Restaurando mi vr4 americano !

A eso te puedo responder con una explicacion ,pero no se si estara realmente estropeado asi que no quiero desanimar , aller estube buscando sobre el tema y en un foro USA , encontre que a las cerca de las 30 mil millas todos la palmaban sencillamente porque no lo usaban se encasquillaban por la carbonilla y el agua residual y clababan , creo que para que esto no pase hay que ir activando y desactivando , si alguie quiere aportar algo mas o corregir que se sienta libre , gracias por los aportes sois la repera jejeje …

Aqui esta el link , los comentarios son de Lord Warlock, aunque todo lo demas no tiene desperdicio .
Tour and Sports mode - 3000GT/Stealth International Message Center

El engranaje es el dentado o piñon , contra piñon , la funcion en si para dar mobilmiento uno al otro , y si cambie piñon de recepcion y sincro , ademas del cojinete que yo mismo me invente ya que no lo venden por separado y solo lo puedes conseguir en america y con un kit completo que cuesta unos 225 dolares mas portes , en 3xs y en transmisons cobra . Tambien cambie los retenes que conectan a los palieres , todo lo consegui en la Mitsu con un 10% y poco a poco no lo solte degolpe ya que en total ascendia a 730 euros , lo del cojinete que explique como montarlo fueron unos 55 si no recuerdo mal en rodaunion de Alicante , estandarice el cojinete ya que el que venia de origen no era una medida normal , que tambien deje escrito y que puedo conseguir y enviar si alguien quiere evitarse mas problemas en el futuo ya que la jaula es de acero y con eso se acava el problema , cualquier duda avisa , suerte .

En cuanto le pueda meter mano al motor para terminarlo por tranquilidad este video nos ayudara a saber cmo realizar reeplazos completos de correas y sustitucion de valancines , juntas , retenes , aver que os parece .

//youtu.be/aP9GJuHO7N8

Buenos después de mucho tiempo parado y de saber que la suspensión roscada ,dureza , altura y caída no son lo mío voy a cambiarla por la de serie que es electrónica pero poniendo muelles sport para bajar el chasis y cambiar copelas de arriba para poder hacerle las caídas que son universales y así pudo hacerle los taladros yo mismo para la sujeción , así que mis roscadas dgr están a la venta , teniendo en cuenta que el año pasado solo izo ni 2000 kilómetros y que Zenzo es el primero que ya se ofreció a quedárselas acepto ofertas si Zenzo ya no está interesado y lo cambiaría por piezas que me interesaran o moni moni . Tengo todo hasta la caja con la que venia embalada un saludo .

Pasame tu teléfono, que se me ha extraviado!

Bueno , pues ahora le metemos mano al motor , estamos en el cigüeñal , lo cambio a segunda generación , que es mas robusto ya que todos sabemos que esta forjado y no es de hierro findido creo, la pregunta es alguien sabe como va esto de los casquillos de bielas , cigüeñal y axiales , según el desgaste y poniendo otras marcas que no son OEM , tenemos a escoger según desgaste entre 3 medidas que tampoco se desde donde basarme ya que el cigüeñal al tomar medidas me das entre 59,9884 y 59,993 estas son las 4 del cigüeñal , mientras que el vendedor da supongo yo el sobrante que va desde .25, .50, .75, 1.0 , arrojen un poco de luz , gracias .

Bueno como siempre somos los mismos para ayudarnos unos a otros así que después de romperme la cabeza para poder arreglar lo mejor posible mi motor , agradecimientos a Zenzo y mi amigo Haughton , por supuesto no daré info concreta de mis trabajos dejare unas fotos pero el teórico me lo guardo para mí y contestare a quien me caiga bien sobre datos concretos , que disfrutéis , un saludo .

Empezamos desmontando por completo el motor , quien dijo que no se podia hacer un motor sin quitarlo por completo con sus soportes .


Fuera las culatas .


Los más observadores habréis podido ver un nuevo intercooler , asi es aprovechamos para montarlo .Fuera correa alternador cet…

Y ahora vamos a meter mano debajo despues de quitar la caja de cambios hasta llegar al cigueñal , el problema estaba en que cuando hice la correa de distribucion no pense en cambiar la bomba de aceite y como siempre es la economia la que manda pues cagada , por eso me carge rallando mi zigueñal y lo de poner el de segunda generacion , mostrare una fotos de lo que me encontre .





<img src="//clubjapostorage.s3-eu-west-1.amazonaws.com/original/3X/2/c/2c6ace8949066bb061fae5b00e2415ae1f1899b3.JPG" width=“690” height=“414”


El motivo es más que evidente tanto el cigüeñal como la biela están dañados , no es exagerado pero mejor así un mal endémico menos .Si pasas la uña se aprecia más la foto engaña mucho ya que parece más de lo que es , con los dedos no se notaba .Nota , cuando aguáis este proceso mirar la presión de aceite de la bomba , esto no habría pasado si quien si se fijó en que no era presión habitual me lo hubiese comentado yo no me fije hasta que empezó a hacer ruido el motor .
Documentación que puede ayudaros a despejar dudas para cuando queráis cambiar todos los casquillos.





Aquí tenemos el cigüeñal del donante , comentare también que los casquillos tanto para bielas como para el cigüeñal fueron una búsqueda muy difícil , pero al final salió .

Los primeros casquillos de biela y cigueñal míos y a los de abajo del donante solo las bielas, esto último no sirve para nada ya que hay que tomar medidas del bloque motor y del donante para que podamos montar los casquillos que necesitan .Mencionar que los 2 casquillos aunque tienen diferentes referencias la holgura es la misma .



Cuando quitéis la tapa del Carter tenéis que buscar las marcar que se grabaron de fábrica para cambiar los casquillos que os pertenecen, en mi caso esto no vale ya que es como partir de cero .

Ya que nos ponemos a cambiar casquillos , es vital y recomendable cambiar segmentos de pistón completos, así que lo primero quitar por arriba los pistones.

El proceso de refundido ya está hecho por eso se be tan brillante es una maquina compuesta de 3 lijas en forma triangular y hay que hacer un movimiento corto hacia arriba y abajo mientras rota y se tiene que poner aceite de motor en cada lijado de los cilindros hasta ver este resultado , cada vez que cambias de segmentos esto es necesario y siempre que no estemos reparando el motor por un reventón o calentón , entonces son palabras mayores .

Podéis observar también que ya están puestos los casquillos de cigüeñal. Importante no poner aceite entre el bloque motor y el casquillo así como también en las bielas pero si en el exterior.



Esa herramienta de tubo se encarga de contraer los segmentos para poder introducirlos en el bloque , como no avía desgaste del bloque yo monte de nuevo segmentos Estándar .para introducirlo sin forzar tambien utilizaremos aceite de motor .Me decante por los segmentos C.T.I , ya que en Japon hablan muy bien de ellos .

A por el cigüeñal , aquí ya tengo puestos los casquillos de cigüeñal que no se ven pero solo tiene una sola posición pongo fotos del proceso así como casquillos de biela .





En la foto de arriba se puede ver una pestaña saliente que coincide con la biela empujaremos suavemente hasta que se coloque en su sitio , IMPORTANTISIMO , los casquillos tienen que ser TRIMETAL son los de mejor calidad , hay varios fabricantes yo los compre de Federal Mogul . Otro consejo es que numeréis las bielas con sus respectivos tornillos ya que el mecanizado si intercambiáis cosas al montar abrían resaltos o forzaríais el atornillado.
Bueno ahora viene lo más importante que es cambiar el Carter de aceite y la bomba que le correspondía por las bombas que montaban del 94 al 99 , y él porque es muy simple , me parece de ladrones que haciendo el mismo servicio y solo porque cambia la curvatura de acople del Carter , cobren 3 veces más por las bombas del 91 al 93 , para ello necesitaremos conseguir el Carter más moderno y que se aleja más del colector de escape y tiene la forma de la bomba del 94-99 con esta jugada ya que la bomba nos ahorramos unos 150 euros , a la hora de buscarla también hay más oferta .

Se ve claramente las diferencias de acoples de bomba de aceite el de la izquierda es el mío , con lo del cigüeñal no hay problema vale el mismo , pero los agujeros para atornillar el Carter nuevo no coinciden así que a taladrar y roscar y según como desplazar agujeros del nuevo Carter .





Todo encaja perfectamente, perdonar por no haber hecho fotos de las 2 bombas de aceite pero lo único que cambia es la forma de curva, por cierto de paso cambiar los taques por los famosos de 3g que son de 3 milímetros de ancho , y sobre todo ser limpios cualquier polvo o impureza podríais pagarlo caro .

Llegados a este punto cambie los intercooler por uno central y tuve que conseguirme los tubos de UK , ya que aquí se les va la pinza en precios .Fuera paragolpes .







Espero haber disipado dudas , y que os guste , poner vuestros comentarios y gracias por seguir el hilo .

Yo solo puedo decir ánimo con el proyecto, y como me gustaría poder destripar así un coche, y que al volverlo a montar no me sobrasen piezas… :joy:

hola jaque3000
¿puedes volver a colgar las fotos de adaptación de los faros fijos?
es que no se ven y sino te molesta en un futuro me gustaría copiarte :grin::grin: la idea de los faros del 2ª generación,
es que lo de los faros escamoteables y lo de las tapas del capo para los amortiguadores es lo unico que no me gusta de mi 3000gt
un saludo

este es el que yo llevo :JCB Gear Oil Extreme Performance 80W90 20Ltr
JCB Part Number: 4004/5105T

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