Hola a todas señoritas.
Escribo este post porque veo que en algun otro se ha ido cogiendo bastante nivel en tema de suspensiones, y yo he desempolvado un documento que tenía por ahi, que me ha llevado al infierno.
Se trata de una guía de setups avanzados para el videojuego LFS. La redacta un ingeniero de competición (esta en ingles aunque no es muy complicado de entender), y describe todo en la vida real para luego decir cómo aplicarlo al juego. He de decir tambien que para configurar el juego existen unos archivos de excel que calculan las gráficas y las presiones, te sacan las fecuencias de muelle segun los pesos de cada coche, y así poder hacer el setup más preciso.
Y es que yo pensaba que los setups iban poco más allá de la dureza, la altura, la convergencia y la caída. JA JA JA JA JAAAAA!
Como ya sabeis todos, la simple convergencia ya hace variar el comportamiento del coche infinitamente, y de manera diferente según sea tracción delantera o tracción trasera. Y efectivamente, un exceso o una mala regulación hace un efecto arrastre que se acaba comiendo las gomas prematuramente, entre otros miles de posibles efectos según combinemos convergencia o divergencia en ambos ejes.
Otra que ya sabemos es que al bajar la altura del coche estamos cambiando las caídas, porque el tipo McPherson hace un giro en forma circular, y si rebajas la altura toma un cierto ángulo (me explico de pena).
Una más conocida por todos es el tema de las caídas, cómo se regulan y de qué manera benefician en curvas o perjudican en tracción y frenada.
**Ahora viene lo complicado: **Todos esos valores que sabemos son estáticos. Pero el coche siempre se mueve, y hay que calcularlos tambien para otras situaciones, como en compresión, en expansión, etc, porque las caídas cambian al apoyar en una curva, al acelerar o al frenar.
Tambien según la altura que demos a cada eje, podremos dar una aerodinámica u otra. Lo ideal es dejarlo horizontal del todo, pero claro, si no está estático y va acelerando, se levanta más del morro, y el aire que pasa por debajo del coche retiene el avance del mismo (drag). Así que mejor darle unos grados de inclinación en cuña (entre otros cientos de posibilidades y efectos que se pueden hacer).
Y por si eso fuera poco lío, tambien tenemos la inclinación de las ruedas al torcer. Es decir, los coches de propulsión que muchas veces al girar las ruedas tambien las inclinan (caracteristico de Mercedes), y esa inclinación da caida positiva. Pero no solo eso, sino tambien lo hace de forma distinta en la rueda interior que la exterior. Eso tambien hay que regularlo con las caidas y preverlo en la inclinación del giro de la rueda.
A parte de todo ello pero muy relacionado está el grosor de la estabilizadora, que nos hará la suspensión más dura y más estable, pero al hacer solidario el movimiento de una rueda con la otra, eliminamos poco a poco el carácter “independiente” de la suspensión independiente, asemejándose cada vez más a un eje rígido, con todos sus pros y todos sus contras.
Y ahora ya solo una más: Ackerman. Es un señor que hace que al girar las ruedas en una curva, la interior gire en mayor o medida a la exterior, es decir, cambiando la convergencia del eje delantero en pleno giro para hacer que el coche se comporte de una forma u otra en curvas.
Hasta aqui vamos bien, porque todo ello es comprensible pero da dolor de cabeza. Ahora viene una cosa que dicen que es “el sueño de los pilotos y la pesadilla de los ingenieros”: La AERODINÁMICA.
Y es que la aerodinámica al golpear el coche, crea una fuerza hacia abajo que pega el coche al suelo. Pero también baja la altura del coche, le cambia las caídas por tanto, disminuye el recorrido de los muelles y amortiguadores, y lo hace en distinta medida entre el eje delantero y el trasero. Y si me permitís que os dé una vuelta de tuerca más, añadimos la dirección del viento, que puede generar la mitad o el doble de fuerza sobre el coche según vayamos a favor o en contra de aquél.
[size=]Y ahora lo bonito es hacerlo todo junto[/size], porque cada valor afecta a los demás. Es decir, calcular las caídas para que al torcer en una curva apoyen bien las ruedas, traccionen bien a la salida, tengan el ángulo justo de inclinación con la dirección que hace positiva la caída delantera, y que el ackerman le haga girar bien y de forma estable, sin variar demasiado la convergencia que le hemos dado al coche para se comporte como nosotros queremos, y que con la acción del viento el coche no rebaje mucho la altura matando recorrido del muelle y haciendo que su frecuencia siga siendo válida para la dureza de amortiguador que le hemos dado. UN LIO INFINITO, QUE NUNCA TERMINA!
Así que si alguien quiere apuntar algo sobre el tema, que pueda dar un poco de luz, mejor que mejor, porque yo sinceramente, me he quedado loco y bastante frustrado, y me pregunto por qué no me dedicaría a cualquier otra afición…
tengo un libro en casa que se llama “la suspensión, automoviles de competición” y tiene 192 páginas y se podrían haber escrito muchas más :roto2:
:lol:
