Buenas,
El titulo es un poco raro pero lo he puesto aposta así para si al final de este post sale algo interesante que luego la gente pueda localizarlo facilmente en el futuro con esas palabras clave
He buscado en el foro antes de poner el post pero aunque algo he encontrado hay cosas que no me cuadran.
El problema es el tipico, turbo (T25 de s13 ) con intenciones de jubilarse y la duda del millon.
Decidirse con que opcion seguir.
El coche lo compré en el 2008 ya me vino con el turbo tocado, en ese momento decidí montar otro de segunda mano que como no estaba perfecto ha durado del 2009 hasta hoy, no ha roto pero se le ve venir.
La economia no está como para tirar cohetes pero pensar en montar otro de segunda mano que y vuelva a romper mas pronto que tarde no me convence xk desmontar es un coñazo. Reparar el roto es tb una pasta.
Por el momento no queria subir a mas de un stage1 (220/230cv) a 1bar creo que era. Pasar a un stage2 por el momento no quiero porque llevar de 260 a 280cv con motor de serie es forzarlo y no estoy como para encima romper motor.
La idea era montar un T28r y en un principio ir de serie y en unos meses stage1.
Hay mucha paranoya con eso del flujo, que si el caudal es mayor por lo que hay que regular la presion al minimo para equipararlo al T25 etc etc esto no me cuadra, si, obviamente el T28 va a mover mas aire pero al fin y al cabo el volumen está limitado por el recipiente al que llega ese aire en este caso la admision por lo que por ej 0,7 bar en la admision es el mismo aire con el T25 que con el T28r… Los distintos turbos tardaran mas o menos tiempo en llegar a la presion X por su geometria pero no me cuadra que para igualar un turbo al otro haya que llevar diferentes presiones…
Alguien me lo puede aclarar?
Saludos!
El caudal de aire que mueve un t25 no es el mismo que el que mueve un t28, es, para que te hagas una idea, que pones a soplar dos ventiladores a x rpm, uno de estos de feria a pilas y otro industrial de un metro de diametro, los dos soplan a x rpm, pero cual mueve mas aire?
Esto es lo mismo
Un saludo
Si no me equivoco el T25 del S13 y el T28 del S14 tienen las mismas dimensiones de turbina y solo cambia las dimensiones de la compresora. Siendo asi, la ventaja del T28 sobre el T25, es que cuando el T25 esta entrando en “choke”, el T28 aun sigue dando caudal y manteniendo la presion.
Los pros del 28 van a ser unas temperaturas de aire mas reducidas, y un funcionamiento mas centrado en las islas de mas eficiencia. Las desventajas van a ser que el soplado llegara algo mas tarde.
Si por el contrario me equivoco y la turbina del T28 es mas grande que la del T25 entonces si que la mas grande supondria menor restriccion en el escape y ahi si se estaria moviendo mayor caudal a la misma presion en admision.
Toma el caso en el extremo y compara un T25 con un GT45 o alguna burrada de esas, 1 bar de soplado en un GT45 ha requerido un volumen de gases de escape muchisimo mayor, que dicho sea ha sido generado por un volumen de aire en admision mucho mayor.
Skun, pienso lo mismo que tu, la diferencia entre tamaño solo puede intervenir en la rapidez en la que el turbo llegue a la presion tarada, 1 bar es igual en un t25 que en un gtx40, si te decides en pillar un t28r de segunda mano ahi te va una buena opcion: JapanDyno.com - Performance parts directly from JAPAN (BETA - VERSION)
Hey Javi
Si en efecto, lo que comentas es así y eso lo tengo claro, pero en el caso de un motor, la Admision hace por decirlo de alguna forma de recipiente, en dicho “recipiente” al variar el elemento que lo llena, en lo que refiere a su capacidad de flujo lo que vamos a conseguir es llenarlo hasta que la presion sea en su interior de 1bar en mas o menos tiempo si partimos de unas rpm de giro de turbinas identicas para los dos turbos. Pero alcanzado 1 bar de presion dentro del volumen de Admision X dentro habrá el mismo volumen de aire tanto si sopla un T28r como un T25…
El volumen de aire soplado depende del circuito por el que circule, si en un mismo circuito metemos a soplar un T28r en lugar de un T25 no habrá mas aire sino mas presion ya que al no poderse expandir aumentara la presion.
Es complicado pero creo que con esto del “flujo” de los turbos en cuanto a regular las presiones para “igualarlos” hay mucho lio y confusion. Realmente estamos hablando mas de fisica que de mecánica
Me referia a un T28r no al T28 normal. Es decir me refiero a un turbo de S15 no de un S14 El T28 del S14 tiene mas grande tanto la caracola de escape como la compresora de ahi que mucha gente para tener menos lag al motar el turbo de un S14 opte por montarle la caracola de escape del T25.
Con el T28r nadie se complica con esto porque al ser un turbo de rodamientos carga antes que el T28 que es de casquillos y porque igualmente las caracolas no son compatibles con los turbos de casquillos.
Buenas, conozco a Japan Dyno pero no tengo referencias sobre el estado de las piezas que vende, pero la idea de comprar un T28r de segunda mano a no ser que sea practicamente nuevo la descarto… ya que suelen pedir bastante pasta y fiate tu de un turbo usado con vete a saber cuantos km y mantenimiento que haya tenido. De segunda mano si un caso otro T25 xk valen nada y menos pero si me decido por el T28r lo ma seguro es que sea por uno nuevo… la putada es que la economia no me ayuda y estoy en un callejón sin salida
Todo esto viene en relación al tipico comentario que se oye de que para dejar soplando un T28r a la misma presion que el T25 (0,7bar) al T28r hay que dejarlo en 0,5 o así… esto es lo que no me cuadra.
En esa gráfica hay por un lado presión y por otro lado flujo.
La presión (bar) y el flujo (lbs/min). Y la gráfica dice que a X presión genera un flujo X. (Segun rpm del turbo)
Aqui es donde entran tamaños de Turbo. Un Gt25 (lo digo por poner un ejemplo porque no lo he mirado) a 0.9bar genera 18lbs/min de aire, cuando un Gt28 genera 18lbs/min a tan solo 0.6bar y a 0.9bar 24lbs/min.
La estimación de potencia es lbs/min x10. Es decir 18lbs 180cv, 55lbs 550cv. Siempre que el resto de motor acompañe. Pero es una buena estimacion.
Eso no es asi. La presion en admision es producto de la incapacidad del motor para procesar el caudal, la admision supone un obstaculo al caudal solo cuando llegamos a su limite, pero el verdadero freno se encuentra en la turbina, aunque esto es una caracteristica esencial para que un turbo funcione. Con un turbo cuya turbina es claramente mucho mas grande, se necesitara mucho mas caudal para poder moverla y asi generar sobrepresion en admision. Y es por esto que un turbo mas grande necesita mas RPM’s del motor para poder generar presion, ya que los gases de escape tienen mas facilidad para pasar por la turbina sin “dejarse” energia en moverla.
Esa facilidad para poder dar paso a mas caudal por la turbina es la que beneficia a dar una mayor potencia, ya que si fuera mas pequeña, el turbo llegaria a su limite de giro, los gases no podrian pasar y gran parte de ellos se verian en reversion hacia los cilindros.
De ninguna manera un mismo motor va a producir la misma potencia al mismo soplado con esos dos turbos tan diferentes en tamaño.
Esto es incompletamente correcto. Un turbo no genera un caudal fijo siempre a una misma presion. Esto dependera del mapa de la turbina que acompañe a esa compresora, del cubicaje y revoluciones del motor… y por supuesto de muchas otras variables que juegan papeles menos importantes.
Si esta incompleto era para que se entendiera por donde iban los tiros con el tema presión y flujo sin extenderme demasiado.
Por supuesto hay muchos mas factores que afectan… y tambien importantes, tambien tamaños de caracolas, si es single o twin scroll. Realmente la eficiencia del turbo es la que es. Luego en cada motor es otra historia.
A que te refieres con el mapa de la turbina que acompañe a la compresora? no te sigo.
Un ejemplo que pongo muchas veces, imagina que “hibridas” un turbo y pones la compresora de un GT40 con la turbina de un GT2554R. Generarias en pocas rpm del motor una presion elevadisima, tendrias un spool rapidisimo de una compresora gigante, pero realmente por la turbina no podria pasar el caudal. Al hacerse el aire tan denso en admision, a la turbina le faltaria par para mover la rueda compresora y esta se vendria abajo, cayendo la presion. Al caer la presion y volverse el aire mas “blando” o menos denso, volveria a hacer spool rapidamente y volveria a ocurrir lo anterior y asi sucesivamente.
Estarias colocandote en la zona mas a la izquierda del mapa de presion de la compresora, sobrepasando por la izquierda los limites de “surge” y la compresora estaria entrando y saliendo de “stall” continuamente. En lugar de pasar 60 lbs/min atraves del motor, estarian pasando 15 lbs/min de forma erratica por los continuos “calados” de la compresora.
Todo lo que dices es correcto. Pero ahí también influye el motor del coche. Sin irnos a hibridaciones tan bestias o absurdas. Pongo un ejemplo.
Con un motor 2.0 estoy haciendo cargar un gtx3076 ts, a 1.6 bar a tan solo 3800rpm obtengo surge hasta llegadas las 4300rpm que es donde cargan esa presion el 90% de estos turbos. Cual es el problema? El motor (pequeño) no tiene suficientes rpm para “tragar” tanto aire.
El turbo aunque esta generando caudal de aire, no significa que automáticamente se convierta en potencia. Esto es correcto.
(Si digo alguna tontería, ojo que estoy que me duermo ya jejeje :D)
A eso me referia antes, a que principalmente aparte de compresora y turbina, esta el cubicaje y las revoluciones.
Hay que visualizar el conjunto de todo para comprender bien como funciona y esto es dificil de visualizarlo mentalmente, o de describirlo por escrito sin apoyarse solamente en formulas.
Me alegro de que lleguemos a entendernos, que en los foros ya es dificil.
Porque no me llegan los avisos de actualizaciones de este post aunque estoy suscrito?
Bueno, tema suscripcion aparte comento.
Las gráficas de las compresoras me las he estudiado he intentado calcular el punto de eficiencia de mi motor con los datos concretos de mi motor. Mediantes calculos es un buen cristo, luego hay webs que te lo calculan automáticamente. Entiendo la grafica de la compresora y lo que explica. Por potencia maxima objetivo me sale como mas adecuada la del gt2560r ok hasta aqui todo claro.
Lo que se comenta de que un turbo diferente a otro va a generar mas flujo y distinta presion a unas rpms equivalentes esto tambien lo tengo claro, pero todo esto, la grafica y lo que se comenta se dice en un supuesto de que la salida del turbo fuera conectada a un medidor de caudal y presion… si tenemos en cuenta que estos dos turbos tan distintos se instalarian en un mismo motor. el flujo ( el cual se ve directamente limitado por el circuito por el que circula y la capacidad de gestion de gases del motor, cosa identica en caso de distintos turbos ) el flujo que genere demas el T28r en relacion al T25 se va a ver convertido en presion por lo que a mismas rpms el turbo mas grande va a dar mas presion que el pequeño, esto tb lo tengo claro.
Si obviamos el flujo y nos regimos por la presion. El volumen de gas (aire) en admision generado por un T28r a 1bar seria identico al de un T25 a 1bar, la diferencia radica en que 1bar el T25 lo conseguiria a partir de X revoluciones de motor y el T28r en otro rango de revoluciones de motor.
Pero esa presion 1bar es identica en los dos turbos y volumen de aire en admision identico ya que el volumen lo limita el motor… por eso no entiendo ( en el caso real de turbo montado en un motor) porque un un T28r dicen que hay que bajarlo a menos presion para que “sople” igual que un T25… Siendo el volumen a llenar el mismo con ls dos turbos y la presion a conseguir en admision la misma…
Tengo en cuanta que un turbo va a mover X cantidad de aire a ditinta velocidad que el otro, no solo tengo en cuenta la cantidad de aire que pueden mover las palas de la turbina sino tambien la velocidad a la que las mismas pueden empujar el aire que viene determinada por la velocidad de rotacion de la turbina. Todo esto al ir a un mismo motor con identico circuito para los dos queda limitado a un igual para los dos variando unicamente la presion alcanzada debido a la capacidad de trabajo de un turbo u otro a X rpm.
Es muuuu xungo de explicar jajajaj
Para que te hagas una idea necesitas un mapa de turbina, garret los ofrece de este tipo, que desgraciadamente no ofrecen toda la informacion necesaria:
Cuando realmente hace falta este tipo de mapa de turbina, donde se diferencia por un lado la eficiencia y por otro el caudal, separando ambos en diferentes regimenes de giro del turbo.
No es cosa identica en caso de distintos turbos debido a las dimensiones de la turbina y el A/R de la caracola que la envuelve, que en caso de ser un mismo motor, la turbina seria el maximo determinante de la cantidad que puede pasar atraves de todo el circuito No creo que esto sea correcto, yo creo que el limite de aire que puede consumir el motor ( teniendo en cuenta que tomamos como referencia presion de 1bar en admision ) lo pone la capacidad del motor de gestionar esos gases. el turbo va a parar de soplar llegado a 1bar porque lo tenemos limitado a 1bar si dejaramos al turbo soplar libre si que el T28r podria meter mas aire en el circuito a base de llegar a unas presiones muy bestias pero como lo limitamos a 1bar el T28r no va a meter mas aire que el T25 ya que el motor es el mismo.
El limite, siendo el motor el mismo, esta regulado por la turbina Al ser el mismo motor para los dos turbos y al limitarlos a 1bar la turbina no pone el limite, lo pone el motor en su capacidad de gestionar los gases y la presion a la que limitamos el soplado. Como puede poner el limite la turbina si usamos un mismo motor y regulado a misma presion? Yo creo que lo que cambia es el tiempo y rango de rpms del motor en que un turbo u otro va a alcanzar 1bar pero cuando en admision haya 1bar que valor va a ser el diferente con un turbo u otro? no puede ser el volumen de aire porque a mismo circuito el volumen es el mismo a la presion que en este caso es 1bar, el tamaño del turbo no forma parte del volumen del circuito sino que afecta a su capacidad de alcanzar la presion objetivo en el circuito.
Punto de inflexion y pregunta; En un mismo “recipiente” y misma presion pero con el aire a distintas temperaturas puede haber en uno mas moleculas que en el otro? porque si esto fuera asi, si que el turbo mas grande debido a su mayor capacidad de trabajo y al enviar el aire mas frio podria hacer que a igualdad de presion la potencia generada fuera mayor por lo que tendria logica lo de tener que bajarle presion para “igualar” al turbo pequeño… Porque al ser las turbinas distintas, una permite desalojar mas gases que otra, permitiendo llenar mas los cilindros, produciendo mas potencia y en esto hay mas detalles como por ejemplo el permitir mayor avance de encendido al tener un mayor A/R y menor reversion de gases o ya si miramos lo que atañe a la compresora, a igualdad de presion de soplado una rendira mas que la otra, al estar posicionada en una isla de mayor eficiencia, el aire sera mas frio y aun estando a la misma presion ambos volumenes, el mas frio contendrá mas moleculas.
Con esto ultimo respondes a la pregunta de arriba, alguien mas puede confirmarlo?
y aqui radica principalmente el fallo del razonamiento, y es que ese supuesto circuito que hacen los gases, es distinto si cambias las dimensiones de la turbina Pienso que la diferencia de tamaño entre las dos turbinas es despreciable, en lo que se refiere a cm3 del circuito ademas que la medida de flujo y presion se toma a la salida de la turbina donde luego se conecta al circuito, identico en este caso.
Al final toda esta paranoya es para saber si, un T28r debe soplar a menos presion para igualar el soplado de un T25 a mayor presion?
Debemos poner el T28r a 0,5bar para que el resultado de potencia sea el mismo que con un T25 soplando a 0,7bar? o no?
Segun tu razonamiento, soplando dos turbos distintos la misma presion, atraves del motor se va a mover el mismo caudal, que mezclado con gasolina en la proporcion correcta, va a dar siempre la misma potencia. El hecho objetivo de que en la vida real eso no se sea asi, ya implica que tu razonamiento es incorrecto, ya que de ser correcto, no necesitariamos turbos distintos para 200, 500 o 1000 cv.
Respecto a la pregunta de las distintas temperaturas, hay una ley que dice que la presion por el volumen es igual a la masa por la temperatura por la constante universal de los gases ideales, lo que viene siendo P x V = n x R x T, tambien conocida como ley de los gases ideales. Pese a que esto responde a parte de tu pregunta, la otra parte sigue teniendo que ver con las dimensiones y A/R de la turbina.
No estas teniendo en cuenta que a la salida de ese supuesto “circuito” por el que pasa el aire, hay un gran obstaculo que es la turbina y juega un papel muy importante, ya que normalmente la presion en escape suele ser 2 o 3 veces mayor que en admision (salvo que nos vayamos a motores tipo F1 turbo, donde se buscaba tener un ratio entre admision y escape mas cercano al 1:1) y que para llenar los cilindros de aire nuevo, primero hay que conseguir sacar el aire quemado.
Yo te pongo un ejemplo Skun, en un evo por ejemplo (que es lo que tengo mas probado), con el turbo de serie que tiene aproximadamente 39lbs/min, a 1.6bar rondan los 350cv, con un Gt3582(65lbs/min), a esa misma presión, en el mismo motor, genera unos 550cv. Sigue siendo 1.6bar y son 200cv de diferencia, si la presión en admisión es la misma donde esta la diferencia de potencia?
Y para responder a la pregunta. Para “soplar” igual no tienes que bajar el “soplado”, tienes que dejarlo igual, 0,7bar en ambos, la diferencia es que uno va a dar mas potencia que otro. La pregunta seria, hay que soplar menos el turbo para obtener la misma potencia?
El T28 del S14 tiene mas grande tanto la caracola de escape como la compresora de ahi que mucha gente para tener menos lag al motar el turbo de un S14 opte por montarle la caracola de escape del T25.
