[LEFT]EL INICIO:
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Pasó la guerra, pero Nissan había quedado muy tocada, y no fue hasta el año 1947 cuando retomaron de nuevo la producción de automóviles. Pero la empresa aun estaba convaleciente, y los conflictos entre directivos y empresarios eran constantes.
Los ejecutivos sabían que no era posible aferrarse a las ya obsoletas tradiciones, y recurrieron al Estadounidense Edwards Deming, reconocido estadístico y profesor que había desarrollado durante la guerra métodos de control para desarrollar productos de calidad a bajo coste.
Edward convenció a los directivos para que en un periodo de 5 años, estuvieran asentados en un mercado, fijando el estadounidense como punto de mira.
Yutaka Katayama fue el encargado de sondear el mercado Norteamericano. Amaba el mundo del automóvil y fue de las primeras personas en poner a Nissan en la escena internacional, al inscribir en el rallye de Australia de 1958 dos Datsun, quedando estos campeones en su categoría, gracias a su fiabilidad mecánica:
Así pues, Katayama decidió importar los coches a Estados Unidos bajó la marca Datsun, pensando en que un posible fracaso, no estropeara la imagen de Nissan.
Los Datsun se iban vendiendo bien. El cada vez más caro precio del combustible, y la ausencia de garajes particulares, hacían que los pequeños Datsun y su fiabilidad fueran una buena opción de compra, pero faltaba algo. El problema de los Datsun residía en que la estética de sus vehículos no era para nada agraciada. Eran muy fiables, pero muy sosos, y no tenían ningún tipo de encanto.
Katayama sabía que necesitaba un cambio de estrategia, e impartió a sus ingenieros métodos, conocimiento e información para dotar de cierto carisma a los modelos de la marca. Fue un proceso lento, con unos resultados poco notables, pues los vehículos, aun con una linea más agraciada y una tecnologia puntera, seguian siendo sosos, menos una curiosa excepción
En la gama de Datsun residia el Fairlady 1500, inspirado en los modelos MG de la época, y más fiables que estos y que los Triumph. Resultaban divertidos con sus mecánicas 1.6 (96cv) y 2.0 (136cv) de origen Yamaha, pero no eran la revolución que Katayama esperaba.
NACE LA LEYENDA:
Katayama no se rindió, y sabía que hacia falta un producto innovador, que compitiera con los Corvette, Mustang, Jaguar y Porsche. Asi pues, decidio recurrir a la ayuda de Albrecht Von Goetz, que había diseñado los preciosos BMW 503 y 507.
Su trabajo inspiró los primeros diseños del futuro deportivo de la marca. El proyecto, liderado por un nuevo equipo de diseño, recibió el nombre de proyecto Z, porque ya se habian usado las demás letras.
Goetz enseñó a los diseñadores a interpretar los planos y así realizar maquetas en arcilla, para poder ver el coche en 3 dimensiones, y lo más importante, poder sentirlo y tocar sus líneas.
Una vez la maqueta acabada, empezaron a realizar prototipos, alos que sometieron a innumerables pruebas: de resistencia, de aerodinámica, de seguridad,…; y no fueron lanzados hasta que Katayama, entonces director general de Nissan América, creyó que estaban listos para triunfar en el mundo
240Z (S30):
En 1969, en el salón del automóvil de Tokio, Nissan presenta por primera vez al público el Fairlady Z. Concentró toda la atención de la feria y de los medios.
El 22de Octubre de ese mismo año, ya estaba preparado para aterrizar en los estados unidos, pero Katayama no estaba convencido del nombre, asi que para el mercado estadounidense se rebautizó como 240Z (haciendo referencia al cubicaje de su motor y el nombre del proyecto).
El coche causó sensación
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Su precio era inferior al de un Corvette, y las revistas del motor de la época lanzaron sobre el innumerables elogios, ocupando un sinfin de portadas. Todo un hito para un vehiculo oriental
El Datsun 240Z destinado para el mercado americano, montaba un bloque de 6 cilindros en linea, tipo L24, con un cubicaje de 2400c.c. con carburadores dobles Hitachi, que rendía 151 cv que se transmitian alas ruedas traseras mediante una caja manual de 4 marchas, rozando los 200km/h
Pero para Katayama faltaba algo. Era bonito potente y fiable, pero no tenía palmarés. No podía solo parecer un coche de carreras; tenia que serlo.
Participó en el rally Safari del Este, una durisima competición que se saldó con la victoria del modelo Nipón.
Mucha gente supo ver el potencial del modelo para la competición. John Morton, con el equipo BRE, ganó los campeonatos de carreras de coches de producción (categoria C) patrocinados por el SCCA (Sport Car Club of America) de 1970 y 1971. Su motor, su suspensión trasera independiente y sus frenos de discos delanteros eran claves para su alto rendimiento. Estas victorias dieron paso a un contrato por parte de Nissan para desarrollar un vehiculo para la competición.
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Esta publicidad ofrecida por sus victorias hicieron muy popular al 240Z. En 1970, un Z de segunda mano, se llegaba a vender más caro que cuando era nuevo.
Las marcas americanas no supieron reaccionar a tiempo ante el modelo nipón, pues nunca habían sido una amenaza para el producto americano, que se venía abajo. Y más cuando en 1970, la OPEP cerró el grifo de combustible y los compradores recurrieron a los vehiculos nipones, que consumían bastante menos que los obsoletos V8 americanos. De hecho, el 240Z, tenía un consumo de 12l/100km.
Cuatro años después de su lanzamiento, en 1973, las ventas de 240Z habían superado en el mercado estadounidense las 115.000 unidades.
En 1974, Nissan lanzó al mercado una revisión del Z, con un aumento del cubicaje en 200c.c., quedándose en 2600c.c. Las duras normas anticontaminación americanas hicieron que la potencia se quedase en 139cv. Aun asi, la prensa y el publico acogieron con buena gana al nuevo modelo, bautizado como 260Z. Alcanzó la plusmarca de venta anual, superando las 69.000 unidades, y añadió, por primera vez a la saga una versión 2+2, que ofreciá dos asientos traseros para un uso esporádico:
Pero había quien no estaba contento con esta reducción de potencia, y un año después, en 1975, Nissan lanzó al mercado el 280Z, con un motor de 2800c.c. que alcanzaba 170cv, gracias en parte a la substitución de los carburadores Hitachi por un sistema de inyección Bosch.
Gracias al 280Z, Datsun se convirtió en la marca más importada de ese mismo años, toda una hazaña para una marca de vida tan corta.
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En 1977, el 280Z recibió una nueva caja manual de 5 velocidades que se sumaba a la oferta ya existente de 4 velocidades manuales y tres automática.
Ese mismo año, para finalizar la producción, Nissan lanzó dos ediciones especiales, denominadas ZAP, y ZAS, que eran sendos paquetes estetéticos.
El primero, ZAP, ofrecía color amarillo, roto por una linea central negra, que también recorría los laterales. Las llantas también eran negras y se añadia una persiana en la ventana del portón
La edición ZAS, añadia espejos de competición, de forma redondeada y el color base pasaba a ser negro, con una única banda de color rojo y plata
**280ZX (S130):
**En 1979, dos años después de la jubilación de Katayama (que no veía con buenos ojos el rumbo que estaba tomando la empresa), se presentaba el 280ZX.
Solo se conservarón el motor de 2800c.c. y la transmisión, el resto era completamente nuevo. El nuevo Z era más rápido, más lujoso y más grande que su predecesores. Tuvo una acogida muy postiva por los medios, que lo presentaban como un duro rival para el Corvette, el Mustang y Porsche.
Las ventas se dispararon, alcanzando las 86.007 unidades y consiguiendo el titulo de coche importado del año:
Y en competción seguía tan bien como los inicios, ganando por decima vez consecutiva el SCCA en su categoria:
En 1980, se introdujo una nueva variante, que ofrecia un techo en T (Twin Top), al estilo de los Firebird y Camaro. Era una solución muy prática para descapotar el vehículo, pues apenas se tardaban unos minutos, y el chasis no perdía mucha rigidez, gracias al nervio central del techo:
Y un año después, en 1981, llegaria a la saga Z un elemnto decisivo para las posteriores generaciones: el Turbo. Con este nuevo elemento mecánico, el bloque de 2800c.c. alcanzaba una potencia de 180cv y un par de 275 N.m.
El modelo más característico del 280Zx, fue la versión 10º aniversario, que conmemoraba los 10 años del saga, y se presentaba con una carroceria de dos tonos (negro y oro, o negro y rojo), con llantas e interior a juego, y equipamiento de lujo para la época, tales como asientos de cuero, lavafaros y control de clima automático:
Pero muchos amantes de los deportivos, lamentaban el rumbo que había tomado la saga Z, enfocada más al lujo que a la deportividad.
300ZX (Z31):
En 1984, el Z fue completamente rediseñado, conmemorando el 50º aniversario de Nissan. Al frente del equipo de diseño estaba Kazumasi Takagi, que dotó al Z de una imagen completamente nueva, tanto exterior como interior, dejándo a su predecesor obsoleto.
Nissan se apuntó a la moda de los faros retráctiles, dotando al nuevo 300ZX de unos, que lucían semiescondidos. Así se podían dar largas con los focos bajados, y estos solo se levantaban al poner las luces de carretera.
Mecánicamente, se substituia el bloque de 6 cilindros en línea por un bloque de 6 cilindros en V (V6), denominado VG30E (VG30ET la versión Turbo).
Esta mecánica, de 2960cc ofrecía 160cv en la versión de aspiración natural y 200cv en la versión de aspiración forzada (que al final de su vida comercial llegarian a 165cv y 205cv respectivamente), y dotaba al 300Zx de una velocidad máxima cercana a los 240 km/h, gracias también a una cuidada aerodinámica de solo 0,30 de coeficiente.
Con todos estos cambios, no es de extrañar que el Z31 fuera el segundo Nissan Z más vendido de la historia.
En 1985 pierde el nombre de Datsun, y pasa a llamarse Nissan, ya que la mara decide unificar su gama, gracias a las buenas ventas y la gran acogida del modelo en el mercado, y en el mundo de la competición.
Uno de los pilotos más famosos era Paul Newman, que habia empezado acompetir con el Z en 1979, y con el 300ZX era un serio rival a batir en pista, ganando la GT1 del SCCA en 1985 y 1986:
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En 1987, el modelo recibe un profundo restyling, dotandolo de una nueva imagen, con luces traseras más redondeadas y actuales, y diferentes parachoques, y de novedades técnicas, tales como el nuevos Turbo, frenos más grandes y embrague de deslizamiento limitado:
300ZX (Z32):
En 1990 llegó al mercado una nueva versión del 300ZX. Solo se conservó la mecánica base, que esta vez recibía doble arbol de Levas (DOHC), y sincronizado variable de válvulas (VVT). Así pues, la versión NA ofrecía 222cv y 268 N.m. Pero la nueva versión Turbo iba más allá, pues el bloque esta vez contaba cons dos turbos de origen Garret y dos intercoolers que extraian del V6 la friolera de 300cv y 384N.m. Esta versión, denominada Twin Turbo, era capaz de hacer el 0-100 en 6 segundos, y podia rodar a velocidades superiores a los 270 km/h, aunque Nissan limitó su velocidad a 250 Km/h.
Como novedad, las versiones Twin Turbo montaban el sistema HICAS, de cuatro ruedas direccionales, que regulaba el sentido de giro de las ruedas traseras segun la velocidad a la que se circulaba.
El diseño era mucho más agresivo, y se seguía ofreciendo con el techo tipo T y en versión 2 seater, o 2+2 (siendo esta 13 cm más larga)
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El nuevo 300ZX era muy rápido y causó gran sensación entre el público y la prensa. La revista Motor Trend le concedió el premio al coche importado del año, la revista Automobile le otrogó el premio al diseño del año, y la revista Road & Track, le nombró uno de los 10 mejores coches del mundo. además, está considerado como uno de los 25 coches más bonitos de la historia:
Por primera vez en la saga Z, tres años después del lanzamiento del 300ZX Z32, se introducia una versión descapotable, que montaba las mismas mecánicas que su hermano capotado:
En competición, Steve Millen, con el equipo Clayton Cunnigham Racing participó en el campeonato IMSA (Internationatl Motor Sport Association) a los mandos de un 300ZX desde 1990 hasta 1995, ganando dos campeonatos de pilotos y dos campeonatos de constructores. en su versión de competición, el 300ZX alcanzaba los 800cv:
El Nissan 300ZX era un coche sublime, muy rápido y muy deportivo, ala vez que lujoso, pero las nuevas potencias y el alto rendimiento, colocaban a la saga Z por encima de su enfoque principal, un deportivo asequible. El Nissan 300ZX costaba en 1990 diez veces más que el Datsun 240Z en su época, y las ventas cayeron en picado durante su vida comercial, pasando de las 39.920 unidades de 1990 a las poco más de 2929 de 1996
240Z(Z33):
Nissan cayó en una profunda crisis interna. Sus coches no se vendían, no supieron reinventarse, y empezaron a acumular deudas. Aceptaron la venta de una parte de la compañia a Renault, y esta situó a Carlos Ghosn al frente de la resurrección de Nissan.
8 años después de la producción del último Z, el 20 de agosto de 2002, se presentaba el 350Z. El vehiculo recordaba mucho al original 240Z, pero no era una reinterpretación; más bien era una fusión de este y el 300ZX.
Se volvió a los valores principales de la saga Z, deportividad y refinamiento a precio asequible:
el nuevo Z montaba una mecánica V6 de 3500c.c., que rendía una potencia de 280cv (que llegaría hasta 313cv al final de su vida comercial), transmitida a las ruedas traseras mediante una caja manual de 6 velocidades (o automática de 5), que lanzaban al vehículo a una velocidad de 250Km/h (limitada automáticamente). Su precio resultaba muy contenido y atractivo, poniéndo el Porsche Boxster en el punto de mira.
Tuvo una gran acogida en todo el mundo y llegó a vender más de 36.000unidades en Estados Unidos al año siguiente de su comercialización.
Al igual que el 300ZX, dos años después, llegó la versión descapotable, denominada 350Z Roadster, que contaba con un techo de lona de plegado automático, y que gozaba de la misma mecánica que su hermano de cuerpo cerrado:
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El 350Z causó un gran revuelo en el mundo del motor, y se ganó diveros reconocimientos tales como mejor diseño del año 2003, mejor deportivo del 2003 y coche importado del año.
Además, por primera vez, la división de competición de Nissan, NISMO, ofrecía paquetes sobre el coche, que iban desde kits aerodinámicos, hasta preparaciones de motor:
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En competición, destaca su participación en el JGTC (Japan Gran Tourism Championship), ganado dicho campeonato en los años 2004 y 2005:
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370Z(Z34):
El 29 de Octubre de 2008, se presenta la sexta generación de la saga Z en el salón de los Angeles.
Es un rediseño de su predecesor, el 350Z, con todos los componentes de nueva factura. El exterior luce ahora más musculado, y tiene más presencia y empaque.
El motor usado es el bloque VQ37VHR, de 3700c.c. que rinde una potencia de 336 cv, que se transmiten a las ruedas traseras mediante una caja automatica de 7 velocidades, con levas en el volante (o una manual de 6)
Todo el chasis está completamente revisado, y su rigidez torsional, se ha incrementado un 10% respecto al 350Z.
Su precio sigue siendo ajustado, pero sus ventas no han sido tan buenas como se esperaba, vendiendo apenas 23.000unidades entre los años 2009 y 2010 en Estados Unidos.
Como el 350Z, también cuenta con una versión Roadster, y una versión Nismo, que ve su potencia aumentada a 355cv
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Continuará…
Este es mi pequeño homenaje a, para mi, la saga más emblemática del mundo del automóvil, de la cual espero ser participe algun dia
Espero que hayais disfrutado leyendo, como yo redactando.
Saludos
