Es lo único que no me gusta de ese coche: La dichosa mariposa electrónica de primera generación, que es mala con ganas.
Aviso que esto va para largo 
Yo he buscado información por mil sitios y no he encontrado nada claro sobre reprogramar estas centralitas. Unos dicen que no se puede, otros que se puede pero que la centralita “aprende” y se carga los mapas que cambies… Yo creo que se tiene que poder, todo es posible, pero hay poca información ahí fuera (este motor no llegó a USA por desgracia, si no otro gallo cantaría). Además la gente no suele entender como funciona este motor debido a la relación entre el VVTi y el ACIS, he visto gente haciendo cosas como dejar el ACIS constantemente activo por ejemplo, lo cual no es buena idea.
Con una centralita aftermarket que sea capaz de manejar esa mariposa el problema desaparecería lógicamente, ya que podrías programarla como quisieses, incluso para que imite exactamente tu pie. Pero claro, eso también es la opción más cara. Además, creo que si quieres mantener todas las funciones originales (cuadro, a/c, TRC, etc) necesitarías una ECU capaz de entenderse con el resto de sistemas del coche, y por lo que he visto por ahí, los únicos que encontré que han hecho algo al respecto son los de Link, aunque habría que preguntarles exactamente si vale para el 1G-FE.
Otra opción que he barajado es convertir la mariposa original en manual de toda la vida pero engañar a la centralita para que piense que sigue controlándola ella. Esta idea la tuve porque para el motor 3S-GE y 2JZ creo recordar, los japoneses tienen un kit que hace exactamente eso. Es la opción más barata pero hay que entender bien como funciona el sistema (ETCS-i).
En primer lugar, el conjunto que compone la mariposa en el IS200 contiene en el mismo sitio el sensor de posición del pedal, el motor que mueve la mariposa, y el sensor de posición de la mariposa. Lo bueno es que como el sensor de posición del pedal va montado junto con el resto de componentes, ya tienes un cable físico que llega hasta la propia mariposa. Además, el sistema tiene un bypass de emergencia, cuando pisas el pedal a fondo, el mecanismo con el cable físico que llega desde el pedal del acelerador se vuelve solidario con la propia mariposa y la fuerza a abrirse un poco. Esto sirve para poder acelerar el coche un poco en caso de fallo del sistema y que no te deje completamente tirado, pero a nosotros nos conviene porque si sueldas todo el mecanismo y haces que la mariposa se mueva desde el primer momento con el pedal, básicamente tienes toda la parte mecánica de la mariposa manual solucionada. Ahora queda el problema de la parte electrónica.
La centralita utiliza el sensor de posición de la mariposa para verificar que ésta está haciendo lo que ella quiere. Por lo tanto si simplemente se suelda el mecanismo, en el momento en el que la ECU detecte que la mariposa no está donde debería, entra en modo avería y se fastidió el chiringuito.
Ahí es donde entra el invento este japonés. Se trata simplemente de desconectar el mecanismo del motor que mueve la mariposa de la propia mariposa, pero no del sensor de posición de la misma. De esta forma pasa lo siguiente:
- Pisas el pedal del acelerador y mueves directamente la mariposa como si fuese mecánica, porque hemos soldado el mecanismo. También mueves el sensor de posición del pedal, que informa a la centralita.
- Como el sensor de posición de la mariposa está desconectado de la misma, la ECU no detecta que la mariposa se está moviendo a su aire y no da error, ella sigue a su rollo.
- La ECU le dice al motor de la mariposa que la mueva a X posición, y aunque el motor ya no está conectado a la mariposa, si que lo está al sensor de posición de la susodicha, por lo tanto, el sensor si se mueve y la centralita cree que la mariposa está donde ella quiere.
- Todos son felices, el conductor y la ECU
El problema ahora viene con el resto de cosas que se gestionan con la mariposa electrónica: El ralentí y el TRC (control de tracción). El control de tracción creo que en principio no es salvable, aunque a mi eso no me preocupa demasiado. El ralentí es otra historia. El invento japonés está diseñado de tal forma que cuando la mariposa vuelve a una posición cercana a completamente cerrada, vuelve a engancharse con el mecanismo original y vuelve a estar bajo el control de la centralita, de forma que no pierdes la regulación del ralentí. Pero claro, no lo hay específico para el 1G-FE. En nuestro caso existe la opción de dejar el ralentí fijo utilizando un tornillo de regulación que tiene la mariposa. Probablemente el ralentí quedaría un pelín alto en caliente y algo bajo en frío, y no se adaptaría al A/C o a la dirección asistida, pero tampoco sería el fin del mundo.
En fin, si interesa yo tengo por ahí un ensamblaje completo de la mariposa del Lexus de sobra que compré para experimentar, podría sacar unas fotos y explicar mejor como funciona el asunto.
Dejo el enlace al kit japonés para el 3S-GE: https://www.greenline.jp/catalogue/item.php?category=engine&subcat=Throttle%20Bodies%20and%20Intake%20Parts&brand=Premium+Japan&series=&name=Throttle+Convert+Kit&carcode=SXE10&fromlink=#image1
Y aquí uno con una explicación detallada de como funciona el ETCS-i del demonio ETCS-i / DBW System Troubleshooting - 2JZGARAGE
Un saludo!
