A ver, aquí hay que aclarar varias cosas para poder explicar realmente lo que pasa cuando se activa cualquiera de estos sistemas, independientemente de la marca o el modelo de motor.
En primer lugar, lo que te daría el “kick”, lo que te pega al asiento del coche digamos, no es la potencia, es el par motor. La potencia lo único que te indica es, por explicarlo de alguna forma, el tiempo que dura o que puedes mantener ese empujón.
Es decir, para poder generar ese “kick” cuando se activa el VVL, VTEC, o lo que sea, tendría que haber un cambio brusco, un aumento de par repentino al cambiar entre los perfiles de los árboles de levas. Y eso no debería de pasar. El objetivo de estos sistemas no es “dar un empujón”, sino conseguir estirar el empujón que ya tienes 2000-3000 revoluciones más. Lógicamente, al alargar unas miles de vueltas más la curva de par, la potencia final del motor aumenta, pero eso no hace que te pegues más al asiento de golpe, sino que te pegues lo mismo que ya te venías pegando durante más tiempo.
Se puede ver fácilmente a lo que me refiero si comparamos un par de curvas de par y potencia de un motor de estos, patrocinado por mis habilidades de Paint:
En esas gráficas, las curvas azul y violeta corresponderían a la potencia y par, respectivamente, de un motor con VVL (o VTEC/VVTL-i), que nunca llega a activar el VVL. Las gráficas amarilla y verde corresponden al mismo motor pero con el VVL siempre activado, de principio a fin.
Como se ve, las gráficas azuladas serían similares a un motor normal de calle, par máximo entre 4000-5000, y potencia máxima entre 5000-6000. Sin embargo la gráfica con el VVL activado al principio es muy mala, similar a un motor de competición, el motor es un cepo hasta las 4000 vueltas o por ahí, que empieza a recuperarse rápidamente hasta que en 5000 rpm alcanza a la curva de par con el VVL desactivado. Bueno, pues ese sería el punto óptimo para activar el VVL.
Este comportamiento es similar en todos estos motores. Siempre va a haber un punto en el que las gráficas de par se crucen, y ese es el punto en el que se tiene que activar el sistema que sea de distribución variable. El cambio dentro del coche no se nota, a parte del cambio de sonido, simplemente, el motor sigue tirando hasta las 8000 vueltas como venía tirando desde las 3000. Y esa es la magia de todos estos sistemas, es como tener un motor normal y corriente, tranquilo y eficiente hasta que pasas de 6000 vueltas y se convierte de golpe en un motor de competición, que sigue empujando hasta las 8000-9000 rpm.
Si se unen las dos gráficas en el punto en el que se cruzan, a 5000 vueltas, saldría la gráfica final del motor, si la activación del VVL se hiciese en ese momento.
Ahí añadí dos referencias a diferentes RPM, para que se vea lo que pasaría si se cambia el VVL demasiado pronto o demasiado tarde. Si se cambia antes de tiempo, a 4000 vueltas por ejemplo, el par cambiaría bruscamente desde la curva violeta a la curva verde, y luego se iría recuperando. En el coche daría la sensación de que el motor se achica un poco y que pasadas 500 vueltas o así, empezaría a correr de nuevo. Eso aunque parezca que no, también puede dar la sensación de que el motor pega un empujón.
Si se cambia demasiado tarde, por ejemplo a 6000 vueltas, el par ya habría empezado a caer, y subiría de golpe, dando de nuevo esa sensación de empujón, aunque es falsa.
Es un error muy común cuando se preparan estos motores el poner la activación de la distribución variable mal y que no quede en un punto óptimo, dando lugar a engaños.
Ahora que me dedico profesionalmente a programar coches de competición, he visto gráficas de muchos de estos motores, de diferentes modelos y con diferentes preparaciones, y si el punto de activación de la distribución variable está bien puesto, es prácticamente imposible saber, viendo la curva de par, donde se produce el cambio. Y, por lo tanto, dentro del coche, la activación sería prácticamente inapreciable.