Tengo una duda que creo que es bastante interesante para los usuarios de coches con tracción total con respecto al diámetro de las ruedas.
En este caso, me refiero a mi 3000gt vr4, que es 4x4.
Cuando tenga el coche terminado, tengo que comprar nuevas llantas de 18" y por lo tanto, neumáticos.
Mi intención era meter 245/40 delante y 265/40 detrás, por estética y comodidad. Al hacer esto, el diámetro de las ruedas delanteras es 653,2mm y el trasero e 669,2 mm, con lo cual hay una diferencia de 16 mm de diámetro entre un eje y otro.
La cuestión es que según he leido, esa diferencia de diámetros puede ser mala para el diferencial trasero y la transmisión al ser un coche 4x4. ¿es cierto que pongo en peligro la mecánica por llevar diferentes diámetros de ruedas en mi coche con tracción total?¿debo llevar el mismo diámetro de ruedas delante y detrás o hay cierta tolerancia entre ejes que absorbe esa diferencia de 16 mm.?
Aplicando la logica (que no el conocimiento) si tu coche da fuerza a las 4 ruedas (aunque no la misma delante y atras) eso hara que las ruedas tiendan a querer moverse a un determinado ritmo, si con el tamaño haces que ese ritmo no sea adecuado, estaras forzando la mecanica.
Otra cosa es que el coche tenga algo para evitarlo. (que no lo se)
Entiendo que el coche de origen trae las 4 ruedas iguales? Es que incluso podrias hacer lo contrario, si no las trae iguales y se las metes, estas haciendo lo mismo, forzar la mecanica.
Entiendo que los Lambo y demas superdeportivos actuales que traen traccion total y ruedas de diferente tamaño, la tranmision esta preparada para absorber dicha diferencia.
Menudo tocho que he puesto para no decir nada. jejejejejejeje
m3000gtr pienso lo mismo que sanson ,pero tambien te digo que e visto varios que llevan mas anchura de rueda detrás que delante :?
asi que no se no se :?
Yo lo que pienso que es que no se debe confundir el tocino con la velocidad el diferencial central que lo llevaria delante en este caso tiene unos desarrollos para delante y para atras independientemente del reparto de par esta claro que si el coche lleva montadas en los dos ejes la misma medida de serie tu lo unico que puedes acer o debes acer es usar una medida proporcional a estas para asi no variar la proporcion que lleva el diferencial en caso de variar esto o una de dos si tiene autoblocante si la proporcion es minima aseguraras un desgaste con tan solo moverlo pq estaras aceindo girar a distintas velocidades el tren delantero con respecto al tren trasero un saludo no se si me e explicado
A ver Shögun y Sin plomo, ese 40 de perfil indica que el perfil del neumático es el 40% de la anchura, esto es que:
-El 40% de 245 mm de ancho son 98 mm de perfil
-El 40% de 265 mm de ancho son 106 mm de perfil ( + 8 mm )
De ahí la diferencia de diámetro total de la rueda, porque suma los dos perfiles y son 16 mm en total, que es la diferencia entre las delanteras (653,2mm) y las traseras (669,2 mm).
Pues en esta página me la saca como equivalente. http://www.teleneumatico.com/equivalencias/inicio.html
Esas medidas de neumáticos son la idea inicial, pero lo que me preocupa es la pregunta en general, que si llevando diferentes diámetros de ruedas, pones en peligro la transmisisón, diferenciales, etc.
con la diferencia de diámetro lo que jo des son las transmisiones ya que al no ser iguales las mismas vueltas en los dos trenes rodantes el tiende a intentar igualas las mismas vueltas ya que piensa que esta patinando uno de los de ellos
Mi intención era meter 245/40 delante y 265/40 detrás, por estética y comodidad!!
personalmente, creo que una llanta mas estrecha delante y una mas hancha atras queda desequilibrado a la vista en un coche 4x4,
mecanicamente, el diferencial central sufrira. y el 4x4 no hara lo que se supone que tiene que hacer, ya que esta diseñado para que funccione con mismas anchuras delante y detras.
del 3000GT ni idea, pero en el caso del gsx, la transmision es al 50/50 permanente, y todos los neumaticos son del mismo tamaño, si en el tuyo tienes el mismo tipo de tracción, creo que estamos en el mismo caso.
sobre los lambos y/o coches similares (porsche 996, etc…) el sistema de tracción integral que montan suele llevar diferenciales viscosos con el que el coche puede pasar de un 5/95 a un 40/60 (de ahí que en parte lleven generalmente mucha mas rueda detras, ya que actuan como traseras practicamente siempre)
personalmente pondría las mismas medidas en los 2 ejes, y a mi gusto, esteticamente no queda tan mal, sino todo lo contrario, se ve mas bruto y ■■■■■■ :badgrin:
haber si esto trae un poco de luz al asunto
El Mitsubishi 3000 GT VR4 dispone de un sistema de tracción a las cuatro ruedas permanente que distribuye automáticamente el par motor entre los dos ejes motrices.
Un conjunto diferencial central epicicloidal de acoplamiento viscoso situado en el interior de la caja de cambios reparte el par motor entre el diferencial delantero (también situado en la caja de cambios) y la caja de transferencia. Un eje de transmisión de tres piezas transmite el par desde la caja de transferencia al diferencial trasero.
El diferencial trasero es autoblocante del tipo Ferguson. El diferencial delantero es un diferencial abierto convencional, que manda más par a la rueda que tiene menos adherencia.
El reparto de par es de 45% para el eje delantero y 55% para el eje trasero.
La caja de cambios W5MG1 que monta el Mitsubishi 3000 GT tiene una configuración convencional con sus respectivos ejes primario y secundario.
La principal caracteristica a destacar de esta caja es que incorpora en su interior un conjunto diferencial central epicicloidal de acoplamiento viscoso para repartir el par motor a ambos ejes motrices.
El diferencial central recibe movimiento del eje secundario de la caja de cambios a través de un juego de piñones.
Además, la caja también incorpora el diferencial delantero del tipo convencional .
La caja de transferencia va adosada a la caja de cambios.
El diferencial central de acoplamiento viscoso es el componente principal del sistema de tracción a las cuatro ruedas.
La carcasa tiene un piñón con dentado helicoidal (44 dientes) en su parte exterior y otro dentado (60 dientes) en su parte interior. El eje secundario de la caja de cambios transmite su par a través de estos dos dentados a un conjunto epicicloidal.
La salida de par se realiza a través de dos ejes concéntricos, uno interior y otro exterior, hacia el eje trasero y delantero respectivamente.
El piñón planetario esta acoplado al eje interno del acoplamiento viscoso y al eje de salida exterior.
El porta-satélites está acoplado al eje externo del acoplamiento viscoso y al eje de salida interior.
El eje de salida exterior transmite el par al diferencial delantero.
El eje de salida interior transmite el par a la caja de transferencia y desde aquí se reenvia al diferencial trasero. Dentro del acoplamiento viscoso, los discos estos dispuestos alternamente en los ejes interior y exterior y giran en un fluido de silicona. Cuando existe una diferencia de giro entre los dos ejes, los discos intentan romper el aceite de silicona, haciendo que este se caliente y se expanda con lo que los discos se bloquean entre si. Esto causa una transferencia de par desde las ruedas que están patinando hacia las ruedas que tienen buena adherencia. En la mayoria de las veces cuando un tren epicicloidal se usa como diferencial central (como por ejemplo en el Mitsubishi Montero), el componente por donde entra el movimiento es el portasatelites y este arrastra a la corona y al planetario para repartir el par de manera desproporcionada (por ejemplo un 33% delante y un 67% atrás en el Mitsubishi Montero) entre la corona y el planeta. En el caso del 3000 GT el funcionamiento es distinto. Nuestro diferencial central recibe el movimiento de la caja de cambios por la corona y esta a su vez mueve el portasatelites y el planetario.
El portasatelites mueve el eje trasero.
El planetario mueve el eje delantero.
Si uno de los ejes pierde adherencia, entonces las ruedas se embalan y uno de los componentes del tren epicicloidal gira sobre el otro componente que se queda parado.
Este problema es el mismo que se da en los diferenciales abiertos convencionales.
Para que esto no ocurra se instala unido al diferencial central un acoplamiento viscoso, de forma que un juego de discos se unen al porta-satélites y el otro juego se une al planetario.
De esta forma, si un eje tiende a embalarse, entonces el acoplamiento viscoso se bloquea y transfiere par al eje que tiene mayor adherencia.
El acoplamiento viscoso no impide los pequeños giros relativos entre porta-satélites y planetario cuando el vehiculo toma una curva
