La historia del motor rotativo comenzó como un sueño imposible, en el verano del 1919, por un joven alemán de 17 años de edad llamado Félix Wankel.
En su sueño Wankel conducía un auto construido por él y camino a un concierto cuando le gritaba a sus amigos “ escuchen, mi auto tiene un nuevo tipo de motor, mitad turbina y mitad de cilindros. Yo lo inventé”.
Al despertar en la mañana estaba convencido que el sueño era un pronóstico real del nacimiento de un nuevo motor de gasolina.
Pero para esa etapa en su vida, Wankel no tenía los conocimientos fundamentales del funcionamiento del motor de combustión interna, pero por intuición, creyó que el motor podría lograr los cuatro ciclos de admisión, compresión, ignición y escape al tiempo que rotaba.
Esta intuición fue lo que desató el nacimiento del motor rotativo, lo que había sido intentado infinidad de ocasiones por personas alrededor del mundo desde el siglo XVI. El motor rotativo tiene una operación más acompasada y reúne los requisitos más exigentes.
El sueño de Wankel, de la mano a su intuición, lo guió toda su vida y a la edad de 22 años, en 1924, Wankel estableció un pequeño laboratorio para el desarrollo del motor rotativo, donde comenzó la investigación y el desarrollo. Durante la Segunda Guerra Mundial, continuó su trabajo con el apoyo del Ministerio alemán de Aviación y otras corporaciones civiles, ambos sectores ofrecían respaldo a las investigaciones y pensaban que serviría al interés nacional una vez fuera desarrollado. Sostenían que el motor rotativo, una vez probado, podría empujar al máximo el desarrollo industrial alemán.
Al término de la conflagración mundial, Wankel estableció un Instituto Técnico para el Estudio de la Ingeniería y continuó su trabajo de investigación y desarrollo del motor asi como de un compresor rotativo de uso comercial.
Una importante empresa manufacturera de motorcicletas, NSU, mostró grán interés en las investigaciones de Wankel. La NSU entonces generó gran interés entre los amantes del automovilismo y su escudería logró una seguidilla de victorias en pruebas del Gran Premio Alemán. NSU también se vio atraída por el concepto del motor rotativo y luego de crear una sociedad con Wankel, la empresa se concentró en el desarrollo de un nuevo bloque para el motor.
Antes de ello, sin embargo, NSU completó el desarrollo del compresor rotativo y lo aplicó al uso de un supercargador de tipo Wankel. Con este supercargador, una motora NSU estableció una nueva marca en velocidad para la categoría de 50 cc, con una velocidad máxima de 192.5 k.p.h. En el 1957, Wankel y NSU completaron el prototipo del motor rotativo tipo DKM que combinaba un bloque cilíndrico con un rotor triangular en su interior. Con ello, se dio al mundo el nacimiento del motor rotativo.
El DKM probó que el motor rotativo no era solamente un sueño. Pero su estructura, sin embargo, era complicado debido a que el bloque tricoide rotaba también lo que convertía este rotor en uno poco impráctico. Un más práctico motor tipo KKM, con un bloque fijo, se completó un año después, en 1958. Aun cuando disponía de un complicado sistema de enfriamiento con un rotor enfriado por aceite, este nuevo KKM es el prototipo del actual motor Wankel.
Más de medio siglo ha transcurrido desde que el joven Wankel soñó con su motor rotativo y cerca de una centena de empresas alrededor del mundo lucharon en propuestas de cooperación técnica, 34 de ellas japonesas.
El presidente de Mazda, Tsuneji Matsuda, inmediatamente reconoció el gran potencial del motor rotativo y comenzó personalmente negociaciones con NSU. Esas negociaciones desembocaron, en julio de 1961, en la firma de un contrato con la aprobación del gobierno japonés.
El primer grupo de estudios técnicos fue inmediatamente enviado a la sede de NSU, mientras localmente se organizó un comité de estudio en Mazda. El grupo técnico logró obtener planos y un prototipo monorotor de 400 cc con lo que corroboró problemas de la pequeña máquina, en particular el desgaste anormal ocasionado por el bloque del rotor, lo que convertía un punto crítico para el desarrollo. Ello no solamente era un problema para Mazda, igual para NSU.
Al tiempo que Mazda realizaba pruebas con el motor fabricado por NSU, hizo su propio rotativo en noviembre de 1961, uno de diseño propio.Sin embargo, ambos motores, estaban seriamente afectados por las marcas de rozamiento y su uso práctico no era posible sin su solución.
En abril de 1963 Mazda organizó un departamento de investigación para el motor rotativo. Este estuvo encabezado por Kenichi Yamamoto, con 47 ingenieros en las divisiones de investigación, diseño, pruebas y análisis de materiales. El grupo comenzó la investigación y desarrollo con el objetivodeluso prácticodelmotor rotativo en su producción en masa. Dentro del análisis de la ingeniería, el punto crítico, o las marcas de rozamiento,tenía que ser resuelto.
Las marcas de rozamiento quedaban dentro de lbloque trocoidal, por donde se deslizan los tres sellos del vórtice. Los sellos creaban una vibración abrasiva y una fatiga anormal. Para eliminar el problema se desarrolló un sello cruzado que ayudó a completar extensas pruebas con 300 horas de operación contínua en altas revoluciones. Sin embargo, esta técnica no fue adoptada en la producción comercial, pero sirvió bien para inspirar nuevas investigaciones del sello en las áreas de materiales y estructura. En adición, en la etapa inicial del desarrollo del motor, otro problema lo ocasionaba la emanación de humo blanco debido al consumo de aceite, lo que constituía otra barrera contra la comercialización.
La causa a este problema lo originaba un sellado inadecuado que con la ayuda y cooperación de otras dos empresas japonesas, Mazda diseño un aceite especial que probó ser la solución.
http://www.mazdapr.com/media/rotary_expo/rotary_history/e-photo01.gif Felix Wankel
En 1957, en cooperación con la empresa NSU el Dr. Wankel completó el motor tipo DKM, el primer motor rotativo en la historia. En 1958 completó uno más práctico, tipo KKM, que se convirtió en la base del motor rotativo en la actualidad.
http://www.mazdapr.com/media/rotary_expo/rotary_history/e-photo03.gif Kenichi Yamamoto
Como jefe de investigación y desarrollo, desempeño un gran papel en el desarrollo del motor rotativo Mazda. Posteriormente fungió como Presidente de la empresa.
Rotativos KKM
A principios de la decada de 1960 Mazda diseñó e investigó tres tipos de motores rotativos, con dos, tres y cuatro rotores. La versión monorotor, cuyo prototipo había sido diseñado por la alemana NSU, podía operar acompasadamente en altas revoluciones, pero tendía a vibraciones y falta de torque a baja revolución. Ello debido a la característica fundamental del monorotor, con grandes fluctuaciones de torque.
Mazda entonces decidió desarrollar un dúorotor en las cuales las fluctuaciones del torque se esperaba fueran comparables a las de un motor de 6 cilindros.
El primer motor de pruebas dúorotor diseñado por Mazda, tipo L8A (con una cámara de 399 cc), fue instalado en un prototipo deportivo (L402A) el originario del modelo Cosmo Sport de Mazda, diseñado exclusivamente para emplear un motor rotativo. Las pruebas comenzaron poco después. En diciembre de 1964 otro motor de pruebas dúorotor, 3820 (491 cc de cámara) fue diseñado y éste pronto se tradujo en el L10A, uno a prueba de producción comercial. Además, en reconocimiento al gran potencial comercial del motor, Mazda invirtió grandes sumas de dinero en la importación de maquinaria especializada y procedió con la manufactura de motores de pruebas multirotativos, incluyendo los motores de tres y cuatro rotores.
Estos prototipos fueron instalados en autos deportivos como el Mazda R16A y al poco tiempo comenzaron las pruebas. Las pruebas de manejo y funcionamiento se realizaron en la pista Miyoshi, la más adelantada en el continente asiático para el 1965.
El 30 de mayo de 1967, Mazda comienza a vender el primer auto equipado con un motor, el Cosmo Sport, con 110 caballos de fuerza y equipado con un motor 10A (491 cc) y equipado con los nuevos sellos de material de carbono, productos de investigaciones de los técnicos de Mazda. Estos sellos vinieron con sobrado éxito de 1,000 horas de uso contínuo y luego de cien mil quilómetros de pruebas que arrojaron poco desgaste.
Cosmo Sport (S110)
Lanzado en 1967, el Cosmo Sport con un rotativo 10A que sorprendió al mercado con su desempeño y diseño.
Bajas Emisiones 13 B
El motor 13B es un dúorotor con 672 cc en su cámara lanzado al mercado en 1973 y diseñado para emisiones bajas. Este motor deportivo, que constituía un mercado relativamentte pequeño, expandió su mercado al ser instalado en otros modelos sedanes y cupé lo que generó adición a mercados.
En 1979 Mazda comenzó a exportar a los Estados Unidos, cuyo gobierno estaba activo en la preparación de la Ley Muskie, una muy exigente en términos de estándares de emisión para la industria automovolística.
Pero ya para el 1966 Mazda había comenzado el desarrollo de tecnologías para reducción y control de emisiones en sus motores adoptando catalíticos eficientes. En 1973 el gobierno norteamericano aceptó el desarrollo de estas tecnologías luego de que un año antes, en Japón, ya Mazda fabricaba autos con emisiones bajas.
Modelo Luce
El modelo Luce, uno de segunda generación, debutó en Japón en 1973 con el cual se introdujo el motor 13B, una versión totalmente renovada y con bajos niveles de emisión.
Pero la década de 1970 produjo tormentosas relaciones internacionales. Muchas naciones en desarrollo permanecieron estables o adquirieron poder por medioc del uso de sus propios recursos petroleros como instrumentos políticos. La “Crisis Petrolera” fue el resultado de las luchas políticas.
Durante ese período muchas naciones productoras de petróleo del Oriente Medio restringieron sus exportaciones del crudo y el precio mundial en los mercados se escaló debido a la escacez en el suministro del crudo.
Como respuesta a la crisis, la industria automovilística mundial respondió con una producción dramáticamente mejorada en eficiencia en consumo. Mazda comprendió que una drástica reducción en el consumo de gasolina era un factor determinante para la sobreviviencia de su motor rotativo, y dio paso al “Proyecto Fénix”. El proyecto tenía como objetivo una primera etapa de reducción en un 20 por ciento en consumo de gasolina para el primer año de investigación con una meta de reducción de un 40 por ciento.
Mazda no sólo logró sus objetivos,como resultado del “Proyecto Fénix” lanzó al mercado el deportivo RX7, en 1978, que probó que el rotativo había llegado al mercado para quedarse. El lanzamientodel RX7 vino acompañado con el desarrollo de un sistema catalítico especialmente diseñado para un motor rotativo que logró mayores ahorros den consumo de gasolina.
El modelo Cosmo RE Turbo, lanzado al mercado en 1982, fue el primer auto con motor rotativo equipado con turbocargadores. Su sistema de escape del motor disponía de mayor potencia para atender la demanda del turbocargador en comparación a un motor de pistones y como si fuera poco, fue el primer motor rotativo equipado con un sistema electrónico de inyección. El modelo inmediatamente se convirtió en el auto comercial más rápido.
Para incrementar el desempeño en manejo, Mazda lanzó en 1985 una nueva generación de rotativos, el RX7 Savanna, un rotativo 13B con doble sistema turbo
En 1999 Mazda lanzó el modelo Eunos Cosmo, con un motor tríorotor 20B-Rew. Mientras el motor de dos rotores producía una operación estable con el equivalente a un motor de seis cilindros, el nuevo motor de tres rotores excedía la potencia de un motor de 8 cilindros y en algunos casos se acercaba a niveles de potencia de motores de 12 cilindros.
El motor probó ser lo suficientemente poderoso en pruebas de automovilismo.
El rotativo secuencial doble turbo, adoptado por primera vez en el motor 20B REW y en el modelo 13B-REW en 1990 fue desarrollado por conceptos únicos de ingeniería que permiten usar dos sistemas turbo en secuencia. A bajas velocidades trabaja el primer sistema turbo y en alta aceleración se compromete el segundo sistema turbo. El uso de ambos sistemas turbo a la vez producen suficiente potencia y menos resistenia en escape lo que agrega un desempeño mayor
Producción en Línea
En la planta del motor rotativo Mazda en Hiroshima, muchos procesos innovadores y de manufactura han sido introducidoscomoel revestir en forma más eficiente la superficie tricoide de los rotores. Pero, ¿cómo Mazda se ha podido mantener como pionera y ha podido mantener mejorando estos motores?
La respuesta descansa en la experiencia, en la producción, y en sus procesos de ingeniería de manufactura. Para la producción en masa de motores rotativos Mazda ha construido una planta de 34,000 metros cuadrados, con una capacidad de 15,000 unidades al mes, exclusivamente para los motores rotativos. Esta es la única planta en el mundo dedicada a la producción de motores rotativos que combina dominio en la produción desarrollado por los largos años y experiencia de Mazda.
Pero el desarrollo e investigación de los motores rotativos logrado por Mazda a lo largo de todos estos años no se queda en un rotativo de gasolina, en 1991 la empresa dio a conocer sus investigaciones de un motor rotativo utilizando hidrógeno como combustible. Un motor como éste no producirá dióxido de carbono, que ha estado vinculado al calentamiento de la tierra. La empresa actualmente trabaja con varios de estos prototipos.
UFFFFFFF QUE TOCHO , PERO ES HISTORIA. JEJEJ
