Aunque a lo largo de la historia se han fabricado muchos motores diferentes, creo que estamos de acuerdo todos en que el 2JZ es el rey indiscutible cuando hablamos de realizar un swap a un motor potente.
Aunque aquí seamos muy talijapos, la fama del 2JZ-GTE es muy merecida. Un motor inspirado en el RB26 de Nissan, diseñado en todos los aspectos para doblar su potencia sin inmutarse. Montado de origen en los Supra y Aristo. Si queréis más info, este artículo es interesante: 2JZ-GTE . Todo sobre esta obra de la ingeniería.
Cada día está más cerca de la muerte del motor de gasolina, y por eso Toyota quiere exprimir al máximo el diseño de estos motores antes de que inevitablemente tengan que ser reemplazados por los eléctricos.
El desarrollo más destacado hasta la fecha es el de un 2.0 turbo, capaz de sacar 600CV. Actualmente está siendo testeado en un Lexus IS, y según palabras de un ingeniero de Toyota, quieren que sobrepase al 2JZ.
Sin quitar méritos al nuevo motor, aun con la tecnología actual, un motor de 6 cil y 3.0l , tiene una curva de par mucho mas plana y llena que un 2.0 de 4 cil, por buena que sea la gestión electrónica empleada y la turboalimentacion utilizada, siendo estos sistemas empleados en ambos
Pero es mas si el 2JZ pasa de 300 a 600cv sin demasiados problemas, no veo tan fácil que este si da 600 , pudiera dar 1200cv…eso si, a nivel de uso de calle, funcionara parecido con unos consumos menores y por tanto menos contaminacion…y arropado por una caja automatica , con mil leyes de cambio, sin duda emulara la comodidad de conduccion respuesta del motor antiguo…es el progreso…en el que el conductor cada vez tiene que hacer menos
Sds
Por norma general lo del “no replacement for displacement” es cierto. Aunque con la tecnología adecuada, el cubicaje no es tan crítico.
El 2JZ es un motor de 3 litros con un sistema de turbos gemelos que soplan a 0.7 bares. Es decir, con los turbos rindiendo al máximo, el motor está cubicando virtualmente 5.1 litros (similar a un V8 atmosférico típico).
De hecho, como dice Alfonso, la curva de par es muy plana, empuja muy bien desde abajo, por lo que hubo periodistas en su época que lo compararon con un V8 atmosférico.
Si queremos que un motor 2.0 tenga el mismo cubicaje virtual, necesitamos meter más presión de turbo. El doble básicamente: 1.55 bares. De esta forma, y suponiendo que el rango máximo de rpm es el mismo, la relación de compresión es la misma, etc., el motor 2.0 debería rendir lo mismo que un 2JZ de casa.
Sí que es cierto que si ya de serie el turbo sopla a 1.55 bares, ya poco más le puedes exprimir, mientras que al 2JZ le puedes sacar mucho rendimiento con ‘poca’ cosa. Pero ahí entran en juego los avances que han habido estos 30 años. Por ejemplo la relación de compresión del 2JZ es muy baja en comparación con la que se puede conseguir hoy en día de forma segura.
Y también tener en cuenta que el 2JZ pesa lo suyo. Este 4 cilindros pesará mucho menos seguramente.
Es decir, imposible no es. Dicho esto, prefiero el 2JZ que es un 6 en línea y por tanto tiene mejor equilibrado y mucho mejor sonido (yo pongo el sonido de los 6 cilindros por encima de todo lo demás, incluso por encima de los V10).
Es cierto que con gestion se puede conseguir potencias increibles para la cilindrada del orden 200cv por litro, incluso mas como el ejemplo que se cita, O…curvas de par similares a un V8 con un tricilindrico…pero NO AMBAS A LA VEZ, aqui aun no lo hemos resuelto o si, pero no quisimos seguir con el camino de las culatas de relacion varible de SAAB…al final es un tema de puro marketing, pues si lo mas alabado de los electricos es pisar y acelerar para los entusiastas y melomanos…solo nos quedaran los clasicos …y solo en los sitios que los dejen…
Un triste futuro, pero para quien no conoce algo diferente no puede valorarlo
Sds
