Conductos de admision y escape.... PULIDOS O RUGOSOS?

ClubJapo
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pues eso, como el título dice, y a raíz del debate sobre los intercoolers, planteo otro debate que siempre acaba saliendo en los grupos de amigos que nos gusta enredar con los coches:

qué es mejor, que los conductos de admisión estén pulidos o rugosos??? y los de escape???

mi opinión:

ADMISION: rugosos, ¿por qué?

  • porque al igual que las bolas de golf, una superficie rugosa genera una pequeña capa de turbulencias que favorece el flujo laminar al grueso del aire que se mueve por dentro
  • porque en una misma sección, al tener superficie rugosa, hay mas superficie y eso favorece la refrigeración aparte que, como las alas de los aviones por arriba, provoca menos presión en el flujo de aire con el que está en contacto
  • porque la gasolina, al igual que el vaho, se condensa más en las superficies pulidas

CAMARA DE COMBUSTION: pulido ¿por qué?

  • porque de cualquier otro modo se generarían depósitos

ESCAPE: ni idea!!! yo diría que pulido, pero base no tengo ninguna

asi que lo dicho, dad vuestras opiniones!!! oooohhhh expertos… y reconvirtamos esto otra vez en el clubJapo que solía ser :xmas:

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ni que decir tiene que la estética ni siquiera la he mencionado porque no vale usarla como argumento en cuanto a prestaciones jejejeje

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Los conductos de admision deben ser rugosos para generar turbulencia al entar el aire a la camara de combustion y que no “rebote”. Además ayuda que la gasolina se vaporice y no caiga a chorro.

Los de escape cuanta menos turbulencia en principio mejor.

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La salida de escape yo diría que debe ser pulida, cuanta menos resistencia ofrezcan los gases a ser expulsados mejor.

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lo dicho, admision rugosos y escape pulidos

un saludo

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Efectivamente, pero con matices…, por rugoso como decis, en el arte de preparar culatas se entiende un acabado en lija del grno 200, es decir al tacto casi no se nota esa rugosidad, pero a la vista si, en cambio el escape y las camaras se pulen a espejo, es decir ademas de ese acabado se realizan al menos 2 pasadas mas con fieltros en vez de lijas, y con pulimento en vez de agua, asi ni el tacto ni la vista detectan fallos, y es posible comosu nombre indica verse reflejada nuesta imagen en ellos

Asi tratados, en la admision como decis favorece el flujo de aire y combustible, en la camara evita las acumulaciones de carbonilla, y en el escape favorece la rapida evacuacion de los gases

Este trabajo olvidado por la moderna preparacion electronica, va acompañado de otros como el ensanchado, refrentado junto a los colectores correspondientes y el perfilado interno del conducto, que son los que sacan la 5ª esencia a cualquier motor

En un motor atmosferico es muy importante la rugosidad en la admision y un correcto dimensionado del aumento de pasos, mientras que el escape se muestra menos vital

En un motor Sobrealimentado la rugosidad no es clave ya que el aire entra forzado, pero si la salida, por lo que aqui cobra una importancia extrema el dimensionamiento de los pasos de salida, que aqui pueden perder relacion con los de admision, y ser mucho mayores

Aqui el refrentado, obliga a agrandar y pulir tanto el colector de escape como el turbo elbow,para facilitar una salida de gases, lo mas rapida posible que permita una respuesta mas rapida del turbo

Saludos

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alfonso como siempre, tus explicaciones son magistrales, un 10 :wink:

es que esto me di cuenta al desmontar la culata del CA, que siendo entera de fundición de aluminio, a la vista, los colectores de admision tienen un grano que no tienen los de escape y deduje que eso estaba hecho aposta

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Podria pasarme leyendo explicaciones de este tipo toda la tarde sin llegar a cansarme, simplemente perfecto, por no hablar de que tienes toda la razon, aqui esa esencia de los pequeños detalles la tenemos bastante olvidada gracias a los turbos y la electronica

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Gracias Ruben encantado de explicarlo…sabes ,lo malo es que una controladora lleva 1500 € y otros 500 de puesta a punto???..y tirando por lo alto, una culata se llava facil 30 h con calculos y trabajos, a 60€ de media…1800€ para ganar…X Cv depende del resto, la Electronica da 50 o 60 CV sin nada mas…

Ahora como en todo, el conjunto es lo mejor, una buena culata con un buen escape y una buena electronica, bien calculada, mejor realizada…es lo maximo

Saludos

P.D
Y aun nos dejamos la RC y la forma de las camaras, los asientos, las valvulas…

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alfonso, alguna recomendación ahora que tengo mi culata sobre una mesa???

ten en cuenta que me da verdadero pavor tocarla o modificar absolutamente nada, y de electronica ya llevo una centralita programable, asi que no creo que toque la culata mas que para limpiarla, pero nose, si hay algo que pueda hacer que no entrañe riesgo y sea facil y recomendable, soy todo oidos :slight_smile:

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Escape pulido a tope, eso lo tengo claro!

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Tienes razon pero en segun que coches ese es el puntito que se nota, por ejemplo yo con Astra GSi el dia que ““rompa”” como tu dices los pistones seran de alta compresion las camaras iran rectificadas etc etc etc, es una autentica maravilla ver un motor que aparentemente es totalmente original dando mas potencia que otro reprogramado, o mejor entregando la potencia de una manera mucho mas efectiva

Cada coche se merece una preparacion bajo mi punto de vista

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aqui tengo que aportar mi granito para reiterar la importancia de los “puntitos”.
tengo un impreza 2.0 atmosferico, nada del otro mundo, de serie muuuuuuy perezoso.
una linea de escape completa, y un buen filtro pipercross despues despiertan un poco al coche.
ahora bien,mi padre gripo el cigueñal, y decidi hacer el motor de arriba a abajo, ya que de todas maneras habia que sacarlo.
aparte del trabajo del tornero con los bloques y las culatas que fue sensacional, cuidamos al milimetro todo, pulido de camaras y escapes,…
si bien esto puede parecer una perdida de tiempo y de dinero, ya que me ha salido bastante mas caro que sustituir el cigueñal y los casquillos y punto, pero mientras antes no conseguia bajarlo de 11 litros a los cien,llendo normal, y ahora ronda los 9 litros.
solo eso ya me merece la pena, pero el subi a pasado de ser un coche perezoso a ser un pequeño aguililla.
cuesta mucho gastarse el dinero o tiempo en estas cosillas, pero las cosas bien echas bien parecen, y no se trata de cuanta potencia de un motor sino de la eficiencia del mismo, ni demasiado exprimido con electronica y nada mas, ni al estilo yanki. cada motor tiene su punto y si esta fuera de el no ira fino.

mi conclusion, es que despues de haber invertido tiempo y dinero en hacerlo bien, es una gozada ver el canvio que ha pegado.

alfonso desde la admiracion te digo TU SABES MUCHO

un saludo

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Podrías explicar mejor desde “pequeña capa de turbulencias que favorece el flujo laminar al grueso del aire que se mueve por dentro”?

Es que me he quedado con cara de roto2.

No termino (ni empiezo) a entender si quiera lo que quieres decir.

El aire o la mezcla en caso que no sea inyección directa, es difícil que rebote, ya que en el momento de la admisión hay una pequeña depresión en la CC, producida por la salida de los gases de escape y el momento de cruce de válvulas.

Por otro lado existe lo que se conoce como sintonizado de la admisión, para el cual la rugosidad no tiene nada que ver.

El aire, al entrar en el conducto de admisión, cuando la válvula de admisión se cierra produce un coche contra esta (se podría asemejar a un golpe de ariete), generando un frente de onda (a la velocidad del sonido) que se propaga en dirección contraria a la admisión hasta el colector de admisión y vuelve de nuevo.

Para evitar que este frente de onda perjudique a la admisión se dimensiona el recorrido de admisión de la culata (en cuanto a longitud se refiere) para aprovechar el regreso de ese frente de onda hacia la CC, de modo que en vez de perjudicar, provoca una pequeña sobrealimentación de en torno a un 0.1%.

En motores modernos, de inyección directa, la propia CC y el pistón (por su diseño) se encargan de generar movimientos de swirl y tumble que junto al vaporizado del combustible por medio del inyector realizan una mezcla suficientemente homogénea, sin necesidad de que el aire venga “turbulento”.

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y no tendra mas que ver con “la capa limite”? colectores pulidos a espejo en caso de ser inyeccion directa y satinados en caso de ser indirecta. Los de escape y las cc siempre a espejo. Asi lo veo yo :slight_smile:

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En un mismo conducto (mismo diámetro), con el mismo fluido(misma densidad y viscosidad dinámica), un flujo laminar tiene una menor velocidad característica.

Por otro lado, a mayor velocidad, mayores pérdidas por rozamiento.

También destacar en principio, no se necesitaría de un conducto rugoso para forzar un régimen turbulento. Todo depende de la velocidad del fluido, ya que tanto el diámetro del conducto, como la densidad y viscosidad dinámica del fluido (el aire+gasolina) serían constantes.

El número de Reynolds, que es el que dictamina si es flujo laminar, de transición o turbulento se calcula como:

Re= (densidadVelocidad característicaDiámetro del conducto)/viscosidad dinámica

Para Re<=2000 es régimen laminar.
Para 2000<RE<4000 es régimen de transición.
Para Re>4000 es régimen turbulento.

Si tenemos en cuenta que la velocidad de admisión es bastante alta, en la válvula muy cercana a Match 1, que es donde se produce bloqueo sónico (cuando la velocidad de admisión=a la velocidad del sonido) es muy probable, que aun con unos conductos de admsión pulidos, se genere un régimen turbulento adecuado.

Aquí podemos ver como en el mismo conducto se pueden obtener los dos tipos de flujos:

//youtu.be/nl75BGg9qdA

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No obstante, todo esto es “fácil” comprobarlo.

Solo hay que crear una culata en un programa que aúne CAD + CFD, como CATIA por ejemplo y simular para diferentes rugosidades de los conductos.

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celituning, te iba a responder sobre la pregunta que me hacias pero me parece que me voy a quedar callado admirando tu explicacion! vaya tela!

es que a ver, yo lo estudie en su dia pero no en profundidad (hice tecnología industrial pero luego no me metí a la ingeniería) y una explicación que siempre nos dieron, hablando de fluidos GASEOSOS, es que en las paredes del tubo en cuestion, una pequeña capa de turbulencias, favorece al rozamiento de la masa que va por el centro del tubo y ayuda a que ese flujo se mantenga mas estable, mas rapido, y de forma laminar.

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algo así :roto2:

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por cierto, creo que este video pega en este post, no??? (no se si ya se ha posteado antes en el foro):

//youtu.be/6rIPmjqPeSY

jejeje

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Tengo en los apuntes bastante información sobre renovación de la carga y combustión, a ver si los desempolvo y pongo algo por aquí que pueda completar este tema.