitia superar los 250km\h, tan solo se fabrican 2000 unidades, de las cuales en su totalidad son para el mercado japones, aunque se trata de un modelo muy particular se adopta un nuevo turbocompresor de menor tamaño para porder adoptar la nueva trasmision automatica, lo que repercute en una potencia inferior a la de la version GSR, declarando 272 cv y teniendo una curva de par y de potencia ligeramente inferiores a la version con cambio manual, pero le permitia un cambio mucho mas rapido a la mayoria de los conductores medios, es tambien cuando por primera vez se monta un aleron de menor tamaño, que montaria en el futuro evo VIII europeo como de serie, ya que lo hace mas discreto y menos radical.

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lanzamiento: enero de 2002

unica version GTA

PESO: 1480KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 272CV
LLANTAS: opcion bbs
GOMAS: 235\45

prestaciones:
0 a 100km\h:5,84
1000m: 26,31
velocidad punta:255,46km\h a 6,906rmp
dando el banco de pruebas:288cv

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-LANCER EVOLUTION VIII

el 29 de enero de 2003 se lanza en japon el evo VIII, llegando al mercado español casi un año mas tarde y por primera vez a traves del propio concesionario mitsubishi, se asignan a españa 100 unidades las cuales son agotadas en poco menos de medio mes, (yo tube la suerte de adquirir una de las primeras 100, llegando a mi poder a finales de mayo del 2004) habiendo clientes que han de esparar 7 y 8 meses para conseguir una unidad con caracteristicas determinadas (color o aleron) aunque la casa insiste que ya es coche de gran produccion pronto se palpa que se repite la filisofia de pocas unidades para propietarios fanaticos y locos de los rallys,
en primer momento salta a la vista la mano del diseñador Oliver Boulay para incorporar la nueva imagen de identidad de mitsubishi, aunque es criticado ya que pierde parte de esa imagen tan agresiva que planteaban modelos anteriores no deja de sorprender sus faros traseros tipo lexus o el aspecto con lineas menos rectas y mejor coeficiente de restitencia al viento ademas se añade un aleron trasero en fibra de carbono que no solo tiene un peso inferior , sino que mejora su funcion y aumenta la presion que ejerce sobre el tren trasero, ( en españa monta un aleron mas pequeño el mismo del evo VII GTA y deja el de fibra de carbono en opcion) asi mismo se añade una nueva entrada de aire en el capo que permite una respiracion del motor un 25% mas que el modelo anterior, su motor nuevamente es revisado y mejorado, y aunque declara la misma potencia que los modelos anteriores 280cv su par crece hasta los 42 mkg, se monta un nuevo diferencial trasero activo de tercera generacion, denominado super AYC, que consige un paso por curva superior a los modelos anteriores, segun la propia marca es capaz de pasar por una curva 15km\h mas rapido que el modelo anterior (evo VII), conserva el ya conocido ACD pero con una nueva reconfiguracion electronica que mejora su comportamiento, todo ello se redondea con unas nuevas llantas enkei de menor peso y se mejora ligeramente su aspecto interior haciendolo mas “actual”, aunque todos estos detalles no impresionan a la opinion publica que esperaba algo mas revolucionario y solo ven en el un simple maquillaje y mas cuando en el mercado europeo no solo tiene que soportar 2 catalizadores para poder pasar los rigurosos controles anticontaminacion(que le restan 15cv) si no que ademas se monta la clasica caja de 5 marchas, no como en japon que ya montan la nueva caja de 6 marchas realizada Aisin, que mejora su comportamiento ya que agrupa de mejor manera en la 5 primeras un grupo mas corto y en la 6 un desarrollo mas largo.

-las pruebas ralizadas en japon, confirman que esta version supera a sus predecesoras y que se ha convertido en menos bruta pero mucho mas efectiva y con unos bajos mas llenos respecto a modelos anteriores, lo que lo hacen mejores tanto en circuitos como en rallys.

-cuando la prensa española recibe las primeras unidades, son escepticos con el resultado y lo primero que dicen es que se a aburgesado en esceso y pierde parte de su filosofia, pero al realizar las primeras pruebas y enfrentarlo a su modelo anterior EVOVII se sorprenden con el resultado, ya que aunque declara 15cv menos, montado un catalizador mas y con unas prestaciones ligeramente inferiores (version europea) es capaz de demostras en circuito que es mas rapido, siendo capaz de bajar 2 segundos en el jarama al evo VII, principalmente por un paso por curva superior y unos bajos que lo hacen mas rapido a la salida de las curvas, para rematar su precio es inferior al modelo anterior, otra cosa que sorprende a la opinion publica es la potencia obtenida en banco de pruebas, declara 265cv y dando en banco de pruebas entre 299cv y 312cv, cifras que poca gente cree que fueran ciertas y que muchos aseguran que son producto de una manita de rallyart

en mi opinion y tras haber probado varios modelos, decir que el evo VIII es el mas equilibrado y con tan solo montar una linea y el filtro rallyart supera los 320cv en banco de pruebas( visto por mis propios ojos), cosa que le permite estar a la altura en prestaciones a cualquiera de las versiones anteriores y superior en efectividad

-en el mercado USA, y tras numerosas sorpresas con amigos mios, descubrimos que la version americana es una de las mas peculiares de cuantas versiones se han vendido de evos en el mundo, ¿el por que? sencillo, ya que aunque monta un solo catalizador, declara 275cv (algo mas que el mercado europeo) pero no solo eso sino que ademas tiene un equipamiento ligeramente superior a nuestro mercado, faros de xenon, limpia traseros, paracoches de mejor factura, e incluso una tapiceria exclusiva para su mercado, pero donde realmente quede sorprendido es que ni monta el AYC ni monta el ACD , se conforma con 3 diferenciales LSD ( que son autoblocantes) y que monta en sustitucion de los diferenciales, cosa que lo hace infinitamente mas exigente y mucho menos efectivo que el resto de evos VIII que se venden en el resto de los mercados, lo que lo convierten en modelo inferior en comportamiento pero igualmente potente en prestaciones al modelo europeo.

en la actualidad ya no se fabrica el evo VIII, ya solo existen las unidades que les queden en stock, ya que estan en plena fabricacion del evo IX.

aqui una foto del super AYC

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ESTE ES EL DIFERENCIAL CENTRAL ACD

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-EVOLUTION VIII MR

en febrero 2004 mitsubishi decide dar paso mas alla , en su modelo evoVIII, la razon es que subaru con su spec C , esta un paso por encima, asi que con las iniciales Mitsubishi Racing (MR) hechas entre mitsubishi/rallyart una version mejorada de su ultimo modelo, tambien conocido como anti-spec C , los cambios afectan a su mecanica y a su suspension, se trata de cambios sutiles pero muy nuemrosos , entre los que se encuentran un adelgazamiento en su carroceria, se trata de una version limitada que tan solo vende en japon, UK y USA, no lo que se vende aqui como MR y que en realidad se trata de un RS MR (la version menos equipada y para competicion)

lo que lo hace tan especial y tan deseado, son sus numerosas mejoras en muchos aspectos, que lo combierten hoy en dia, en el evo de serie mas eficaz que existe. (sin contar el al fq-400)

estos cambios son multiples entre los muchos que hay, voy a intentar enumerar el mayor posible, arboles de levas mas cruzados, admision de turbo nuevo, centralita MR, suspension fabricada por blistein en exclusiva para la version MR al igual que las llantas BBS (en opcion en algunos paises), sin contar con gomas yokojama advan (autenticos semi-slicks), caja de 6 ,pistones nuevos,valvulas selenoides dobles y turbo diferente, barras y techo de aluminio, crital delantero mas fino, faros de xenon, limpia trasero, pedales y pomo de aluminio, vortex y detalles exclusivos de version MR.

la presa japonesa en numerosas pruebas comprueba que es una version que consige mejorar lo que parece imposible ya que sin hacer un cambio significativo en ningun apartado mecanico, ni en diferenciales, consige en conjunto ser mas efectiva en todos los aspectos, ello lo combierte en una base inmejorable para modelos exclusivos, cosa que aprobecha por ejemplo rallyart inglaterra para la conmemoracion de los 30 años de mitsubishi en inglaterra para crear junto a rallyart japon uno de los evos mas radicales de la historia el FQ-400 que utiliza precisamente la base de MR

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-LACER EVOLUTION IX

en marzo del 2005 se lanza en japon la IX evolucion del lancer, se trata de ultimo modelo salido en tierras niponas, aun no hemos tenido oportunidad de verlo en accion pero se intuye que va a ser un nuevo paso en la escala de la evolucion, La serpenteante pista de pruebas Okazaki de Mitsubishi —una locura de chicanas, radios de giro crecientes y decrecientes, y sí, un salto de 80 km/h— se ha utilizado para probar y ajustar cada Lancer Evo desde 1993. Y después de una sola vuelta entenderá por qué el Mitsubishi Lancer Evolution IX 2006 a mejorado respecto a sus predecesores, no se aplasta tras los saltos y pasa de manera tan controlada por una chicana. Este auto está perfectamente adaptado a su ambiente. Evolución: así se mejora la raza. Incluso en su versión 9.0, la fórmula del Evo sigue siéndonos familiar: un ligero donante Lancer sedán con un motor turboalimentado de 2.0 litros y una tracción total que nuevamente a sido puesta apunto. Pero se aumentó la potencia más allá del viejo límite de 276 hp (debido al supuesto acuerdo entre los fabricantes japoneses) a un nuevo límite oficial de 286 hp a 6,500 rpm, mientras que el par subió a 47mkg 3,500 rpm. El par adicional es resultado del tiempo variable de válvulas MIVEC de Mitsubishi (por primera vez en un Evo), y el aumento en caballaje se debe a la salida más grande y directa del compresor del turbocompresor.

Ya no hay casi nada de zona muerta en el rango de revoluciones. En la parte baja, el MIVEC cambia las fases de las válvulas de admisión para optimizar la salida, y se dice que el nuevo compresor reduce el retraso del turbo en cinco por ciento, lo que significa que la entrega de potencia es mucho más lineal antes de que el coche haga el cambio a 3,500 rpm, cuando la presión de la aceleración sube hasta 20.2 psi. Los resultados son notorios de inmediato , una cubierta cosmética para el motor (resiste mejor el calor) y un sistema de aceite rediseñado (reduce el consumo de aceite). Para quienes nos interesan tales cosas, el limitador de 5,000 revoluciones sigue activo al estar el auto detenido. No tiene nada que ver con optimizar el lanzamiento, al contrario. Los ingenieros de Mitsubishi dicen que es para proteger el piñón del diferencial delantero de un golpe repentino o un torque excesivo. Los Evo con especificaciones japonesas no lo poseen porque sus llantas no tienen tanto agarre como las nuestras y eso permite algo de giro de las mismas durante un arranque violento. Ahora ya lo sabe.
ademas el evo IX monta una suspension blintein que evoluciona de la que ya monta el MR, y que le permite una estabilidad sobresaliente
El divisor de la parrilla tipo Pontiac del Evo VII desapareció; el emblema de Mitsu ahora flota en la parrilla igual que en los Evo VII y anteriores. Las luces traseras y faros delanteros tienen un acabado ahumado y las luces para niebla residen en oculares ovalados dedicados.
ademas todo los diferenciales han recibido una nueva y mejorada reprogramacion del AYC y del ACD.

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-ANALISI PERSONAL

pero para aquellos que no allan tenido la suerte, quisiera daros mis impresiones e intentar con mis palabras trasmitiros lo que se siente. aunque que la mayoria sabe de sobra lo que puede trasmitir este vehiculo.
las primeras impresiones al subirse al evo suelen ser que es un poco espartano. tambien es cierto que los materiales se ven muy resistentes el tacto muy bueno pero tambien es cierto que la comodidad y los extras pasan a un segundo plano.
todo en este coche esta hecho para correr.

no tiene navegador ni ordenados ni casi ningun indicador por no tener no tiene ni el tipico pitido que se escucha cuando llegas a la reserva o simplemente te dejas las puertas abiertas.

muchos pensaran que cutre. pero sinceramente cuando arrancas ese motor y escuchas su ronco funcionar todo pasa a un segundo plano.
y bueno el no tener pijotadas no quiere decir que no tenga ciertos detalles muy reseñables.

el primero el seletor del acd para seleccionar un comportamiento de los diferenciales segun el tipo de asfalto( ya sea seco, mojado, grabilla o nieve)
es muy importante seleccionar bien por que segun donde este el selector, el coche se comportara de una manera u otra ya que es como una pequeña centralita que optimiza el comportamiento del los diferenciales.

un pequeño boton detras de la palanca de cambios que permite enfriar el intercooler con chorros a presion de agua. viene muy bien en dias de mucho calor permite matener una temperatura optima en todo momento, y tiene dos posiciones automatico y manual. la automatica es perfecta para afrontar un tramo de montaña en el que queramos estrujar al maximo la mecanica por que tendremos un plus de potencia al no tener pequeñas perdidas por culpa del calor, la manual es mas para momentos aislados.

otro punto a reseñar es el asieto bueno el baquet. su sujecion lateral es simplemente perfecta y consiguir una posicion de conducir optima es muy sencillo.

el resto de datos a reseñar espejos electricos(menos mal) , indicador de temperatura del radiaodor, y el de la gasolina, el aire acondicionado y poco mas.

yo instale un extra de rallyart que para mi es fundamental. las esferas que indican la temperatura del aceite, nivel de la bateria, y presion del turbo.

por ultimo para sorpresa de mucha gente es mas amplio de lo que parece. es un autentico 5 plazas. con un amplio maletero y las plazas traseras son super amplias, el unico pero, es que los asientos de atras no agarran nada y si se va muy depirsa el de atras tiene la sensacion de estar en una atraccion de feria.

la palanca de cambios es… como esplicarlo muy corta pero muy precisa a la vez que dura. y el embrage es bastante brusco. casi tienes la sensacion que todo es como de carreras.

al salir del concesionario, la primera sensacion al bajar por un pequeño baden que da a la calle fue:
pero si parece que no tiene suspension. casi no rebota con el suelo. imaginaros lo que se puede sentir si hacia solo 10 minutos habia dejado mi leon fr. todo requiere una adaptacion y mas en un instrumento de este calibre.
los primeros dias realice un rodaje lo mas fiel posible a lo que me indico un encargado de rallyart que me esplico que tipo de rodaje hay que hacer. incluso los frenos requieren cierto rodaje durante minimo los primeros mil kilometros para que las pastillas se ajusten. es muy de agradecer por parte de rallyart la imformacion y el servicio que dan de cara al comprador por que realmente es un servicio con mayusculas.

es hora de pasar a esplicar su comportamiento.
lo primero la patada del turbo requiere cierta adaptacion por que sobre todo las primeras veces parece mas un chute de oxido nitroso que otra cosa, pero si soy sincero pronto te acostumbras y piensas pues aun podia tener un poco mas.
el motor funciona en la parte baja del cuenta vueltas como un 2.0 litros normal hasta que no llega la entrada del turbo a unas 3000 vueltas que es cuendo realmente se desata la caja de bombas.

sus desarrollos son muy cortos sobre todo las 4 primeras marchas y si estrujamos marcha a marcha se nos terminan en un santiamen. la quinta es mucho mas larga y si se quiere notar fuerza en ella hay que estrujar la cuarta si no da la sensacion de que el coche pierde su caracter.

en cuanto a la direccion os puedo garantizar que jamas e tenido en mis manos nada tan preciso, es una delicia entrar en cualquier curva y lo facil que es colocarse en ella. es como si tubieramos un visturi entre manos.

los frenos otra pasada, parecen no tener fin. su tacto tiene doble caracter ya permite graduar a la perfeccion el tipo de frenada a realizar incluso al limite da la sensacion que aun puede dar mas de si y deternerlo si hiciera falta.

la traccion de este veiculo es para mi realmente la esperiencia que todo ser humano debia de probar.
aun recuerdo al cojer la primera curva con el acelerador dando gas como notaba una sensacion muy estraña.
es como si las inercias tiraran en direcciones opuestas a como lo hacen en el resto de los coches.
■■■■■ lo normal es que si entras en una curva mas o menos rapido es que la inercia te tire hacia el esterior pero por raro que parezca este bicho te busca el interior asi que casi parece que tengas que buscar mas el esterior para no comerte el carril interior.
tambien es espectacular como entras en una rotonda y si haces el jiro entero con el pie dando gas notas como el solo va soltando el tren trasero para inscribirte en la curba y practicamente solo tengas que sujetar el volante con fuerza.
su unico pero es que para que los diferenciales entren en accion es fundamental que estes acelerando.
daros cuenta que el ayc es como un esp pero a lo bestia.
vamos que a difencia de los sistemas de estabilidad que frenan las ruedas individualmente para evitar sobrepasar los limites de aderencia y capar por decirlo de alguna manera la fuerza que reciben del motor.
el ayc es un sistema mucho mas complejo pero que solo entra en accion cuando se esta apretando al acelerador.
a diferencia del esp el ayc detecta la rueda que pierde traccion y en vez de caparla le aplica la fuerza de esta manera la rueda que tiene que realizar el mayor recorrido es a la que le aplica mas fuerza a la vez que se encarga de la gestion de los diferenciales traseros para permitir mayor o menor desplazamiento lateral y de esta manera no perder ni un segundo en la curba. pero como ya e dicho es un acto de fe. la unica manera de sacarle la quinta esencia al evo es acelerando en curva.
por eso digo que muchas veces te das cuenta que el coche te supera con creces y sabes que tienes que guardarle mucho respeto.
y ya lo que de verdad es algo para flipar es entrar en pista de grabilla. ufffffffffff dios mio que sensacion.
aunque no o lo creais jamas habia conducido en pista y al entrar me imbadieron muchas sensaciones por un lado mucho respeto pero por el otro unas ganas locas de saber que podia hacer este coche.
primero seleccionar la posicion de grabilla y despues solo tenia claro que debia acelerar en las curvas del resto del comportamiento la verdad es que no estaba seguro de saber llebarlo.
asi que me lance y al cojer la primera curva reduje de marcha y acelere y ver y sentir lo que estaba ocurriendo me costaba creer que hubiera pasado tan facil no puede ser… lo repito nuevamente en la sigiente curva. dios que pasada se me dibuja una sonrrisa de tonto en la cara que me costo un buen rato quitarmela es mas, es que daba la sensacion de que conducia en un videojuego del gran turismo, por lo facil que me estaba resultando.
en otra ocasion en que callo una fuerte tormenta y estaba dilubiando pude tambien comprobar nuevamente que la forma en la actua el ayc es practicamente milagroso.

el sonido del coche es decioso. antes de la entrada del turbo es ronco pero no en esceso. pero al entrar el turbo su sonido cambia por completo y si estan las ventanillas subidas su sonido es mas de carreras por que el sonido que llega viene del motor y el soplido del turbo es impresionante.
en cambio si estan bajadas las ventanillas el sonido que nos llega predomina mas el del escape siendo un sonido muy distinto. mas ronco y ruidoso.

de todas formas invito a cualquier forero con alguna duda y si me es posible ayudar con mis conocimientos.

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Gracias por tu experiencia personal!! Te hace poner los dientes largos… jeje salu2

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■■■■■ evolution 8 muy buen post el evo ma gustado desde siempre pero veo ek las ediciones antiguas son muy buenas y potentes y supongo ke sera “facil” de llevar
pero bueno es un coche ke ma gustado desde siemper gracias por robarme el tiempio pa leer este interesnte post
oleeeeee

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VAya semejante post. En resumen, un coche practico y facil de conducir, como diria Bunta… :lol: :lol:

18

ya hay un post sobre el evo…hecho por mi(mas bien copiar y pegar).

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Puf la verdad que esta genial ya podrian hacer algo similar con la saga supra y skyline :smiley:

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faltaba por aqui este post :smiley:

como ya te dije pro forocoches, fantastico, sigue asi.