Calcular tiempo de respuesta (dead time) de inyectores

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A la hora de usar centralitas programables, muchas veces nos vemos en el apuro de que no podemos conseguir datos del fabricante de los inyectores de nuestro coche.

En este tutorial voy a tratar de explicar como hayar el lag de apertura de los inyectores. No voy a detenerme en explicar la importancia de configurar una ecu con los valores de lag de inyector correctos ya que doy por hecho que quien entre a leer esto sabe lo necesarios que son.

Para poder llevar acabo el procedimiento hacen falta:

-Centralita programable con capacidad para loguear: tiempo de inyeccion (ms), MAP, AFR y voltaje de la bateria.
-Ordenador con Excel

Antes de empezar, el coche debe estar suficientemente ajustado para mantener un ralenti decente con una compensacion de lag de inyector generica de por ejemplo 1.0ms

  1. Arranca el vehiculo y dejalo calentar hasta llegar a temperatura de operacion.
  2. Comenzar a loguear datos
  3. Con el coche a ralenti entrar en la configuracion de la ecu que permita variar la compensacion de lag de los inyectores
  4. En pasos de 0.1 o menor si es posible, ir reduciendo la compensacion, dejando que se estabilice en cada cambio, hasta que llegue el punto e el que el coche este funcionando pobre y comience a toser.
  5. Hacer lo mismo que en el paso 4 pero esta vez aumentando la compensacion hasta que el motor funcione rico.
  6. Cuando tengais suficientes datos logueados (cuantos mas mejor), podeis guardar vuestro log y parar el motor.

ANALISIS DE LOG

Ahora tenemos que transformar la informacion obtenida de la siguiente manera:

1.Abre tu log e importa la informacion a excel. Dependiendo de la centralita con algunas directamente podras leer el log en excel, con otros tipos de logs tendras que importar la informacion a mano. Debes de intentar crear un fichero de Excel con los datos tal que asi:

1.jpg864×609 101 KB

  1. Ahora crea una columna nueva en la que vas a poner la division de valor MAP entre el valor AFR, tal que asi

3.jpg864×610 98.6 KB

3.Acepta la formula y extiendela para crear la nueva columna de datos MAP/AFR

4.jpg864×609 115 KB

  1. Ahora crea un grafico de dispersion pinchando en Insertar –>Grafico

5 Para “Y” selecciona como rango de datos la columna del pulso de inyeccion (en mi caso PW) y para “X” selecciona la columna que has creado MAP/AFR

  1. Haz clic derecho sobre los puntos en la grafica y añade una linea de tendencia.
    ***NOTA: He usado un log al azar, con lo cual la tendencia en este ejemplo no tiene nada que ver con la de un log grabado con el procedimiento expuesto antes, quiero decir… que los datos que he usado no valen para esto)

6.jpg862×605 55.3 KB

  1. En las opciones de la linea de tendencia, selecciona “presentar ecuacion en el grafico”

8.El resultado debe quedar algo asi, aunque como ya he dicho los datos que he usado para calcular el ejemplo no son validos

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Con un log de datos lo suficientemente grande el resultado quedaria algo asi y suponiendo que el voltaje en nuestro caso ha sido 14.7v de media

Lag del inyector 1.19ms @14,7v (El valor de 1.19 sale de donde se cruza Y con X, alargando la linea imaginariamente, el excel directamente nos lo dice en la ecuacion)

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me suscribo para estudiarlo más detenidamente :slight_smile:

PD: todo esto, con la lambda desconectada no?

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Si, las correcciones basadas en lambda deben de desconectarse. De lo contrario la ecu cambiaria el pulso intentando compensar la variacion de la tabla del lag de inyectores y los datos obtenidos no servirian para nada.

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pero tienes un problema, si el voltaje de bateria cambia ya no te vale ese tiempo.
Hay otro proceso mucho mas sencillo y rapido para ajustar el lag time.

Aparte un lag time de 1.19ms es una burrada, si te fijas en la mayoria de las tablas de los fabricantes estan rondando los 0.7 con voltajes de 14v. Asique ademas de ser bastate tedioso no es muy preciso ese sistema

asique algo falla en tu forma de calcular porque si te fijas detenidamente tan solo los inyectores de viper, los de ford motorsport y los de RC en sus inyectores de 800cc sobrepasan los valores de 1ms, pero sin llegar a 1.1ms

Como normal general pordemos partir de valores de lag time de 0.7ms eso es mas normal para inyectores grandes que son los que solemos usar, (esto no me lo invento yo sino tambien tuners de los mas importantes que hay, incluidos los que me dieron el curso en US) y ademas se puede ver en la pagina que he puesto antes.

Aparte que no es tan importante cuadrar el lag time del inyector, y por eso funciona tu manera de calcularlo, ya que compensas el lag con el pulso, al tener un lag incorrecto, ya que podemos trabajar con un valor aproximado si no conocemos el real, (los fabricantes suelen facilitarlo aparte de que se puede encontar en paginas como la anterior) y ajustar nuestro valor de pulso de inyeccion con ese valor aproximado de lag time

Normalmente las ecus reprogramables tienen una tabla de lag time en funcion de la carga de la bateria, como en la pagina mostrada en la que suele ir desde unos 15v a 10v, aunque este valor, o incluso valores por debajo de 12v no es necesario ya que el coche ni arrancaria con esta carga en la mayoria de los casos.

El ajuste del lag time es tan sencillo como empezar con 0.7ms, desconectando la correccion lambda asi como todas las demas por temperatura. Ajustar el AF deseado, una vez tenemos eso correcto, desconectamos el alternador, y dejamos al coche que vaya “tirando” de bateria para que vaya bajando el voltaje, mientras sucede esto, en nuestra tabla de compensacion del lagtime vs voltaje vamos compensando el valor para mantener el af, asi hasta que nuestro coche se pare por falta de bateria. Esto tambien es valido para del Dwell de las bobinas

No crees que despues de ver los valores de la pagina anterior algo hay mal?

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Si, ocurre principalmente una cosa, los datos que has puesto son test de los fabricantes donde los inyectores han sido manejados por una circuiteria especifica, con una caida de voltaje especifica.

Pero cuando esos inyectores los acciona otro circuito diferente, con una configuracion de diodos diferente, el comportamiento del inyector cambia.

Esa esa la razon de porque los resultados pueden ser diferentes. El ejemplo de los 1.19ms corresponde a unos inyectores de rx-7 de 460cc. Estos inyectores declaran un tiempo de 0.7-0.8, sin embargo cuando son probados en un coche en funcionamiento con un osciloscopio el valor que suelen dar es de 1.1-1.2

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Raul, aqui te dejo informacion sobre las placas de flyback para los inyectores

http://megasquirtavr.sourceforge.net/manualhtml/Detailed.Output.Flyback.html

Para lo del voltaje de la bateria: si… esto vale para calcular el lag a un determinado voltaje que es el que da el coche a ralenti (en el ejemplo la media era de 14,7). Con una fuente de alimentacion variable con la suficiente potencia se podria hacer el mismo test pero con el coche trabajando por ejemplo a 12v

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claro, evidentemente si tienes el material adecuado puedes hacer todos esos calculos, al igual que me enseñaron a calcular el dwell correcto de una bobina con un osciloscopio y una fuente de alimentacion variable pero vamos que no es lo normal.

Sobre los inyectores tambien tienes que contar la resistencia que pueda generar el propio circuito del coche, el cableado en mal estado y difernetes variables.

Como te he comentado anteriormente el lag time no hace falta ir a hilo fino, puedes partir de la base de lo que te diga el fabricante y luego partir de ahi

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Bueno… yo lo decia por que me habias dicho que si se tenia un problema y el voltaje de la bateria cambia el dato ya no servia. Por eso te decia lo de sacar la curva completa con ayuda de una fuente regulable.

Funcionar a 12v puede ocurrir, con una simple rotura de correa de alternador. Tampoco es muy preocupante ya que el coche no duraria demasiado tiempo andando, daria un poco lo mismo que no estuviese perfecto.

En el caso que si puede ser util es en las caidas de tension por conectar accesorios, la tabla de correcion por voltaje puede tomar mas o menos papel en el asunto, dependera tambien de que otro tipo de estrategias tenga la ecu definida para esos casos.

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funcionar a 12v es porque algo va mal, cosa que debes parar porque ni el coche funciona o algo puede terminar por romper…las condiciones ideales de funcionamiento son una cosa y luego se puede pasar un poco mas de esos extremos por arriba y por abajo por segurdad

en mi coche pro ejemplo con todos los accesorios puestos el voltaje baja bastante, a casi 13.5v. hablo de AC, radio, amplificador, y calefaccion en los asientos con la luneta. Pero cuantas veces vas asi? aparte tengo el problema de que mi bateria es de gel, mas pequeña y no tiene el mismo amperaje que la original

pues claro, por eso he explicado el otro proceso que te he descrito mas arriba en el cual no hace falta osciloscopio ni nada, tan solo desconectar el alternador y esperar…Eso si lo puede hacer cualquiera, lo otro no, hace falta material que no todo el mundo tiene o sabe usar

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Así, sin ser ningun experto, pero como cliente diría que prefiero el método de Ismael… Mas que nada por no tener que ir a comprar una bateria nueva después de utilizar tu sistema.

Saludos

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Si, pero realmente tu metodo lo que hace es partir de un numero a ojo y si con suerte es “menor” al real, rellenaras el resto de la tabla a raiz de ese numero. Si por mala suerte el valor es mayor al real, en muchas ecus tendras problemas cuando entren en modo overrun (muchas por diseño siguen aplicando el deadtime cuando entran en overrun)

Mi metodo trata de conseguir averiguar la primer cifra y a raiz de ahi se podria rellenar la tabla con tu metodo, aunque yo preferiria no dejar que una bateria se descargue. Yo tambien llevo bateria de gel y valen bastante caras.

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Lo primero decir que este no “es mi metodo” es el metodo que usa practicametne todo el mundo (bueno decir que jamas nadie me ha dicho ningun otro), el que se enseña en los libros y en los seminarios, como los de Haltech o Motec

Ademas el proceso que yo indico, es para calcular el mapa de deadtime vs voltaje. Partiendo de la base de un deadtime generico o dado.

El descargar una bateria a unos 12v no es problema, tan solo vuelves a poner el alternador, arrancas el coche con arrancador si no lo soporta la bateria y a funcionar… Si tu bateria no soporta eso, es que ya estaba para tirar.

Como digo no es mi metodo, y cuando preguntas incluso a los fabricantes ellos recomiendan montar los dead time que ellos dan que suelen ser los de las lista que te he pasado…y por una sencilla razon, como tu dices, esa variacion del deadtime, puede variar incluso de un coche a otro (hablando de igual coche) y si al comprar unos inyectores le dices a tu usuario que debe hacer todo eso, lo mas normal es que ni sepa como hacerlo o ni quiera o ni pueda

Por suerte, inyectores con un deadtime superior a 1ms( de lista, no de medicion) ya es bastante complicado encontrar y estamos hablando sobretodo de inyectores saturados y de tamaño muy grande.

Exactamente a que te refieres con overrun? porque yo entiendo una cosa sobre un valor de depresion para el calculo de inyeccion en deceleracion. Aunque incluso llevando inyectores muy grnades en ciertas preparaciones que he hecho nunca he tenido ningun problema partiendo de la base del fabricante

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Cuando decia “tu metodo” me referia al metodo que indicas. Lo que yo explico es como hallar el deadtime sin herramientas de un inyector del que desconocemos los valores, no hay que confundirlo con el metodo al que tu haces referencia y que sirve para sacar la curva partiendo de un punto que supuestamente conoces.

En tus seminarios con efi101, de casualidad no te nombraron el metodo de usar un regulador de voltaje directamente sobre los inyectores? Consultaselo a los profesores, estoy seguro de que ellos conocen este metodo y lo han usado.

Efectivamente, por eso veo innecesario que compares uno con otro, lo que yo explico vale para una cosa, lo que tu explicas vale para otra.

La cuestion es que conforme desenchufes el alternador o la regulacion de este, el voltaje va a caer de 14.X voltios a 12.x voltios o peor si la bateria esta chunga. Eso ya de por si te da poco margen ajuste de la tabla con dos primeros puntos muy distantes

Por supuesto, el dead time puede variar simplemente con la presion del combustible o simplemente por el mismo calor que cogen funcionando. No tengo usuarios, yo soy el usuario.

No tomes el ejemplo como referencia, es tan solo un ejemplo. Si tan necesario es, busco por ahi algun log con inyectores rapidos para que veas un ejemplo en el que salga 0.7 o 0.5

Si… overrun es el modo en el que se entra al levantar el pedal. Puede ser un problema porque muchas ecus lo que hacen es seguir aplicando pulsos con la longitud del dead time y si el dead time es un valor mayor al real, los inyectores van a tirar gasolina en las reducciones.

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Pues si, en mis seminarios de la efi101 se nos explico como sacar los dead time de los inyecotres con un osciloscopio, al igual que el Dwell time y al igual que las ondas para saber que trigger lleva ese coche.

Pero al igual que se explico eso, tambien se explico que no hace falta hacerlo y partiendo de la base de los valores de fabrica o de un inyector siminar se puede empezar, lo mismo para el dwell. Cuando realice el seminario, curso o como lo querais llamar tambien estaba uno de los Ingenieros de haltech US, que coincidia plenamente.

Lo de la bateria no es cierto, cuando estubimos ajustando el mx5 de carreras (con close loop del alternador mandado por la ecu), que lleva una hydra, el software de la hydra que nos mandaron no pilotaba el alternador, por lo que no cargaba, pudimos estar facilmente unos 15min en el banco de potencia tirando directamnte de bateria, y el voltaje hasta despues de esos 15min no bajo de 13 que fue cuando empezo a hacer cosas raras y apartir de 12 ya no se podia hacer nada.

Hay que tener una vision mas global y valorar, tiempo/coste/resultados y hay otras cosas mas impoertantes a las que prestar atencion, con los valores dados por el fabricante vale mas que de sobra.

Sobre lo de desconectar el alternador. es algo que dicen todos los fabricantes para poder encontar la curva, que por suerte suele ser linial y por lo tanto muy facil de interpolar, por lo que no necesitas tener cada punto calculado.

Sobre el deadtime, yo cuando cambio inyectores simpere pongo los valores del fabricante, segun tus calculos, el valor que pongo es menor a real, por lo tanto deberia tirar gasolina en reduccion. Puese jamas me ha pasado, ya que en si tirara gasolina se verian combustiones en el escape, la sonda marcaria algo que no sea “lean” he incluso el coche no tendria freno motor. Y eso que he trabajado sobre muuuuchas ecus difernetes. Fijate, en la ecu de los evos de serie para sus inyecotres (saturados), los valores a 14v es 0.4, y solo sube de 1 cuando esta a 9v, algo impensable, la tabla sigue hasta 3.3v. Quiza los ingenieros de mitsubishi estan equivocados¿?

Como te digo JAMAS he visto usar valores de lagtime tan grandes como tu indicas

Aun asi, y despues de todo, da exactamente lo que diga, de donde haya salido la informacion, que cite manuales o libros, que use informacion de ecus originales, que me lo haya enseñado alguien con mas experiencia y conocimientos que todos los que estamos jusntos aqui. Da exactamente igual, SIEMPRE, Y REPITO SIEMPRE, TENDREIS ALGO PARA SACARLE PUNTA AL LAPIZ.

Y como yo tengo micropene, paso de estas cosas.

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No te preguntaba que os habian enseñado y me referia a usar una regulador de voltaje sobre los propios inyectores y asi no tienes que dejar el coche directo a la bateria, creo que lo de que nombrase a efi101 te lo has tomado a mal. Te lo decia porque en el foro de efi101 un instructor habla de medirlo asi y no desconectando el alternador.

Una vez mas, te repito por enesima vez, este tutorial esta enfocado a sacar el lag DE UN INYECTOR DEL QUE NO TENEMOS DATOS, el ingeniero de Haltech te puede recomendar que partas de los valores de fabrica, pero… ¿QUE TE VA A RECOMENDAR SI NO EXISTE UNA MEDICION DE FABRICA? En los mismos foros de EFI101 podras encontrar a gente que te va a explicar que con un osciloscopio no puedes sacar el deadtime, puedes ver cuando se termina de abrir el inyector pero el combustible habra empezado a salir antes de esto.

El voltaje no bajó directamente porque lo que a ese coche le faltaba era la regulacion del alternador, pero no el alternador, que seguia girando y minimamente haciendo que la bateria mantuviese un poco mas alto el voltaje

Si tuvieses una opcion mas global te darias cuenta de que estas intentando invalidar un procedimiento que sirve para una cosa, alegando que hay otro que sirve para hacer otra distinta.

Tambien te darias cuenta de que los costes en este caso son CERO, que son los adecuados para un usuario final como yo, pero en tu caso como profesional el coste que bien puede ser de una herramienta como un osciloscopio no estaria de mas si los resultados van a ser profesionales, sin embargo para un profesional el coste barato de desenchufar un alternador arriesgando la bateria del cliente puede convertirse en un coste elevado y un resultado no satisfactorio.

Los fabricantes eso se lo dicen a quien? al pepito el chapuzas que tiene una cochera o al profesional que deberia tener el equipamiento necesario?

Te empecinas en que segun mis calculos el valor real es siempre mayor y ya te lo he dicho un par de vez, que es un EJEMPLO y ni siquiera el LOG QUE HE USADO era para este procedimiento, ya que era un log al azar descargado de internet.

Por cierto, no viene al caso pero… un coche puede reducir perfectamente manteniendo una mezcla estequiometrica o rica, no por ello va a quedarse sin freno motor como tu dices. Como dirian tus colegas los americanos: “fucking engines, how do they work???”

Yo una vez vi a uno inventarse un ejemplo y despues intentar explicarle a otro chaval que era un ejemplo inventado, pero este ultimo no se caia del burro.

JA… que tendremos? pero si eres tu el que estas sacandole la puntilla a todo, cuando realmente no has analizado el tutorial que he puesto. Solo has intentando hacer ver a los demas que lo que tu pienses es lo correcto y lo que digan los demas no.

Para ello te defiendes escudandote en los metodos que te han explicado o has leido, cometiendo el error de no darte cuenta de que hablamos de cosas diferentes, metiendote en un callejon sin salida en el que al final te cabreas y te piensas que todos vamos contra ti.

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Siempre esta con eso, donde se lo enseñaron quien se lo enseño, como se lo enseñaron, eso no da mas respaldo a lo que dices, si lo que dices no tiene sentido.

Al parecer no lo ha pillao todavia jejeje.

Para el es mas barato y profesional poner el numero del fabricante y ya! sin preocuparse de lo demas jajaja.

Al parecer todavia no lo pilla insisto. Se fija en el numerito y ya esta!, el metodo que le den por el culo.

La proxima vez intenta hacerlo con datos reales, porque a algunos solo les importa el numerito final jejejeje.

Esto mismo pasa casi siempre con Raul al parecer no lee bien las cosas y no importa lo que le digas seguira pensando que el numero que te ha salio es muy alto jajajaja.

Saludos.

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[size=4]OTRO METODO:[/size]

Esta vez es mas sencillo y es valido para aquellos usuarios de centralitas standalone que puedan alternar entre inyeccion secuencial e inyeccion por pares desde el mismo software.

  1. Acelerar el motor a unas 2.000rpm mediante la valvula de ralenti, procurando dejarlo en un estado lo mas fijo posible de carga y rpm.

  2. Correcciones desactivadas, ajustar hasta obtener lambda 1.00 y que se mantenga estable con muy poca variacion.

  3. Apagar el motor, reconfigurar a inyeccion por pares (batch). Lo normal es que en casi todas las ecus, esto requiera dividir todo el mapa de inyeccion a la mitad (Los pulsos se disparan dos veces en lugar de una en este modo, de esta manera el lag tendra lugar dos veces)

  4. Arrancar y volver a situar el motor en el mismo estado fijo que usamos al principio. Mismas rpm y misma carga.

  5. Si el valor lambda es mayor que 1, el deadtime es demasiado corto.
    Si el valor lambda es menor que 1, el deadtime es demasiado largo.
    Si el valor lambda es 1, el deadtime es el correcto

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ismael,porque no soy yo quien pone las cinco estrllas,eres una makina y tu fluida e interesante manera de explicarlo…siendo profano en la materia, “me he coscao” hasta yo,gracias por esta magnifica explicacion…

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Sois cabezones a mas no poder. Los metodos son simplemente maneras curiosas que propongo, sobretodo por que casi nadie tiene o sabe manejar un osciloscopio, no todo el mundo va a lograr encontrar el datasheet de sus inyectores y no todos los datasheets van a ser valores correctos una vez puestos los inyectores en el coche.

Puedes obtener perfectamente un valor lambda que oscile tan solo 0.01 (y hablo de lambda, no de afr donde la escala seria mas imprecisa y por eso en el primer metodo hay que adquirir mas datos).

Sea como sea, creo que con la gran acogida que percibo no voy a escribir ni compartir muchas mas cosas.

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ismael amigomio,si los profesores se rindiesen porque algunos alumnos no llegasen a comprender sus explicaciones,no habrian profesionales…mil veces ubieses que explicarlo , yo se que dos mil veces lo harias…conociendote mas.