Hola de nuevo,
Pues como algunos habréis visto en el hilo sobre mi Sunny GTI, me acabo de hacer con un SR20VE importado directamente de Japón, para prepararlo y acabar metiéndolo en mi Sunny.
Como posiblemente durante los próximos 2 meses más o menos voy a tener el motor en un carrito, mientras espero por todas las piezas que necesito y lo voy armando, creo que no hay mejor momento para abrir este hilo para postear al menos la información más general de lo que he podido ir aprendiendo sobre estos motores.
También me gustaría que se convierta en un hilo de discusión/preguntas sobre estos motores. Además es una oportunidad perfecta si quieres saber algo en particular sobre los VE, evitando suposiciones o confiar en lo que dice la Wikipedia o el traductor de Google, ya que simplemente puedo bajar a mi garaje y comprobarlo.
Que es eso de NeoVVL??
NeoVVL son las siglas de Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift & Timing. Es el equivalente de Nissan a otros sistemas de la época como el VTEC de Honda, VVTL-i de Toyota, etc. Funciona de manera muy similar al VTEC, la mayor diferencia es que el NeoVVL puede controlar tanto las válvulas de escape como las de la admisión, y en la mayoría de versiones, de forma independiente.
Nissan aplicó esta tecnología a la serie de motores SR, creado cinco versiones:
- SR20VE: Es el motor con NeoVVL más común. Desarrolla 187cv a unas 7000 rpms, y 195 n/m de par. Este motor sólo se vendió junto con una caja automática CVT (si, lo sé…). También es el más parecido a los SR20DE que se pueden encontrar por aquí, y es el que tengo en el garaje. La tapa de balancines es de color negro (ojo, no tiene que ver con la tapa negra del SR20DE del Primera P11 GT)
- SR16VE: El más pequeño de la familia NeoVVL, comparte bloque y culata con el SR20VE, cambian bielas y cigüeñal para acortar la carrera. Produce 175cv a 7800 rpm, y 161 n/m de par. Es interesante porque venía acompañado de una caja corta de 5 velocidades con diferencial autoblocante.
- SR20VE versión “20v”: El motor NeoVVL atmosférico más potente, fue una de las últimas versiones del motor, y sólo se montó en el Primera P12 con el acabado 20v (de ahí su nombre, no quiere decir que tenga 20 válvulas, internamente es como cualquiera de los anteriores). Produce 202cv a 7200 vueltas y 206 n/m de par. Mecánicamente lo único que cambia con respecto al SR20VE anterior es la admisión, los colectores de escape, los árboles de levas, pistones y un pelín los conductos de la culata, pero desde el punto de vista electrónico es bastante más moderno, con mariposa electrónica y bobinas independientes sobre las bujías. Es el único de los VE en el que las levas de admisión y las de escape cambian a la vez, y no pueden hacerlo de forma independiente (sólo hay un solenoide) Es muy escaso y caro, viene acompañado de una caja manual de 6 velocidades con autoblocante.
- SR16VE N1: Una versión muy especial del SR16VE, preparada por Autech Japan para Nissan, y utilizada únicamente en la versión VZ-R N1 del Pulsar N15. Se fabricaron sobre 500 unidades creo recordar (Se dice que 436, pero a saber). Hasta donde yo sé, todavía mantiene el récord como el motor de producción 1.6 atmosférico más potente. Produce 197cv a 7800 rpm, y 182 n/m de par. También mantuvo el récord durante un tiempo como el motor con la mejor relación cubicaje/potencia (atmosférico). Sus árboles de levas son los más agresivos de todos, y se suelen usar en el SR20VE para que supere fácilmente los 200 cv. Su admisión es única, con 8 inyectores, mariposa de 70mm, y los conductos entre pulmón y culata rediseñados, para mejorar el flujo de aire. Más info aquí!
- SR20VET: La única versión turbo de los NeoVVL, sólo se montó en el X-Trail GT en Japón. Produce 276cv a 6400 rpm y 309 n/m de par. Personalmente uno de los que menos me interesa, siempre he pensado que no compensa traerlo pudiendo turbar un DE. No sé mucho sobre él, pero lo más probable es que al menos la parte electrónica sea similar a la del 20v.
Similitudes con los SR20DE Europeos
Los SR20VE están basados en los SR20DE low port (o viceversa). Los low port son fácilmente identificables ya que tienen la mariposa por encima de las entradas de la admisión en la culata, Muchas piezas son intercambiables entre ellos, sobre todo en el bloque. Cigüeñal, bielas, bomba de aceite (se pueden intercambiar aunque la del VE es muy superior), distribuidor (que incluye la bobina), cárter… Esto es importante porque quiere decir que muchos recambios se pueden conseguir localmente. Lo único que cambia en el bloque, es que el del VE tiene un conducto extra para pasar aceite a la culata y activar el VVL a través de los solenoides.
Es posible convertir un SR20DE low port (como el del Primera P11 GT, el que llevo yo instalado ahora mismo en el Sunny) en un SR20VE. Se necesitaría una culata completa con solenoides de un VE, y el bloque del DE. Habría que tapar el orificio de entrada de aceite para el VVL en la culata, y luego taladrarla lateralmente hasta conectar de nuevo con esa galería, y pasarle el aceite desde el exterior, desde un bloque distribuidor en el filtro de aceite, por ejemplo.
Para hacer la conversión al completo, también serían necesarios los pistones de un VE, ya que cambian algo en comparación con los del DE, para subir la compresión, pero no son estrictamente necesarios.
De todas formas no creo que merezca la pena, ya que encontrar una culata de VE a un precio que compense es casi imposible.
¿Es fácil hacer el swap?
En principio si. Los motores son prácticamente iguales. Lo único que habría que adaptar algo es la admisión entre el filtro de aire y la mariposa, pero no es complicado. Ahora bien, si el SR20VE no trae todo el cableado y su centralita, habría que adaptar el arnés del DE y activar los solenoides del VVL externamente con alguna controladora. Ya se venden algunas específicamente para esto, o incluso te puedes hacer la tuya si controlas de electrónica. Además me parece que la ECU del VE viene limitada a 180 km/h, como muchas otras importadas de Japón, aunque supongo que eso se puede quitar fácilmente.
Otra diferencia muy difícil de ver a simple vista pero que algo influye, es que las salidas de escape de la culata del VE están descentradas respecto a los espárragos del colector de escape un par de milímetros. Esto quiere decir que los colectores de escape de un DE, aunque encajan en el VE, no quedan perfectamente centrados con las salidas de la culata. Agrandar un poco los agujeros en el colector es una opción, o simplemente fabricar unos colectores a medida.
A parte de esto, como en cualquier otro swap, siempre se puede incurrir en detalles como alargar cables o adaptar alguna piececilla, pero en principio nada de mayor relevancia.
Es posible que el embrague de serie de los DE no aguante el incremento de par, tengo entendido que andan bastante justos. Esto no lo voy a poder comprobar porque voy a meter directamente un embrague Stage 3, pero yo buscaría por lo menos un Competition Clutch Stage 2.
Esto siempre hablando de SR20 transversales, nunca longitudinales, como los de los Silvia, ya que los bloques transversales y longitudinales NO son iguales, y no se pueden intercambiar sin adaptaciones muy importantes.
¿Se puede preparar un VE?
Pues si, como todo motor, se puede preparar, lógicamente. Todo depende de la cantidad de billetes que te sobren. Un SR20VE responde bien a modificaciones típicas como admisión, escape, volante aligerado, etc.
Una de las modificaciones más comunes es meter árboles de levas del SR16VE N1. Únicamente con esto, un SR20VE normal iguala o supera tranquilamente al SR20VE “20v”, superando los 200cv, y todavía algo más si se le toca un poco la electrónica.
A partir de ahí (admisión, escape, árboles del N1) ya empezamos a entrar en bastante más gasto. Para más información sobre preparar el motor, os recomiendo que sigáis el post de mi Sunny, donde iré poniendo todo lo que le voy a ir haciendo al motor. Mi objetivo es rondar los 200cv en las ruedas, o sea unos 220-230cv en el motor.
¿Que VE comprar?
En mi opinión, el mejor candidato, y el que yo adquirí, es el SR20VE normal y corriente, por varios motivos:
- Es el más económico de todos. El SR16VE no suele ser mucho más caro y se puede convertir en un SR20VE algo mejorado (las levas del SR16VE normal son algo más agresivas que las del SR20VE, aunque no tanto como las del N1, y los pistones te otorgarían algo más de compresión, aunque necesitan una pequeña modificación en la falda), pero una vez empiezas a sumar todo lo necesario para la conversión, sale más rentable pillar un SR20VE común y meterle los árboles del N1.
- Es mucho más fácil de adaptar que el SR20VE “20v”, ya que conserva el distribuidor de los últimos DE, y la mariposa por cable en vez de electrónica. A parte de que el “20v” es mucho más raro y caro, y es igualado o incluso superado fácilmente por el SR20VE normal, de nuevo, con los árboles del N1.
- Sólo lo montan coches con cajas de cambio CVT, así que es poco probable que estén muy quemados.
- Por último y no menos relevante, exteriormente es prácticamente igual a un SR20DE. Si se le quita la tapa de balancines con el logo de NeoVVL, y se pone la de un DE low port (la del high port no encaja, ojo), sólo un entendido de Nissan nivel leyenda sería capaz de distinguir uno de otro, y más si el DE es low port. Es más, en ambos bloques lo único que viene troquelado es “SR20”, y en ningún caso especifica DE o VE. En fin, supongo que ya os habréis dado cuenta porqué este último punto es bastante relevante en este país…
Quiero uno! ¿Cuanto puede costar?
Depende. Depende del tipo de cambio entre Yen y €, depende del mercado allí en ese momento, depende de la versión y su estado, de si trae arnés y ECU o no… Depende de muchas cosas.
De forma orientativa, para tener un SR20VE básico puesto en la puerta de tu casa, prepara así a bote pronto 2.000€, y eso puede que sin ECU ni arnés. Para un SR20VE “20v” y su caja de 6 marchas (normalmente se vende todo junto en este caso), no los he visto por debajo de 5.000-6.000€, y hay muy pocos. Un SR16VE N1 a estas alturas, como no te vayas por allí a robar uno, olvídate.
Un SR16VE valdrá más o menos lo mismo que un SR20VE, y algo más si viene con su caja de cambios.
Ten en cuenta que los árboles de levas del N1 valen unos 500€ y por ahora hay bastante stock, por lo que vi se encargaron muchas unidades desde Estados Unidos en su época y Nissan fabricó muchos precisamente por eso. Esa es la razón por la que un “20v” me parece un gasto injustificado, pudiendo igualarlo con un SR20VE normal + 500€ de gasto extra. Y por otros 500€ puedes meter autoblocante MFactory a tu caja, muy superior al autoblocante viscoso que trae la caja de 6 marchas del “20v”.
Sobre los SR20VET creo que los ví también sobre los 6.000€ pero tampoco tengo mucha idea porque no me interesan demasiado. Creo que traen también una caja CVT 
Insisto, estos valores son orientativos, no me vayáis ahora a un importador a acusarlo de estafador por deciros que son 3.000€ o 4.000€ o los que sean, porque lógicamente los tiempos cambian y la oferta de estos motores es limitada. Cuanto más tiempo pase, más escasos serán, y más caros. No hace falta ser doctor en economía para verlo.
En fin, creo que como intrducción básica a los NeoVVL es suficiente. Ahora dejo aquí unas fotos que fui sacando de mi motor algo más detalladas que las que se suelen ver por ahí.
El motor sin tapa de balancines y con la mitad de la admisión desmontada:
Vista lateral de la segunda mitad de la admisión, con la rampa de inyección. La mayoría de admisiones aftermarket atornillan directamente ahí y dividen casi por la mitad la longitud de las toberas de admisión, para mejorar el rendimiento en altas. Veremos que se puede hacer de forma más casera en próximos episodios:
Diferencia de centrado entre los colectores de escape del DE y del VE. La junta es la del VE, y los colectores tienen la marca de la junta del DE. Es difícil de ver a simple vista, pero definitivamente una notable diferencia:
Posición del filtro de aceite, es diferente a la del DE del Primera P11 GT, bastante mejor situado en mi opinión:
Solenoides para activar el NeoVVL, uno para el escape y otro para la admisión:
Distribuidor del VE. Es igual al de algunos SR20DE que he visto por aquí, sin embargo con respecto al que tengo yo ahora mismo, el del P11 GT, cambia el tipo de conexión (el del P11 son dos fichas, 6+2 pines, y este es una única ficha de 8 pines). Estoy seguro de que se puede adaptar uno al otro, y en el peor de los casos, son intercambiables por cualquier otro de la serie SR:
Alojamiento de la bomba de agua y fotos de la misma, similar a la de los DE low port:
La otra mitad de la admisión, con el pulmón, mariposa, regulación del ralentí y la otra mitad de las toberas:
Marca en la culata con las cifras “1N5”, que están presentes por todo el VE, por ejemplo en la foto de la admisión de arriba también se puede ver. Muchas referencias de Nissan exclusivas al VE incluyen esa numeración (XXXXX-1N5XX):
Tapa de balancines del VE, igual a la del P11 GT low port excepto por el logo de NeoVVL y los agujeros para un soporte del arnés eléctrico que se pueden ver, junto con sus tornillos, justo encima de las letras de Nissan:
Y por último, el tren de válvulas NeoVVL, donde se produce toda la magia!
Si tenéis alguna duda sobre este motor, ahora es el momento y el lugar!
Saludos!
jajaja soy de Antofagasta Chile y estoy realizando mi primer proyecto es un Nissan Sentra ll o b14 año 98 full le monte un tren trasero de pulsar suspe regulable cusco aros desplazados estilo bbs entre algunas cosas y ahora llego la hora de montar mi motor, es un sr18De o sr18di importado de Japon con 31.000 km 
(pronto lo hare multipunto) y estoy algo confundido en el tema del pinout de este. Buscando info di con el foro y con tu post el cual me respondio muchas dudas y lo encontre muy completo.
