Hola compis, tengo la duda de si es muy complejo montar una valvula de descarga. Me han dado precios para mi coche y no se si me la estan colando o no . 120 € o 210 € si es HKS importado desde USA.
Que os parece :?:
ey! como estamos?
pues el precio lo veo bien, en el margen d hks. y en cuanto a montarla creo q es facil, aunque será mejor q t lo explique alguien q la lleve montada.
piensa q aqui en mallorca hay varios s14 con valvula, mx5, y s13. q por supuesto no dudarian en ayudarte a montarla… o eso creo, vamos 
Muy buenas whoanjo,mira si estoy empanao que ni habia caido.
Ultimamente el curro me tiene agilipollao.
Le mandare un mensaje a Angel o Rene.
Un saludo!!!1
En que coche? en el 6 MPS?
mmm, me imagino que traerá de serie recirculadora. tendrias que hacer el cambio, pero puede igual vuelves loca a la centralita…
Yo mas que una de descarga buscaría una recirculadora que suene más, y me olvidaría de lios.
Piensa que con la de descarga tiras el aire pafuera, y ese aire lo ha medido el caudalímetro, por lo que la mezcla variará…
Una que :shock: :shock: :shock: :shock:
Ahora si que me han partio.
Hahahah!!!
Veamos, hay dos tipos de válvulas, las de descarga, y las recirculadoras.
Hay un post en esta sección que lo explica bien
http://www.clubjapo.com/foro/viewtopic.php?t=6118
pero te lo resumo en un momen.
La válvula de descarga coje el aire de admisión y cuando sueltas el acelerador y se cierra la mariposa esta se abre, dejando salir el exceso de presión al exterior, para evitar que el turbo pierda velocidad y ande forzado. Pero ese aire que tiras ha pasado por el caudalímetro, con lo que la electrónica calcula X gasolina para X aire. al tirar ese aire, la proporción cambia y hay más gasofa, cosa mala…
las recirculadoras hacen lo mismo, pero en vez de tirar el aire, lo devuelven a la admisión por delante del turbo, evitando el fallo…
Eso es to si tienes más dudas aqui tamos :lol:
Bendito seas, te has explicao mejor que Epi y Blas.
Muchas gracias.Ahora a pedir precios de la recirculadora.
Seguro que los precios me van a doler solo de verlos :lol: :shock: :lol:
Q tal David! Bueno ya veo q FranS14 te lo ha explicado muy bien y como dice hay muchos casos en los q la centralita se vuelve como loca y da problemas de inestabilidad de ralentí aparte de q la mezcla siempre se suele enriquecer (si tienes un controlador de gasofa se soluciona este aspecto pero no es tu caso).
Para el S14 y otros japos hay válvulas de descarga específicas como la HKS SSQV q está más q probada q funcionan correctamente sin problemas de ralentí y la centralita va perfecta por eso si te pillas alguna mejor q sea específica (q no sé si la habrá para tu MPS) y no universal para evitar ese problema.
Yo por ejemplo aún sigo llevando la de serie q aguanta bien hasta 1bar…a partir de ahí mejor cambiarla si bien en mi caso tiraré por una recirculada como es la de serie pq paso del pssshhh de momento. Así q si no es pq te mole mucho el pshhh mágico yo de tí dejaría la de serie ya q no tienes potenciado el coche de momento.
Muchas gracias por tu rapida respuesta.
Ya nos veremos, y si puede ser en el circuito ya que me muero de ganas de darle caña al Mazdita.
Un saludo
Veo que la gente esta obsesionada con las valvulas de descarga por el ruidillo (que mola mazo :lol: ), queria comentar que yo en el s14a a la que puse el kit de admision directa se oye bastante las descargas de la recirculadora y sin restrictor aun son mas bestias, provad-lo yo con ese ruido me conformo.
De todas formas el Mazda 6 MPS me imagino que traerá de serie recirculadora… es cuestión de mirar, y si eso, como bien ha dicho angel200sxmallorca pillar una específica. A buscar se ha dicho 8)
mmm, alguien sabe a cuanto sopla el MPS?
Siempre pense que las recirculadoras no sonaban…ya aprendi algo nuevo. Ese ruido + o - como es? Porque si digo la verdad creo que mi coche trae recirculadora (de descarga fijo ke no) pero no he apreciado ningun siseo…(lo mismo no lo trae y me he colado)
hombre, pueden no sonar, hay muchos factores… la válvula en sí, la presión de soplado, la localización de esta, etc…
en el S14 por ejemplo me suena “suficiente” para oirla claramente desde dentro y desde fuera más. Pero si me molaría un poco mas de floash… hehehheeh.
El 3000GT digo yo que si tendrá, pero igual está muy insonorizado, o se camufla mucho con el ruido del motor…
i si pones la bov antes del caudalimetro???
entonces tb la tendrias antes del turbo y no tendria presion, ni aire q soltar.
estaria justo después del filtro y no haria nada.
A ver yo voy a poner una HKS ssqv, y no se si será apropiada para el 3000GT… y como pregunta dameturbos, es fácil de instalar?
Siempre e oido ke las recirculadoras suenan menos ke las de descarga, i es verdad no lo niego, pero en mi eclipse GSX yo llevo todo de serie (de momento) i aun asi mi valvula recirculada de serie ya se oye cuando le das caña, tanto de fuera cmo de dentro, i personalmente para mi ya esta bien, tampoco hay ke parecer un autobus no? :lol:
He encontrado esto.
Poderoso par a bajas revoluciones
La tecnología básica utilizada para producir las sobresalientes prestaciones del nuevo motor 2.3 litros DISI de Mazda es la inyección directa de gasolina turboalimentada. En comparación con un motor de aspiración atmosférica de gran cilindrada –un V6 de 3,0 litros, por ejemplo–, el 2.3 DISI de gasolina ofrece un mejor par en la franja de bajas y medias revoluciones. Al mismo tiempo, el consumo se mantiene en niveles moderados y las emisiones son menores. La potencia máxima de 191 kW/260 CV –casi 100 CV por encima de los 166 CV del motor 2,3 litros atmosférico del Mazda6 estándar– se alcanza a 5.500 rpm, mientras que el par alcanza un máximo de 380 Nm a 3.000 rpm.
El nuevo motor de Mazda inyecta gasolina a alta presión (hasta 115 bar)/b] directamente en la cámara de combustión, lo que produce un efecto de refrigeración al vaporizarse que, a su vez, mejora la eficiencia de carga de la mezcla combustible. Con un régimen de velocidad del motor de 3.000 rpm, el motor de inyección directa del Mazda6 MPS produce un 10% más de par que un motor de inyección en colector de cilindrada similar. Además, el sistema produce un incremento lineal en la velocidad de giro de las palas del turbocompresor, lo que hace que la sobrealimentación se deje notar sustancialmente a partir de 2.500 rpm.
El motor 2.3 l. DISI utiliza un turbocompresor con admisión espiral sencilla de gases de escape, con lo que no sólo se reduce el peso, sino que además se minimiza la pérdida de calor. La inyección directa produce una mezcla aire/gasolina más homogénea alrededor de la bujía, evitando de forma muy eficaz los fallos de encendido. Incluso es posible retardar ligeramente la sincronización del encendido, ayudando así a mantener la temperatura de los gases de escape. Todas estas tecnologías incorporadas al motor se combinan produciendo una ventaja decisiva: el catalizador del Mazda6 MPS se calienta más rápido, lo que ayuda a que el motor cumpla la normativa de emisiones Euro IV.
El efecto de refrigeración interna del motor también contribuye a suprimir el picado y a reducir el consumo, sin ningún sacrificio en la respuesta a bajas revoluciones. Por otro lado, la relación de compresión del motor de 9,5:1, relativamente alta para un motor turboalimentado, ayuda a rebajar el consumo en régimen combinado hasta 10,2 litros a los 100 km.
Se ha optimizado la forma y los materiales de los componentes del 2.3 l. DISI para trabajar el suplemento de carga y de calor del motor. El bloque y la culata se fabrican utilizando el proceso de fundición avanzada de precisión de Mazda; se ha utilizado la tecnología de taladros alternativos en el bloque de motor y los puentes de las válvulas de la culata para mejorar las características térmicas del motor. Se han optimizado todas las partes móviles, maximizando su rigidez y vida útil. Por ejemplo, el cigüeñal y las bielas son de acero de alta resistencia a la tracción, y se ha incrementado el diámetro del bulón. Igualmente, los diseñadores del motor han optimizado la geometría de las bielas y han introducido pistones totalmente flotantes.
Para mejorar aún más la diversión al volante, los ingenieros del Mazda6 MPS han llevado a cabo un ajuste acústico exhaustivo. Se ha modificado la forma y el diámetro de los tubos de escape, y se ha optimizado la estructura interna del silenciador. El resultado es un sonido ronco y deportivo cuando se acelera desde parado… música para los oídos de los apasionados del volante.
El empleo de un acelerador electrónico y de un sistema de sobrealimentación con control electrónico permite al nuevo Mazda6 MPS acelerar sin retardo en el turbo, y garantiza una respuesta inmediata del acelerador. Como primera consecuencia de ello, el Mazda6 MPS acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 6,6 segundos. En tercera, pasa de 50 a 100 km/h en sólo 4,5 segundos, y en cuarta es capaz de acelerar de 60 a 80 km/h en apenas 2,4 segundos. A todo ello se suma una velocidad máxima de 240 km/h que hace del Mazda6 MPS una de las berlinas de altas prestaciones más rápidas de Europa.
No se si esto responde a tu consulta FranS14
Un Saludo
No, esa presión es la de alimentación de gasolina a los inyectores, que al ser inyección directa utilizan entre 100 y 120 bares habitualmente. (por eso hay que usar 98, etc)
La presión que decía es la del soplado del turbo, que me imagino andará entre 0,5 bar y 1 bar, aunque puede que más.
mañana buscaré info a ver…
ejem… a ver Dameturbos :badgrin: yo empezaria con la linea de escape, eso si q lo notaras, tantoen el coche como en el bolsillo :lol: :arrow: