Nistune - Tps y AACV

[sIrK]

Buenas,

hace mucho que no foreo y hoy revisando el correo me he encontrado con un mail del foro “ClubJapo” donde se me invitaba a ver la nueva web. Gracias a esto, ya estoy nuevamente identificado y me ha coincidido a que tengo un par de dudas sobre Nistune.
Los que me conocen saben que toco Honda, pero me he aventurado en la reprogramacion de un S13 CA18DET, en su tiempo casi tuve uno y no esta de mas conocer un poco a los hermanos de Honda

El tema es que me encuentro con varias dudas. El sensor Tps no esta bien ajustado y no encuentro la opcion para poder calibrarlo, lo primero que hago en cualquier electronica programable es ajustar este sensor, pero no encuentro la opcion en nistune y esta mal calibrado, pues siempre esta en valor de 2 o 3% 0,54v me parece con pedal suelto y en unos 70% mas o menos pedal a fondo.

Otro problema que me encuentro es la AAC valve, que me desajusta por completo la mezcla y es el mayor problema que encuentro en este sistema.

Cuando la AAC actua, me modifica por completo el AFR, algo que no entiendo, porque deberia corregir solo las RPM de Iddle… pero sin embargo, cuando pasa de 30 o 40% al 65 o 70% la mezcla pasa de 14,7 a 12,5 AFR…

Bueno, pues agradezco de antemano quien conozca Nistune y me pueda echar una ayuda… estoy en plena mudanza y no tengo tiempo para nada, y he aprovechado al revisar el correo para postear aqui.

Un saludo a todos y GASS!

[KeRNeL]

buenas y bienvenido de nuevo

se nota que has tocado ECUs de verdad, tipo Haltech, donde se hace el procedimiento que tú comentas, pero la Nistune no es exactamente una standalone, sino más bien una forma de piratear la ecu de origen, por lo que esos ajustes que ves en el datalogging no los puedes calibrar desde el PC, lo que tienes que hacer es calibrar los sensores desde el motor:

• el TPS como en todos los coches es la pastilla negra que hay en el cuerpo de admisión, enganchada a la mariposa. Si le quitas el conector verás que tiene varias patillas, una hace conexión cuando está a ralentí, otra cuando está abierto del todo , y tb te da un valor que varía según vas abriendo. La manera de ajustarla es aflojar el tornillo y moverla hasta asegurarte que el IDLE sólo hace contacto al ralentí y en seguida que rozas el pedal deja de hacerlo… (no te pases de justo porque si hace falso contacto el coche hará cosas raras).

de todas formas no es “drive by wire” así que el TPS sirve para bien poco en cuanto a mapas de compensación… lo único que yo he visto que hace es que a ralentí te clava el encendido a 15º, y que cuando haces un cambio de pedal brusco mete un extra de gasolina… ah, y los valores nunca van de 0% al 100%, sino de un valor X a un valor Y, es normal

• en cuanto a la AAC (supongo que la tienes identificada en el motor, es la solenoide cilíndrica que hay justo en mitad del cuerpo de admisión, donde está el tornillo de ajustar el ralentí…) no debería cambiarte la mezcla a no ser que tenga una fuga o bien en las juntas, o en el tornillo de ralentí o en el tubo que llega desde las tuberías del intercooler para que haga toma de aire… como bien dices la ECU sólo la utiliza para subir las rpm a lo que tu le tengas programado, y siempre utiliza aire ya medido por el caudalímetro así que es raro lo que te sucede.

muchas veces he visto que como todos los conectores de esa zona del motor son iguales, se confunde algno de los inyectores con la AAC o con el sensor de temperatura… revísalo, y vigila las fugas.

por lo demás me alegro de que haya más nistuneros y ánimo con ello!!!

[sIrK]

Gracias por contestar Kernel,

mientras redactaba el post estuve a punto de poner Piggyback, en verdad no se bien aun como actua este hard y soft sobre la ecu, pero la impresion que me ha dado es de una piggyback completa.

Otro tema que me ha llamado la atencion es el addressing de cada modelo, aun no entiendo bien porque no integran todo, pero bueno, temas de diseño de soft.

A lo que ibamos, lo de ajustar el sensor de TPS me lo mirare tal como comentas, un poco engorroso, pero revisandolo malo sera que no lo dejemos bien.

En cuanto al AAC lo tenia identificado, de echo veo que hay un solenoide y un sensor que hacen referencia los dos al control de iddle, lo que mencionas del injector me llamo la atencion tambien a mi, porque estan tan juntos que da confusion a otro sensor de la admision, jeje, pero vi claramente que era el injector.

Lo que no entiendo es, teniendo el maf ajustado, los ajustes de temperatura y compensacion de mezcla bien, mapas correctos, y todo en principio bien, menos el tps (que tampoco deberia afectar tal como mencionas que solo se utiliza para cut), la mezcla a la que actua la AAC y pasa de 35% a 65 o 70% se modifica por completo… ya lo hacia antes de cambiar el MAF por el del Z32 pero muchisimo menos, a penas se apreciaba, ahora con este MAF es muy bestia y me descompensa por completo toda la mezcla.

El proximo dia que me ponga con las pruebas mirare de ajustar el tps de forma manual en el sensor, pero no se que hacer con el AAC, hay algun sitio donde ajustarla? Tiene que ver el cambio del MAF para reajustar algun valor mas de otro sensor?

Gracias por tu ayuda Kernel y un saludo.

[KeRNeL]

concretamente no es ni piggyback ni standalone, lo que haces es abrir la ECU de origen, quitar el chip donde están los mapas, y meter una daughterboard en su lugar que simula ser un chip pero donde puedes cambiar los valores en tiempo real.

luego aparte tiene 4 cables que interceptan dos líneas de datos de la propia ECU y es de donde saca la info de diagnóstico y log

lo de los addressing es porque Nissan en cada uno de sus chips pone los mapas en un sitio distinto, y como la ECU tiene que simular ser un chip, dependiendo del modelo necesita saber en qué direcciones de memoria poner cada cosa.

en la última versión (FP1 o Feature Pack 1) le han añadido mil historias como launch control, ethanol, etc… que se guardan en partes de memoria que antes no se utilizaban, y trampeando en vivo los valores hace infinidad de cosas, aunque yo prefiero las versiones antiguas donde una vez hecho el mapa podías coger el binario, grabarlo en un chip, y vender la nistune jajajajajja

qué mapa le has cargado? tal vez el problema que tienes sea de alguna tabla de compensación… al cambiar el MAF hay que reescalar mil historias… si eres de madrid te puedo echar un cable, o si quieres mándame un mp con el binario que estas usando y te lo miro

PD: en el modo “cockpit” te detecta algún fallo? hace poco estuve trasteando un coche que era imposible afinar la mezcla y resultó ser el sensor de temperatura que daba error (DTC_TEMP_PROBE o algo así)… la ecu de nissan simula que el motor está frio y se va calentando hasta 86º poco a poco… y tu ves los logs y te lo crees, cuando en realidad todo va descompensado

[sIrK]

En Honda que es lo que toco, con daughterboard tengo ectune, neptune, hondata, y tambien el ostrich de moates, y es lo que tu dices, modificas sobre el propio “demon” y lo aplica al momento, pero en nistune me quede un poco perdido con lo de los addressings y la forma de ajustar que tiene asi como la de propagar los cambios y demas, temas de mismatchs de versiones etc… entiendo que una vez lo tienes por la mano es coser y cantar, pero al principio aun sabiendo de otros modelos es algo “engorroso”.

Los sensores del coche trabajan todos bien, si no daria fallo en los DTC, compensaciones de temps correctas, lecturas de MAF en principio correctas, Encendido correcto, pero me lo descontrola todo cuando la AAC varia.

En coche selecciono este:

En mapa escojo este: Nistune\ROM_Pack\Type1\S13_CA18DET\S13_CA18DET_39F0F_MEC-D007D_EDM_MT_FP_maps.bin y lo cargo en la rom1

y luego hago el cambio del MAF por ejemplo, selecciono “change MAF” y escojo el Z32 VG30DETT (500Hp), marco adjust Load Scalers y commit change, me da VQ Map Lengths differ - trunctuating, luego OK y me comenta que va a reajustar el multiplier de la injeccion,

Una vez echo esto arranco el coche y ajusto el multiplier con la constante K, y aqui dejo la mezcla a 14,7 hasta que se calienta, actua el AAC y me lo vuelve loco… luego da igual que toque el multiplier, mapa o lo que sea, puede ir bien como mal, dependiendo de la apertura del AAC valve…

Alguna sugerencia?

[KeRNeL]

y qué hace? se te queda pobre o demasiado rico?

el asistente para cambiar el MAF hace CASI todo, pero no todo.

hay una tabla que pone Min load TP o algo así, en milisegundos, y es un valor absoluto de apertura de inyectores del cual nunca va a bajar aunque el mapa diga que inyecte menos… baja ese límite y sube el de Max TP y entonces ya podrás jugar con lo que pongas en los mapas de gasolina.

de todas maneras si tienes el FeaturePack yo no usaría la K para ajustar la gasolina, sino el otro slider que han creado, ya que la K te afecta en las escalas y el otro no.

también te digo que durante 2 minutos desde que arrancas la mezcla siempre anda sobre 11.5 y cuando está frío también. Para afinar el ralentí yo tocaría las casillas de abajo a la izquierda del mapa de gasolina y la latencia de los inyectores… la K o el otro ajuste global sólo lo tocaría en caso de que en medias-altas no coincida lo que marca la sonda lambda con lo que dice el mapa

El address que has elegido es el correcto y por lo demás todo lo veo OK… una pregunta: el coche es catalizado? llevas conectada la sonda lambda de origen? si es así prueba desconectándola o en la parte de Feedback Switch quita el de “o2 sensor”

[KeRNeL]

ostras, estoy viendo una cosa, estas usando el address normal pero estas cargando una rom de Feature Pack.

si tu nistune es moderna usa el address de Feature Pack (creo que están al final del listado) y carga una rom de las que pone “FP”, si es antigua usa el address de la captura que has puesto, y carga una rom que NO PONGA “FP”, por ejemplo la 44F07 va muy bien para el descatalizado.

se ha cubierto de gloria el australiano con el invento ese de los Feature Pack jajaja.

que mods llevas en el coche? si me dices más o menos te puedo dar un binario que “debería” funcionar bien

[sIrK]

No, si la mezcla en frio la he ajustado bien, y ronda entre los 14 y 14,7 el problema es cuando se calienta y la AAC se empieza a volver loca…, de echo antes de cambiar MAF habia conseguido ajustar bien los AFR y el coche iba bien, pero por las mods que lleva se me iba de soplado y no podia leer mas de cierto soplado por eso tuve que irme a un MAF mas gordo, aunque hubiese estado mejor montar el de 300hp, mas preciso para el uso que se le va a dar.
Desde que hemos cambiado el MAF y reescalado es donde empieza a dar porculo la AACv y lo he visto cuando en las lecturas del sensor veo que estando al 30% mas o menos el coche va perfecto en ralenti y en marcha, pero a la que se va de ese valor y sube a 60 o mas el AFR se enriquece una burrada llegando a 12 en iddle.

Otra cosa que no entiendo son los valores RAW de las tablas

Como puede ser que pase de 198 a 4 en la columna 7 de 3200 a 3600, no lo interpreto
En hondata, ectune, neptune llevan una escala logica.

X ejemplo:

y tambien las columnas, que es el valor 7 y el 83? el porcentaje de lectura del sensor? 0 es 0v y 100 es 5v por ejemplo? es un poco absurdo, no seria mejor que mostrase la presion en bar o psi o lo que fuese?,

bueno, me estoy metiendo ya a mil preguntas, jeje, perdona por esto pero es que me he descolocado un poco con este software.

A ver si el proximo dia que este con el coche de mi amigo le dedico un poco mas de tiempo, que a penas tengo con la mudanza y conseguimos que al menos sea estable

[KeRNeL]

noooooooooo jajajaj, en RAW lo que ves es el valor del BYTE concreto que tienes delante. en filtered ves la mezcla real. si te fijas hay algunas sombreadas con azul, esas son donde la ECU usa la sonda lambda para corregir, y la manera de marcar si debe usar closed-loop u Open-loop es sumar 192 al valor RAW… vamos, que en RAW el 192 y el 0 son ambos 14,7 de AFR, solo que el primero usa la sonda y el segundo no.

en cuanto a los rótulos de las columnas, se refiere a la carga, y el número que ves es un valor arbitrario (bueno arbitrario no, es el Total Pulsewidth calculado), pero vamos, que indica la escala… 7 poca carga, 83 mucha jajaja, si con el turbo actual te pasas de 100 por ejemplo, pues ajusta la escala hasta 90 aprox (siempre es mejor tocar el borde derecho a FULL BOOST porque así te aseguras de qué celda exacta vas a recorrer en ese momento)

[KeRNeL]

una cosa que me pasó también hace poco fue que no había manera de dejar bien la mezcla a ralentí porque saltaba directamente de 12.5 a 17 con nada que variases el mapa… y al final fueron las bujías que estaban galgadas demasiado cerradas (a full mejor cerradas, pero a ralentí mejor abiertas… hay que encontrar un compromiso), y no hacía buena combustión

con stage 3 en el s13 yo montaría grado 7 y galgaría a 0,9mm

[sIrK]

Buenas de nuevo, sigo sin ver claro lo del RAW, jeje, pero si fuesen valores relativos seria mas facil, o al menos lo entiendo asi yo. Lo de la mezcla estimada… me cuesta tanto creermelo!, si fuese asi seria una maravilla, porque pones la que quieres en cada casilla y a correr, jejeje
yo siempre hago los ajustes en openloop, y rara vez dejo el close activado… si un cliente me lo exige me pongo a ello, pero en los honda con la lambda de serie es bastante fatiguilla la correccion que hacen y en open me fio mas del mapa.

Lo que comentas de ajustar la escala, donde se hace?, ya lo estuve buscando pero no lo daba encontrado. Tal como te comentaba, para mi forma de ver estas cosas lo suyo seria una escala en presion total de admision… asi nunca hay equivocaciones, porque estimar la carga de soplado o aspirado… es difiicl en porcentajes.

Lo que comentas de que se te iba de mezcla por la bujia si que lo veo raro, pero en este mundo todo es posible… yo en motores sobrealimentados suelo montar iridio y grado 8 o 7 dependiendo que casos… en mi civic llevo 8 y voy mucho mejor que con 7 a parte llevo el galgaje a 0.9mm, la bujia es super importante, pero en el caso del silvia que estoy tocando la descarto.

Pronto te pasare el listado de preparacion del coche, a ver si la semana que viene saco tiempo y me pongo con el, como comento voy sin horas con la mudanza y el trabajo… pero tengo ganas de tener por la mano esto.

Salu2!

[KeRNeL]

jajajaj que síiiiii que lo del RAW es muy sencillo, te muestra el valor del mapa en binario (bueno, traducido a número entero). es una manera de que en un solo BYTE la centralita sepa qué mezcla usar, y además si hacerlo con corrección o sin ella (realmente el 0 y el 192 son el mismo número binario sólo que poniendo un 1 en el primer bit)… para el caso lo que te interesa es el target A/F ratio, haciendo ese cambio que te he dicho si quieres closed loop (casillas azules) u open loop… y si tienes bien la latencia y la K, el valor mostrado en “target A/F ratio” suele coincidir más o menos con la realidad.

yo lo afiné hasta tal punto que la mezcla del mapa sólo me descuadraba 1 décima el afr en todo el rango respecto a la lectura real (llevaba una AEM). el closed loop lo quité totalmente porque me gusta más corregir el mapa, a que lo haga el coche sin que yo me entere

las escalas hay una tabla que se llama fuel load scale y otra que se llama ign load scale jajajajjajaj evidentemente lo que cambies ahí, se ve en los mapas de gasolina y encendido.

la escala no puede venir en mbar porque este coche no usa MAP sino MAF para medir el flujo de aire, así que como no se invente los milibares… jejej. es muy facil sabeer a qué parte del mapa corresponde la zona de “depresión” y a cual la de “presión”… grabas log, te pones a 3000rpm en tercera, sueltas, y pisas a tabla… la casilla del TP pasará de la zona izquierda, a la zona media, y cuando el turbo empiece a soplar se irá yendo a la derecha hasta un punto en el que a altas rpm volverá a irse poco a poco a la izquierda de nuevo (todos los turbos pierden fuelle en altas)

lo de la mezcla no es que me haya pasado a mí solo, es un fallo muy común… tanto en el s13 como en los 3000gt sobre todo… y otros modelos. si el electrodo está muy cerrado la mezcla en ralentí, que al ser un motor turbo no es muy eficiente por diseño de la cámara y relación de compresión, puede que no la haga bien, por lo que hay que abrirlo para que el arco sea más grande… pero si lo abres mucho, en altas puede que de tirones porque a más volumen y gasolina llenando el cilindro, más posibilidades hay de que la chispa no salte bien… así que cerrando el arco se genera una chispa más “resistente”… como todo, es encontrar un compromiso, igual que con los arboles de levas de más cruce.

en este coche nunca montaría grado 8… el de serie es 6, y el 7 para preparaciones gordas va bien siempre que le des caña, pero con el 8 creo que el 90% del tiempo irias fuera de la temperatura ideal para esa bujía

a ralentí se nota porque la mezcla cuando no hay combustión se queda muy pobre (sale la gasolina sin quemar directa al escape) y en altas se nota porque da tirones

pasame las mods y te intento ayudar. Ahh y échale un ojo a lo que te comenté (no debes usar el address normal para un mapa “FP”)

[sIrK]

Buenas, de binario hex, raw y demas entiendo lo suyo, jaja, soy ingeniero informatico y es mi principal trabajo, pero por la pasion a los coches me dedico a reprogramar hondas te agradezco mucho todas las explicaciones, pues siempre hay alguien que aprende algo, en mi caso conozco bien todo esto, solo que en nistune me quede un poco sorprendido en a forma de mostrar valores, interpretar sensores y un poco lo engorroso que llega a ser el soft cuando estas buscando opciones y demas…, es verdad que he trabajado con muchas marcas y te aseguro que este soft me ha liado pero bien jajaja.

Lo de la presion de admision tienes toda la razon, se mide con el MAF no con Map por eso lo escalan de esa forma, una vez entendido se puede interpretar bien, pero si que es verdad que hay que comprobar que este midiendo correctamente. Buscare las opciones que comentas, a ver si asi reviso el funcionamiento correcto del actual MAF.

Muy curioso lo que comentas de las bujias, en Honda, casi todos montan grado 6. Yo tengo un 1.8 aspirado, donde si llevo grado 7 de iridio, IK22 y un grado 8 en el 1.6 turbo, IK24, que aqui es donde si he notado mucha diferencia. Para todas las preparaciones NA con la repro instalo las NGK BKR7EIX-11 un grado mas frias y galgaje a 1,1mm buen precio y buen resultado.
Me queda pendiente revisar entonces bujias en el nissan, veo que son un poco delicados con esto por lo que comentas, gracias nuevamente por el consejo.

En lo que te pase antes del mapa y addressing lo cogi mientras te posteaba esto, y puede ser que me haya confundido, pero el dia que lo cargamos en el coche lo revisamos bien con la numeracion de la ecu y coincidian. Lo volvere a mirar y te pasare el mapa ajustado con maf y demas parametros de compensaciones cambiados y asi le echas un vistazo.

Te paso la info de mods que lleva el S13:

Turbo Garrett GT2860 trim 76 A/R 0,64
Pistones forjados Bosner de 83,93mm
Kit de admision 3" con filtro Apexi
Caudalimetro del Z32
Escape desde Elbow incluido en 3"
Bujias Denso grado 7
Injectores OEM
Regulador de presion de gasolina tarado a 2,5Bar
Wideband AEM Uego
Sin catalizador

X cierto, no iras este domingo a la expo JDM en sabadell?, yo tengo pensado ir si no se me pone nada por medio, pero tiene buena pinta y podriamos charlar un rato, ya me diras.

Saludos!

[KeRNeL]

jajajajja otro informático por aquí

a veces me extiendo en explicar las cosas y algunas te parecerán obvias pero es que no me gusta dar nada por sentado (muchos fallos vienen por lo más tonto), y así todo el mundo lo entiende

te aseguro que la anterior versión de la Nistune era mucho más intuitiva, pero bueno, menos da una piedra

a esa lista de mods le faltan unos inyectores pero YA. con turbo de serie y 250cv en banco yo los llevaba al 90% de duty, (11,5 de mezcla en la zona más alta). También le falta un FMIC a no ser que lo tenga ya (no viene en la lista) jejeje

la sonda la tienes conectada al portatil? el Map tracer facilita mucho la tarea de ajustar la mezcla y sólo necesitas un adaptador rs232 a usb de los de 5€ por ebay

creo que la expo JDM me pilla un poco lejos (soy de MAdrid) jajajaj, pero sería bueno coincidir con mas gente interesada en esto, que siempre se aprende algo

[sIrK]

Bos dias!, vaya mañanita k llevo… desde las 5:30 currando, sueño del copon ahora! se ha ido la luz y se ha parado el aire que refrigera uno de los racks de los sistemas principales, casi arde todo! jaja, bueno, ya esta todo controlado.

Kernel, tal como comentas lo de los inyectores, el dueño del coche quiere cambiarlos. Que recomiendas para ese setup y que marcas se suelen montar en estos motores?, Alta o baja impedancia? cubicaje? y espero que nistune tenga un template para configurarlos y reescale mapas y ofsets…

Sobre lo de la wideband es muy “mierda” la forma que tiene sistema de controlarla… antes de buscar info pense que iria conectado el cable de 0-5v a la ecu en un puerto y configurado en el soft, pero que va… lo gestionas solo con el portatil lees valores, aplicas cambios y desconectas… el engorro del rs232, driver usb y soft de la wide mas configuracion de nistune… no se si lo montare solo para banco o lo hara el dueño para que lo tenga disponible, ya lo habiamos hablado a ver que decide.

El FMIC si que lo lleva instalado… por supuesto, jeje, tambien anulado el centrifugo ese de ventilador y puesto doble electro slim con radiador pepino a parte de mas cosillas.

Pena de no poder coincidir, pero bueno, estamos en contacto, jeje.

Que vaya bien el dia, que ya es viernes!

[KeRNeL]

de inyectores te recomiendo 444cc de un rb26dett que son plug and play, o los 560cc de un evo, que son más baratos y relativamente fáciles de adaptar (hay que mecanizar el asiento), o ya te vas a unos afteramrket que tú veas.

los de serie son de baja impedancia (por eso lleva el pack de resistencias al lado del filtro de aire)… yo no me complicaría y montaría lo mismo. además, ante la duda, si la instalación es baja impedancia y montas alta impedancia, ni siquiera abrirán, pero alreves los petas, así que en ese punto estáis seguros.

en cuanto a la wideband date cuenta de que estamos hablando de la ecu de serie pero pirateada y ésta no tiene entrada para leer una wideband, sólo para la narrowband de serie (en caso de ser catalizado) y no es muy allá el sistema. Al menos con el portatil puedes hacer un logging completo con ese adaptador (es muy fácil, le sueldas los dos cables Rx y Masa al adaptador USB, instalas los drivers, y en la nistune se configura en 5 segundos).

Te mando un mp por lo del mapa

[sIrK]

Buenas, dime tu correo y te mando el mapa para que le eches un vistazo.

[KeRNeL]

hecho, tienes un mp

[s13bcn]

Hola Kernel soy el Dani propietario del s13 antes de nada quiero agradecerte toda la ayuda que nos estas ofreciendo…

De verdad muchas gracias!!! A ver si entre todos conseguimos que el bicho camine… También quiero agradecer a Kike el esfuerzo para comprender la Nistune. jeje.

Bueno siguiendo tus indicaciones estoy buscando los inyectores y me ofrecen unos específicos para el ca18dett de 550cc de la marca Deatschwerks. Son estos http://www.deatschwerks.com/products/fuel-injectors/sport-compact/nissan/240sx/ca18det-240sx/42m-01-0550-4-383-detail

Supongo que serán 100x100 compatibles con la Nistune. no? Sabes si son plug & play o tendré que cambiar/modificar algo mas?

Gracias por adelantado.

Saludos

[KeRNeL]

si, son 100% compatibles con el coche y por parte de la nistune no hay diferencias… ajustar gasolina y latencia y listo.

tengo pendiente echar un ojo al mapeado pero es que aunque parezca increible llevo casi un mes sin encender el ordenador de casa jajaj