Uf, que pinta está cogiendo
Todas estas modificaciones, tienen que ir correspondidas de un plan, son elementos que no funcionan por si solos con la configuración estándar y deben apuntar a un objetivo definido.
Si lee esto algún ingeniero seguro que me pone muchas pegas, pero voy a explicar de forma resumida y un poco a grandes rasgos, como he calculado los cada elemento en la configuración de mi motor:
Todo empieza por lo primero, ¿Cuántos caballos quieres alcanzar? Que en mi caso son sobre los 400 Cv y en base a eso vas despejando las siguientes fórmulas:
TAMAÑO DE INYECTORES
Para elegir el tamaño mínimo de tus inyectores, puedes conseguir la siguiente fórmula:
Caudal Inyectores (libras/hora) = (BSFC) x (HP al cigueñal) / (Duty Cicle) x (nº Inyectores)
Que en mi caso es:
BSFC → Es un parámetro que refleja la eficiencia de un motor de combustión y produce potencia de rotación, para motores turbo gasolina ronda el 65%.
HP al cigüeñal → Ya sabemos, la potencia objetivo que queremos desarrollar 400 HP
Duty Cycle → Es el número de ciclos al que trabajan los inyectores en relación con su capacidad máxima → Puedes forzarlos más o menos, pero como valor conservador al 70%.
Nº Inyectores → No requiere mucha explicación, para mi motor 6 cilindros.
Aplicando la fórmula anterior, (0.65)x(400)/(0,7)x(6) = 61,9 libras/hora
Para traducirlo a cc/min se multiplica por 10,5, dando un tamaño de inyectores mínimo de 650cc/min por lo que accedes al valor comercial superior, en este caso 720cc/min.
TAMAÑO DE BOMBA DE GASOLINA
Una vez que conoces el tamaño de los inyectores (mejor dicho su caudal máximo), es bastante fácil calcular el caudal de la bomba de gasolina, usando la siguiente fórmula:
Caudal Necesario Bomba (litros/hora) = (nº Inyectores)x(Caudal Inyector/1000)x(60)
Siendo 6x720/1000x60 = 259 litros/hora → Por lo que es necesario por ejemplo una AEM de 300 litros/hora.
TAMAÑO DE INTERCOOLER
En cuanto al intercooler, estuve buscando y vi varias fórmulas que tenían en cuenta muchas variables, al final los temas de mecánica de fluidos son muy espesos, pero un chico australiano resumía todo aproximando que cada 100HP necesitas alrededor de 3 litros de aire.
Por lo que para 400HP, serían necesarios al menos 12 litros, por lo que las dimensiones de tu intercooler podrían ser: 600x300x76 (toma de 3") que calculando su volumen, ofrecen unos 13,68 litros, un poco superior a la objetivo.
Espero que esto le sirva a alguien igual que me sirvió a mí y nada, siento la chapa! Jajaja
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La verdad que da gusto ver trabajos así, despacito y con buena letra. 
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Bueno, esta de sobra a estas alturas decir, que si instalas a tu coche unos nuevos inyectores para que el invento funcione bien, necesitas modificar la cantidad de aire que entra al motor.
Por lo que tiene que caer un turbo. En mi caso, he escogido uno plug&play con el RB25DET de la marca TOMEI, en concreto el MX8265 muy similar en dimensiones al original, pero con una capacidad en flujo y presión muy superior.
Según el fabricante, pudiendo llegar a los 450CV, por encima de los 400 marcados como objetivo, ya que ni el motor ni el turbo son nuevos, aun así lo veo como una meta totalmente alcanzable.
Finalmente, para poder controlar el soplado del turbo a tu gusto, es imprescindible instalar una solenoide, que instalada entre una toma de presión y la wastegate, pueda mediante una electroválvula “engañar” a esta haciendo que retrase su apertura y por lo tanto que el turbo sople por encima del tarado de su muelle.
Esta sería la solenoide, una MAC de 3 vías (algo normal):
En cuanto a su conexión, veo que mucha gente sigue teniendo dudas, y es normal ya que existen varias maneras de conectarla, en función del tipo de válvula o tu tipo de wastegate, no voy a explicar las opciones, hay mucha gente experta que lo ha explicado, pero si dejaré el esquema de conexión para mi caso.
Seguimos avanzando…
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Y para que todo esto vaya fino, lo más importante es la electrónica. Existen de muchos tipos, desde chipsets con parámetros fijos, piggybacks (yo las conocía como mochilas) que "engañan las señales originales, pero lo que ofrece mayor rendimiento y capacidad de configuración es una ECU totalmente programable, para lo que he elegido la marca LINK, que cuenta con una ECU prediseñada para mi motor, sin tener que entrar en opciones universales standalone.
Ahora veo que existe la versión G5, pero cuando la compré la última versión era la G4X, que se ve así:
Este modelo tiene dos conectores para cableado auxiliar (conectores largos) y otros dos conectores (cortos) para comunicacion CAN/OBD y CAN/RS232, estos ultimos utilizados en mi caso para leer los parametros de la sonda lambda de banda ancha.
Ahora comentaré sobre los periféricos y accesorios, pero vayamos por partes:
Mucha gente adapta la carcasa de ECU original y mete la placa ECU LINK dentro, pero lo más elegante, es tener una tapa a medida, para lo cual, la impresión 3D es lo más recomendable. En mi caso encontré esta carcasa por internet y encaja perfecta.
Aquí ya la ECU montada en la carcasa:
Es necesario incluir el cableado para los conectores auxiliares, y peinarlos de forma que se acomoden perfectamente a la carcasa y sus salidas:
Luego es importante, antes de instalar nada, contar con todos los accesorios necesarios, que son unos cuantos, que los que están principalmente:
-
Sensor IAT (Sensor Temperatura de Aire): Básicamente sirve para calcular el volumen de aire que ingresa al motor, (lo que normalmente hace el caudalímetro, que es interpretar un caudal de aire por como se modifica la temperatura de una resistencia en su interior), se logra de manera más precisa, conociendo la presión y temperatura del este aire, (no voy a dar el coñazo con eso de nuevo, a quien le interese que aplique la ley gases ideales…
) -
Cableados de Expansión Auxiliares: para tener puertos libres a futuro y conectar pedal electrónico (por ejemplo)
-
Controlador de acelerador electrónico (sirve de interface entre mariposa electrónica y ECU, en mi versión era necesario
) -
Controlador de Turbo (Solenoide, ya visto anteriormente)
-
Cableado CANBUS
-
Conectores Varios…
Y un adaptador roscado para instalar el sensor IAT que debe ir cerca de la mariposa, normalmente soldado al tubo entre intercooler y admisión. Así:
Estos accesorios te dan una serie de ventajas como:
- Eliminar Caudalímetro y sus restricciones.
- Eliminar Válvula de Ralentí y arranque en frío (ahora todo controlado por la mariposa electrónica) además que son elementos cada vez más caros y difíciles de encontrar.
- Poder controlar presión del turbo en función de velocidad, RPM, presión de aire, marcha, etc.
*Poder instalar control de crucero, a través de la mariposa electrónica…
Entre otras muchas…
Pero para que todo esto funcione, hay que cablear todo esto correctamente, sobre lo que tienes dos opciones:
- Modificar el cableado de serie y añadir nuevos pines…
- Hacer un cableado de motor totalmente de 0…
Quien me conozca, sabe de sobra mi opción favorita, pero además, es que el cableado de mi coche estaba fatal… dejo ejemplo terroríficos de lo que encontré…
Cables unidos de cualquier manera…
Muuuuuucho cable sobrante…
Asique nada, un pedido a WiringSpecialities y los gremblins me trajeron un conector de ECU nuevo y nuevos pines, para empezar a montar el cableado nuevo.
Consultando el manual eléctrico, y marcando con cuidado, no puede haber errores:
Eso se hacia grande y no entraba en la mesa, así que al suelo y a ir protegiendo los cables con protector térmico y antirozaduras.
Hasta que todo va cogiendo forma, es importante medir la longitud correcta de los cables desde la posición de la ECU instalada, de modo que no sobre ni falte cable.
Un trabajazo la verdad hay que ser muy meticuloso y meter la pata es sencillo, no me extraña que la gente cobre tan caro por hacer estas cosas…
El próximo día ya toca instalar todos los juguetes, cablear y empezar a tunear el arranque…
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Bueno pues ya toca preparar todo y montar las cosas.
Para empezar, decidí empezar a desmontar el lado del escape, cambiar juntas, y montar el turbo nuevo.
No sé si es mi unidad o les pasa a todos estos motores, pero encontré varios espárragos de escape rotos, por lo que hubo que extraerlos, roscar a sobre medida e instalar un helicoil para fijar de nuevo los espárragos nuevos en su sitio.
Roscando y reparando:
Por otro lado, hay que desinstalar y eliminar todo el cableado antiguo:
Sale mucha mierda…
Desmontar la admisión no tiene mucho misterio, solo sacar tornillos, retirar todas las fijaciones del ramal y sacar el hierro fuera…
Eso si, entre el montaje de uno a otro, siempre bloquear las entradas al motor para evitar que se cuele alguna mierda dentro (cosas de principiantes)
Algo que si es necesario al montar este tipo de admisión es bloquear algunas salidas de refrigerante, como al que atraviesa la mariposa y el purgador ya que ya no serán usadas, lo mejor es colocarle un tapón.
Ya puede probarse y ver el nuevo look:
Ya va cogiendo forma… Solo falta terminar el cableado, conectores finales, comprobar mil veces e instalar las tuberías del nuevo intercooler.
Aquí todo instalado…
Empezar a tocar la electrónica para hacer que el coche arranque…
Un pequeño video… la verdad que suena bien…
Ahora a dormir que ya es bastante tarde…
Próximos pasos:
- Verificar que no tiene pérdida de líquidos de ningún tipo
- Configurar arranque en frio y lectura de parámetros
- Colocar todos el cableado en su posición final
- Pruebas y afinamiento en marcha
- Banco de potencia para ver resultados
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Gracias por el post-tutorial, muy interesante. La verdad es que está quedando muy bien