Se van aclarando los conceptos 
al menos para mi van tomando sentido muchas cosas a las que no se las encontraba hasta ahora, correcto. No tenia en cuenta la caracola de escape en todo este meollo, solo me fijaba en admision y capacidad de cilindros. Mas tarde me lo vuelvo a leer y comento con mas detenimiento lo que con las explicaciones que me estais dando me va quedando mas claro. Que ahora me pilla que me iba 
Gracias compañeros! 
Estais confundiendo conceptos, el flujo depende de la cilindrada del motor, VE, presion, temperatura… por ejemplo un motor 2.0 suponiendo que tuviese un 100% de VE, siendo atmosferico a 1000RPM aspiraria unas 2,5lbs/min de aire, ahora bien, suponiendo del mismo motor que lo sobrealimentamos y le damos una presion de 1bar (2bar absolutos) a 1000RPM (si, se perfectamente que a 1000rpm el turbo no sopla, pero es para poner un ejemplo facil) aspiraria unas 5lbs/min de aire. Todo esto esta calculado sin tener en cuenta temperaturas, altura…
El porque un t25 a 0,7 es parecido a un t28 a 0,5 es simple, el t28 tiene una mayor eficiencia a esa presion/caudal (ver mapa del compresor) que el t25, el t25 calentara mas el aire y de ahi la perdida de rendimiento en comparacion con el t28.
Por lo demas, todo lo que ha explicado ismael sobre la turbina, presion de escape, … estoy de acuerdo con el, no es solo el compresor el que da la potencia, tambien hay que elegir una turbina adecuada para la aplicacion, es por eso que los turbos grandes tienen distintas opciones de turbinas para asi tener mas opciones con el mismo turbo.
El caso esta en que lo de t25 a 0,7 vs t28 a 0,5 es un dato aproximado, seguro que si se mete en banco con el t25 y luego con el t28 puede que hasta incluso tenga menos de los 170cv, de todas formas dejando el turbo tal y como esta con la wastegate del t28 este sopla a 0,5 aproximadamente, con un escape de 3" se te puede ir a 0,7 en altas rpm tranquilamente.
Creo que se ha aclarado la cuestión, 100% de acuerdo con lo expuesto.
En referencia al primer mensaje, en mi opinión, para un Stage I en un S13 no es estrictamente necesario cambiar el t25, pero un t28 se nota, sobretodo si es de rodamientos. Yo llevo el t25 soplado a 1 bar con colectores y catback simplemente, y a partir de 5800rpm más menos, la presión decae hasta unos 0.7 bar. A poco que le exijas vas a encontrar sus límites.
Hola,
En referencia a la duda de que turbo poner, te comento que después de cuatro T25 y un turbo chino, opte por pillarle a Javii el turbo que él mismo había pillado a JapanDyno. Es un T28 de un s15 de rodamientos.
Sinceramente creo que es la mejor opción, ya que el deficiente sistema de lubricación de los CA provoca que en ciertos momentos existan microcortes de aceite y dejan al eje del turbo rodando sobre los casquillos. Al final tienes las famosas holguras.
Los turbos de rodamientos pueden permitirse el lujo de pasar por esos cortes de aceite sin sufrir daños, y eso supone un ahorro para el bolsillo bastante importante, mejor rendimiento, y sobre todo lo mas bonito, olvidarse de problemas.
Sobre el tema de presiones y flujos, como comentáis, una turbina más grande o con una geometría más agresiva, puede dar mas caudal a las mismas revoluciones.
Dejando atrás el tema de gráficas, TRIM, A/R, etc., y simplificando el sistema de admisión comento lo siguiente.
Lo primero es que los relojes, por su precisión, no marcan la presión real en el conducto, sino una media entre la presión que hay en el conducto cuando la válvula de admisión está abierta, y cuando está cerrada. La velocidad de los ciclos y la capacidad del reloj (analógico o digital) hacen que sea imposible de registrar esas variaciones de presión. Creo que de este punto viene la causa raíz de muchos de los líos que nos hacemos, por lo menos yo.
De este modo, desde mi punto de vista y empezando de atrás hacia adelante pienso (del motor hacia el turbo):
Que un motor determinado marca por las geometrías de los conductos de admisión una capacidad de llenado de cámaras (con las válvulas de admisión abiertas). Para los que tengan conocimiento básicos de mecánica de fluidos, me refiero a un sistema con unas pérdidas determinadas.
Que incrementando el caudal con el mismo conducto y pérdidas (por geometría) obtenemos únicamente más velocidad del aire y mayor presión en el circuito. (si no recuerdo mal, esto lo dicen las leyes de física)
Si limitamos la presión en el circuito con una controladora, el único beneficio que sacamos de este incremento de caudal es la velocidad del aire, que no es poco. Ojo, con velocidad de aire me refiero a velocidad de llenado de la cámara con la válvula abierta (velocidad de las moléculas de aire), no a velocidad del incremento de presión.
Por lo tanto entiendo que lo que realmente si que puede verse aumentada la potencia (con la misma presión de reloj), ya que la presión que tenemos en el relojito de presión es una media entre la presión que existe cuando la válvula e admisión está abierta y cuando la válvula está cerrada.
Sin embargo, si incrementamos la velocidad del aire, llenamos más rápido la cámara y la presión media seguirá siendo la fijada por la controladora, aunque realmente se está “colando” mas aire en la cámara.
Esto incrementa la presión media efectiva dentro en la cabeza del pistón, y a partir de ahí ya sabe todo el mundo lo que ocurre.
La desventaja de estos turbos de “carga rápida” es que hay que tener ojo, porque si el turbo sopla fuerte a bajas vueltas podemos tener problemas de picado.
De este modo, y si no me quita nadie la razón, me acabo de dar cuenta que necesito un avisador de picado (externo) para poder saber hasta donde puedo llegar con la controladora.
Saludos!
El sistema de lubicacion del CA no es deficiente para nada, ni tiene ningun microcorte, el problema esta la mayoria de veces en el mantenimiento, ademas que alla en los 90 el aceite no estaba tan desarrollado como en la actualidad. Si te fijas bien los SR20 tambien petan turbos y casquillos, los años pasan para todos los motores por igual, pero no es lo mismo tener un motor de 22 años que uno de
16 años. Ademas si lo piensas detenidamente cuantos años han durado los t25 cuando los s13 eran nuevos? Yo he visto alguno con el turbo aun original.
De todo esto que estas hablando se llama la VE (eficiencia volumetrica) pero esto no lo da el turbo, lo da la eficiencia del sistema de admision, osea colectores, culata, valvulas, arboles de levas… Tu le puedes meter la presion que quieras, pero si existe una restriccion en la admision no entrara todo el aire que debe, el reloj lo unico que te marca es la presion actual en el colector, al igual que un motor atmosferico tienes una presion de 0 en relativa, o bien presion atmosferica cuando abres el acelerador a tope.
*El hecho de que el primer consejo que te dan cuando entras en el foro sea que cambies el latiguillo de lubricación del turbo, me parece motivo suficiente para considerar el sistema como “deficiente”.
Independientemente de esto, presonalmente lo considero deficiente para el uso que le damos la mayoría, quizá debía haberlo especificado mejor. Por el foro hay gente que ha montado turbos reconstruidos y les han durado nada. Dudo que el carter y la chupona estén preparados para que el aceite vaya dando tumbos (rotonditas, celerones y frenadas a lo animal, circuitos, etc), de ahí lo de los cortes. Claro está que hay mas factroes que afectan como los que has mencionado.
Respecto al segundo párrafo, creo que no has entendido absolutamente nada de lo que he explicado. No me he metido con temas de eficiencia volumétrica. De hecho he empezado mencianoando un sistema simpel con unas pérdidas determinadas, dando por sentado que para el caso da igual, ya que doy por hecho que comparamos sistemas de admisión idénticos.
Primero. Si tu incrementas el caudal en una tubería con restricciones X (las que sea, pero iguales para los dos casos), te va a subir la velocidad en la tubería y la presión. Esto es de libro.
Segundo, aquí se está hablando de que a misma presión de reloj, hay incremento de potencia. He buscado coherencia relacionando el tema del flujo y pensando me he dado cuenta que como bien dices, en reloj toma medidas en el conducto, pero al abrirse la válvula debería bajar la presión, evidentemente es incapaz de registrtar esos cambios. Nosotros nos basamos en la medida de los relojes para saber la presión que hemos de “meterle” al coche, pero obviamos la velocidad del aire que viene empujando desde el turbo, que facilita el llenado de la cámara, que si has asistido alguna vez a alguna clase de mecánica sabrás la relevancia que tiene. Bajo mi opinión, la cámara se llena más rápido.
Me explico mejor centrándonos en el ámbito o zona de la válvula. Para un régimen concreto de rev., la válvula permanece un tiempo abierta, por lo tanto ya tienes un parámetro fijo. El diámetro de la válvula es fijo, por lo tanto ya tienes otro parámetro fijo. Por lo tanto, para colar más aire en por el mismo agujero y en el mismo tiempo, la única solución es incrementar la velocidad del mismo. Cómo? como he explicado antes. Si incrementas el caudal en una tubería, incrementas la velocidad. Y recuerdo que el aire es materia y por tanto tiene inercia.
Gracias de todas formas por el interés.*
Y si incrementas el caudal no incrementas la presion? Si tienes un volumen constante como es un cilindro, le metes mas aire, que yo sepa la presion se incrementa.
Repito, todo lo que suponga incrementar el llenado del cilindro se llama eficiencia volumetrica, tu puedes tener 20bar en el colector y una valvula de admision de 5mm de diametro, en el cilindro apenas entrara aire, es decir, en el cilindro quizas entren 2bar. Si en vez de 20bar incrementas a 30bar quizas en vez de 2bar entren 3bar de presion. Pero como ya te digo, si incrementas el caudal de aire, tienes un volumen constante a su vez tambien se incrementa la presion o me equivoco?
Sobre el “latiguillo” como se ha hablado siempre no se cambia porque no haga su funcion, se cambia porque con los años se atasca, pero esto le ocurre tambien a los sr20 o nunca has escuchado cambiarlo tambien en estos?, vamos el latiguillo es muy similar.
Sobre el carter, el ca18 tiene un carter muchisimo mejor que el sr20, es mas, si te fijas no encontraras un carter tabicado para ca18, a diferencia del sr20 el ca18 tiene un carter mas alto y mas estrecho por lo cual por muchas curvas que cojas nunca se quedara sin aceite, el sr20 sin embargo es mas ancho y bajo, al coger una curva es posible que se quede sin aceite, te pongo un ejemplo para que veas de que hablo.
http://img826.imageshack.us/img826/812/cartern.png
Si te fijas al coger una curva si el carter es mas ancho el chupon (flecha roja) queda mas expuesto a poder coger aire, el ca18 sin embargo es mas alto y el chupon queda mas arriba.
creo que los dos estáis hablando más o menos de lo mismo pero no tenéis en cuenta lo que ha escrito ismael unos posts más arriba… no puedes pensar en el motor como un elemento aislado, ya que el turbo no sólo genera una entrada forzada de aire sino que también obstruye en parte el desalojo de ese aire en la fase de escape, cosa que diferencia a unos turbos de otros y afecta de lleno a la VE… cuando hay sobrepresión es porque el motor no puede tragarse todo el aire que le quieres meter, y eso sucede tanto porque la compresora empuja mucho más volumen una que otra, como porque la caracola de escape restringe la salida de gases… especialmente en turbos con wastegate interna
para skun: no te rayes, yo he visto los mapas stage 1 y stage 2 de horsham mil veces y puedes montar un t28 con el mapa del t25 sin ninguna consecuencia más que ganar en seguridad, puesto que la diferencia entre un mapa y otro, y de donde se gana la potencia en este caso es que el t28 calienta menos el aire y puedes ganar unos grados en la zona alta del mapa… yo diría que las turbinas son prácticamente iguales en tamaño y cambia la compresora como dice ismael, pero la verdad es q no he tenido oportunidad de medirlas
En ningun momento digo que no suba la presión si lees, por favor, mi primer post dice claramente que sube presión y velocidad. Lo que pasa es que la presión en principio habíamos quedado en que se quedaba fija en 0,7 o lo que fuese, y el incremento de potencia venía derivado por el incremento de caudal o flujo, que creo que es lo que se comentaba arriba. Al considerar el circuito cerrado como el que indicas, eliminas el factor velocidad que es básicamente sobre el que he argumentado el post.
Tienes razón con el tema del carter, aunque sigo teniendo la mosca detrás de la oreja, y mi intención es la de ver a que altura queda la chupona respecto del fondo. Tomaré medidas cuando pueda y a partir de ahí podré hablar con criterio sorry.
Kernel, soy consciente del tema de la contrapresión en el escape, pero como al principio del post se habla de presión, flujo y potencia, me he centrado en la correspondencia entre estos y he tratado de buscar una lógica que creo que es bonito que sea discutida, y en eso estamos. El cómo consiga el turbo alcanzar los flujos etc. es independiente de lo que hablo yo. Si es cierto que la contrapresión puede afectar al vaciado de las cámaras, pero en cualquier caso, eso no quita argmentos a lo que yo he explicado.
Para el que lea el post y le interese el tema de los turbos, en la página de garrett hay explicaciónses buenísimas de la influencia de los A/R, TRIM, etc. sobre los que se habla durante todo el post.
la chupona queda (en el ca18) a unos 4cm del fondo, y el nivel de aceite llega hasta los tornillos que sujetan la chupona.
No creo que haya post mas interesante sobre turbos en clubjapo :pi_thumbsup: Gracias a todos lo primero.
Comento un poco lo que he entendido / aprendido con este post.
En un principio yo tambien me enfoqué solo en la compresora, su grafica y datos por eso no me cuadraba lo de que a una misma presion un turbo generara mas potencia que otro, pero cierto, parte importantisima del circuito tambien es la caracola de escape, medidas de caracolas, las dos, medidas de las turbinas, tanto la de la compresora como la de escape incluso el numero de palas de cada turbina ( En el T25 la turbina de escape tiene 11 palas por lo que empieza a cargar cuando hay poco flujo pero luego esto mismo a altas rpm´s hace que el escape se sature. En la turbina de escape del T28r tenemos solo 9 palas esto hace que tal vez empiece a moverse un poco mas arriba pero que a altas presiones de escape los gases fluyan mejor y de ahi su mejor respuesta en altas, al final el 28r solventa lo de tener dos palas menos en escape siendo de rodamientos por lo que al final carga mas o menos a las mismas rpm´s que el T25) Por lo que si tenemos en cuenta estos factores es logico y razonable que un mismo turbo a 1bar pueda dar mas potencia que el “mas pequeño” a esa misma presion.
La velocidad con la que pueden ser desalojados los gases al final es determinante para que haya mas capacidad de trabajo sin modificar la presion del circuito.
Las explicaciones de la web de garret estan bien, dan muchos datos pero hablan de las cualidades, no las explican, es decir hablan de cada turbo, de su grafica ( siempre la compresora ) y medidas, de como funciona un turbo etc pero por ejemplo este dato tan simple del porque a un turbo grande habia que dejarlo soplando a menos presion para igualar la eficiencia del pequeño y no pasarse no lo vereis explicado por ningun lado. Vamos que me empolle todas las explicaciones hice calculos con los datos exactos de mi motor etc y al final si llegué a la conclusion del que el turbo mas adecuado era el GT2560R ( Dudaba entre el GT2854R y el GT2560R ) pero no me quedó claro el famoso tema de las presiones.
No es que quiera cambiar el turbo porque si, es mas bien xk el original está dando señales de que pronto va a jubilarse. sino fuera asi montaba stage1 con el de serie y a correr.
Cesar; Tu que has visto y revisado bien los mapas, siendo como comento que mi turbo T25 está a punto de pasar a mejor vida, me gustaria montar el T28r pero de momento con stage1, no quiero montar aún stage2 con el motor de serie xk no quiero forzarlo aún mas que con el stage1 para que me de un respiro el gasto del turbo ypoder ahorrar para un rebuild. Cuando tenga pasta para una posible rotura de motor meter stage2 y sin miedo hasta que pete, luego abrir y reconstruir, ya veremos. Por lo que si monto el T28r con stage1 que lo dejo a 0,5bar para que no se pase? o a 0,7? el stage1 como sabras le pide al T25 1bar pero si monto el T28r…
Temas SR, CA, carter, latiguillos etc, bien, está bien comentar un poquito todo pero no es objetivo de este post. Carter, es tema aparte, latiguillos todos sabemos que hay que montar los flexibles con restrictores para el T28r por lo que mejor centrarnos en lo del turbo para que en pocos posts quede claro el tema en concreto y no irnos mucho por las ramas Aunque bueno creo que ha quedado claro y muy bien explicada la duda principal del post por lo que me doy por satisfecho y agradezco a todos el interes y el tiempo invertido en dar vuestras explicaciones y punto de vista 
Y que sigan los comentarios hasta que todo el que tenga una duda se aclare!!!
stage 1, 2 y 3 al menos de horsham son el mismo mapa cambiando solo la zona alta de carga y rpm… (luego aparte tb varían otras cosas que influyen menos en la potencia como los AFR, las escalas del mapa, la traducción del caudalímetro, etc.) cuanto más eficiente es el turbo en esa zona, más grados le mete en el mapa de modo que ahí es donde ganas los caballos… eso junto a una mejora sustancial en la respiración del motor… si dejas el stage 1 con un t28r a 1bar tb vas a ganar cv, pero a costa de desperdiciar potencia que podrías estar sacando, no de que vaya a ir menos forzado…
en cuanto a qué sería mejor, creo que claramente lo mejor es que si metes un t28r pongas un stage 2 y luego si no quieres, no subas la presión hasta un bar… a ojo de buen cubero tal vez 0,7 en ese turbo con un stage 2 ya te de los 220cv que daba el t25 con stage1, pero no tengo un banco para probarlo y en las graficas que veo sólo salen las RPM, no la presión de turbo ni tampoco hacen varias lanzadas con distintas presiones para poder decir cuál es la presión más adecuada para lo que buscas…
la otra opción sería dejar el stage 1 y poner la presión a 1bar (desperdicio de potencia, como te dije arriba, ya que podrías estar generando para el volumen de aire que mueves unos cuantos más CV) o bien bajarlo de presión (el aire sería más frio aun si cabe y te moverías en una zona del mapa que no está pensada para ir a tope… ya que los ejes de carga y rpm están escalados acorde a la entrega del t25… especialmente hablo de que no se usa el mismo AFR en la zona media que en la zona alta)
conclusión, yo tiraría por lo primero que te puse: t28r con stage 2 a 1bar cuando quieras estrujarle y a 0,7 por ejemplo, cuando quieras conservar… irá todo bastante más compensado, pero bueno, si alguien tiene alguna idea mejor que lo exponga
PD: los motores, skun, normalmente no se rompen por la potencia (si no nos vamos a cifras brutales donde pases de la resistencia del material de X componente) sino por un mal ajuste… vease encendido demasiado adelantado (explosión mientras el pistón todavía sube), encendido demasiado atrasado (churruscas el turbo puesto que las valvulas de escape abren cuando todavía hay llama…), temperatura de admisión demasiado elevada por apretarle con 40º cuando llevas un intercooler demasiado pequeño o el turbo a una presión fuera de su zona de eficiencia, etc.
en sxoc te puedes hartar a ver CA18 con 350cv incluso con la junta culata OEM… los casquillos fallan o no fallan dependiendo del mantenimiento que se les ha dado… la potencia que venga dando tu coche no es tan determinante aunque algo influirá, por supuesto… pero para eso el pie del acelerador es tuyo y debes saber dosificarlo…
Que tio siempre se saca una buen consejo de la manga
Lo de no querer el stage2 lo decia xk quieras o no aunque todo esté en su punto, un motor de 20 años sin rebuild subirle la friolera de 100cv suponiendo que con el stage2 se quedase en 270 de algún lado salen, y queramos o no la mecánica va a ir mas forzada por lo que el minimo desperfecto que con potencia standard o menos cv igual pasa con mas potencia igual BLOWN xD Solo hay que fijarse las mods tan serias que hacen los fabricantes para poder rascar igual 30 o 50cvs mas en versiones sport o especiales de modelos de version normales… luego nosotros a base de un chip y turbaco sacamos ciento y pico cv como si tal cosa jejejej
Pero si, la opcion de poner un stg2 ( que se adecua mas al T28r ) y dejarlo en 0,7 en lugar de a 1bar me parece bien ya que si el chip stage2 esta pensado para el T28 al igual es menos dañino que meterle el stg1 con un turbo que no le toca como bien dices
Luego está que en verdad el stg2 de h-dev está pensado para el T28 del s14, que es de casquillos… al meter el T28r puede desvirtuar mucho el mapa o es despreciable?
Llevo wideband por lo que si llegase a ir pobre en depende que rango de rpm´s enseguida me daria cuenta.
Estoy con Skun sobre el tema de el número de palas, etc. Supongo que a parte el T28r es un turbo más moderno que tendrá materiales más ligeros y geometrías mucho más curradas. Lo bueno que tienes es en este foro y en el s13soc, es que puedes comprobar si alguien ha montado esa configuración antes y le ha funcionado bien.
A mi con el StageII completo me va fenomenal.
Es cierto, aunque no me suena mucho lo de un stage1 con T28r jejeej casi todos como comenta Cesar se pasan directamente al 2 que es lo que al final haré yo en cuanto junte lo que necesito para pillar turbo, latiguillos, flanges de adaptacion, bomba de gasolina, chip y bateria mas pequeña para poder montar el FMIC… vamos que me toca juntar unos cuantos euros jejej incluso aunque llevo filtro K&N creo que un Apexi conico le iria bastante mejor para la aspiracion… pero eso aún lo tengo que confirmar…
Muy interesante este post que he encontrado de casualidad… yo le pondria chincheta!
Buenas, me presento, soy Joni, Nick puma, tengo un buggy, he decidido hacerme miembro de este foro por que llevo más de un año leyéndoos y la verdad que es de los que más dudas me han resuelto.
La cuestión es que tengo un buggy marca nanyi conocido aquí como puma, es un motor Chery 1.1 16v turbo.
Es chino no japonés
.Y el problema es que sube de vueltas hasta 4500 aproximadamente, el turbo sopla a 0,6 es un turbo garret ni variable ni historias ( ojo no entiendo nada de mecánica pero es un turbo simple) el turbo no tiene etiqueta ni placa, o sea que el día que se rompa lo tengo jodido, ni en garret espalda por matrícula me dan ni reparan este turbo. ( ya les consulte por si un casual)
Y bueno, que me lío como mi abuelo, el turbo empieza a soplar a las 3800 vueltas dejando un margen muy pequeño hasta las 4500.
Hay algún truco para hacer que el turbo sople a más bajas vueltas, el mecánico me dice que es un turbo de altas y que no puede soplar desde más abajo. Insisto, no sé de mecánico y me encantaría ayuda por parte de este foro. Perdonar el ladrillo.
Revisa que la trampilla de la wastegate este bien ajustada y cerrada. Existe la posibilidad de que este fugando y por eso el turbo tarde mas en responder .
Otra opción es hacer que la wastegate abra a mas presión regulando la varilla de la misma, asi tarda mas en abrir y, existe la posibilidad, de que asi cargue algo antes ( hay veces que empieza a abrir la wastegate antes de la presión máxima del tarado y eso ralentiza el turbo ).
De todas formas ,el motor es pequeño …asi que hay poco margen .
Gracias @ZENZO , si ajustó la varilla para más presión no tardaría más en soltar? Es decir no haría que saltase el turbo a más altas vueltas? Y no me petardearia el coche por meter más aire que gasolina? Siento si he dicho alguna burrada.