tengo una duda sobre la famosa sonda de banda ancha
AFR es la cantidad de gramos de aire que hay por cada gramo de gasolina?
Por tanto, si tenemos un afr de 10, quiere decir que por cada gramo de gasolina tenemos 10 gramos de aire, y podríamos decir que tenemos una mezcla rica en gasolina.
De manera que cuando tenemos por ejemlo un afr de 19, tenemos una mezcla pobre porque tenemos solo un gramo de gasolina por 19 gramos de aire
Leyendo por ahi, dicen que para la mejor economía necesitamos un AFR de entre 14 y 16, y para óptimo rendimiento, entre 10 y 12 AFR.
Al ralentí dicen que debe ir un poco más rico? digamos 9?
Si lo anterior es correcto, se supone que durante la aceleración tenemos que ver en el relojito todo el rato 11 o 11.5?
Con el relojito a 10 tendrías una mezcla muy rica 1gramo de gasolina por 10 de aire. La verdad es que no se los coches con ke lambdas se mueven pero con los motores que trabajo yo esa lambda te mandaria a tomar por c… todo el motor.
En el 14,7 que esta marcando el reloj tendrias un motor estequiometrico, que es la relacion ideal, 1gramo gasolina por 14,7 de aire.
es x partes de aire por una de gasolina. 14,7:1 es la relacion estequiometrica ideal pero esa es en teoria porque luego si tu vas a fondo con el coche con esa relacion petas por todos los lados.
Luego la relacion depende de la carga que le metas al motor, no es lo mismo ir con el pedal a fondo que es cuando deberia marcar 11,5:1 que ir acelerando a punta de gas que igual te marca 13 o 14:1. Probablemente no te haya aclarado mucho, pero creo que lo que he dicho esta mas o menos bien. Yo tengo un libro de estas cosas pero solo me he leido un par de capitulos. Raul hp es el hombre indicado para explicar estas cosas.
Pero cuanto mas carga le pidas al motor lambdas mayores tienes que usar mas cerca de la zona roja del reloj AF. A poca carga o revoluciones por muy rico que vayas es dificil que llegues a detonar, pero cuando vas subiendo de carga tienes que andar con mas cuidado y afinar mas la lambda.
Puedes usar lambdas mas pequeñas (mas ricas) para subir de vueltas mas “alegremente”, pero tienes que irte a mayores (mas pobres) arriba, nosotros miramos las emisiones que tenemos en el escape y lo que dicen los sensores detonacion en funcion de eso hacemos el mapa, no se como se hace en los coches.
Tambien depende del avance de encendido que estes usando, con menor avance mas dificil detonar, con mayor avance mas rendimiento (menos gasto de combustible para la misma potencia) pero mas posibilidad de detonacion.
Para quemar 1 gramo de gasolina hacen falta 14,7 gramos de aire. Esto se demuestra haciendo un equilibrio químico y suponiendo la combusion completa de toda la gasolina.
Si pone 10 es que sólo hay 10 gramos de aire, luego vas rico y no quemas toda la gasolina.
Si pone 16 es que vas pobre de gasolina. La sonda lambda te hace oscilar entorno a 14,7 para poder reducir los NOx y oxidar los HC’s y el CO.
Se utiliza la riqueza estequiométrica por motivos de contaminación. Antiguamente se hacían puntos de media carga a riqueza pobre pero a raiz de la aparición de los catalizadores se necesita riqueza estequiométrica.
El hecho de usar 10 u 11 u otra riqueza responde a criterios de protección de piezas por temperatura. La gasolina no se quema y enfría al evaporarse (si, como el botijo)
Los AF’s van muy en relacion del uso y tipo de motor (compresion/ sobrealimentacion)
En ralenti, lo normal con el coche en temperatura de uso es estar en 14.7, aunque ahora mismo la gran mayoria estan entorno a los 15.2 para tema de gasses. Lo normal es que esten mas altos cuando el coche esta frio para poner mantener el ralenti estable mientras coge la temperatura, ahi es donde entran los mapas de compensacion.
Luego, en tema de funcionamiento, debemos tener muy encuenta el uso del coche, no es lo mismo un motor de uso normal que un tio que le vaya a meter exclusivamente a circuito. Los Af son diferentes.
El AF ideal para economia es 15.5 y para maxima potencia es 12.5, ahora, esto hay que hacerlo con mucho cuidado, y hay que saber donde y cuando se pueden usar estos af, tambien decir que para sobrealimentacion, es algo diferente si se quiere un minimo de duravilidad.
Cuando dices más altos al ralentí te refieres a ir rico o pobre? supongo que antes de que coja la temperatura de trabajo tiene que ir rico (como cuando había el starter manual, cerrabas paso de aire para que hubiese menor cantidad de este)
Si el punto óptimo es 12.5, cuando hay cosas como 10 o 10.5 puede ser debido a lo que ha dicho silver. La finalidad es enfriar alguna pieza con la evaporación de la gasolina no quemada?
Si vamos demasiado ricos por ejemplo 9 AFR, podríamos ahogar el motor? aparte de que tb podríamos cortocircuitar alguna bujía?
Conclusión:
Al ralentí se debería mantener entre 14.7 y 15.2, y a medida que vayamos augmentando la carga deberá ir enriqueciéndose el AFR hasta rodear los 12.5.
El encendido deberá ir atrasándose a medida que vayamos subiendo de vueltas?? (hasta cierto punto, si no voy mal, se cuenta en º?)
Si, lo del ralenti es correcto, en frio mas o menos he visto AF’s desde 12.5 a 11 dependiendo del coche.
Bajar de 12.5 es normal para enfriar, claro esta, pero para un coche de calle turbo, dejarlo por debajo de 11.5 es ya mucho…bajar mas de 10 normalmente suele provocar labado de pistones, o ■■■■■ las bujias, y por debajo de 8.5 normalemnte el coche ya da tirones porque no puede hacer la combustion, aparte de que si encharcas, podrias doblar una biela ya que si no consiges evaporar la gasolina se queda en estado liquido y el liquido no se puede comprimir
El encendido, debe ir aumentando segun subimos de vuetas, otra cosa es modificar ese encendido en funcion de nuevas presiones o caracteristicas de uso
En mi miata, el encendido base a ralenti son 10º, y sube hasta casi 40º en altas vueltas (es turbo)
pues yo al relenti tengo unos valores bastnate altos, me hace entre 16 y 17 normalmente, a veces al relenti me hace entre 15 o 16 pero no se cuando ahce una cosa y cuando otra.
luego cuando se enciende el turbo etc… ya empieza a dar valores mas bajos pero al relenti me da eso.
yo siempre he pensado que al relenti tampoco es tn importante ya que no tenemos preison ni nada, pero claro ahora no se si deberia de preocuparme por esos valores algo altos de relenti.
Nino, no deberias preocuparte, notas el ralenti inestable??? porque con esos valores deberia serlo, un poco ranqueante…si quieres mandame el mapa de la emanage por correo y te corrijo el mapa para que vaya un pelo mas rico, o siquieres te digo donde tocar para enriquecer
que va no esta nada inestable, por eso tampoco le he dado importancia,de hecho en relenti suena/secomporta igual que de serie, por eso no le he dado importancia hasta no leer el post este.
de todas formas, mi wideband es un poco complicada, me refiero a que debes de esperarte con el contacto en on a que coja aire y luego encender el motor, ya que si no a veces marca mal, primero tiene que saber que no hay gasofa para luego marcar de forma adecuada, eso si el coche esta parado hace rato si lo paraas y lo enciendes al poco no hacee flata esperar tanto, todo esto me hace a veces dudar de que la lectura sea muy exacta.
Raul tu te acuerdas en tu wideband que valores tenias al relenti en mi coche? he que dejamos en bajas el coche igual que de serie? solo se le sube la chofa con la presion de turbo.
tambien he pensado llamar a As y que me diga que valores tiene el ya que mas o menos deberia ser lo mismo y si loos tiene mas bajos entocnes sera que mi sonda es un churro, es una innovate motorsports.
Mi ralenti tambien varia de 15 a 16, realmente no me preocupa porqu lo verifique con todo de serie y con las mods y era el mismo. A punta de gas se mantiene en valores 14.7 hasta las 4000 rpm, ahi la cosa cambar se baja inmediatamente a 13 fijos y si le piso a fondo adios a la economia:D
El encendido se mide en grados (avance o retraso) respecto al PMS en el tiempo de explosión. Por lo tanto, en el caso de RaulHP, salta la chispa 10º antes (avance) que llegue el pistón al PMS en ralentí; y se va aumentando el avance hasta 40º antes de llegar al PMS.
Esto responde a una simplonería mayúscula: si bien el motor puede aumentar la velocidad lineal de pistón, lo que no puedes hacer es que el frente de llama vaya más rapido. Para poder acompañar al giro del motor, se avanza el encendido para que, mientras el pistón vaya subiendo y comprimiendo del todo, la chispa vaya haciendo su trabajo y el frente de llama llegue a la cabeza del pistón justo después del PMS, que es cuando se aprovecha más la energía. Por la misma razón del tiempo de trabajo de cada ciclo se utiliza lo que comentabas de los árboles de levas.
Ni que decir tiene que afinar estos parámetros es más complicado en la práctica, ya que la teoría siempre se basa sobre motores teóricos ideales de la muerte que te hacen hasta huevos fritos para desayunar. Y creo que ningún miembro del club tiene todavía uno de esos verdad?
Cuando hablamos de PMS (punto muerto superior).No?
En el coche de raul todo el rato va avanzada la chispa? tanto al ralentí como acelerado la chispa salta antes de que el pistón llegue al PMS?
Y que tipo de coches hay que atrasar el encendido? de oidas por ahi, mucha gente dice que para ganar un poco de rendimiento, adelantar la chispa puede ir bien (claro que esto es muy general…)
