El Honda Prelude Concept 2023, presentado recientemente, marca el regreso de un modelo icónico de Honda como un vehículo de cero emisiones, anticipando una nueva generación de deportivos eléctricos de la marca. Aunque hay detalles limitados disponibles actualmente, lo que se conoce hasta ahora es sumamente prometedor:
Diseño y Concepto: El Honda Prelude Concept se reveló en el Japan Mobility Show 2023 como un prototipo eléctrico. Aunque no todos los prototipos se convierten en modelos de producción, la tendencia actual hacia lo vintage y la electrificación sugiere una alta posibilidad de que el Honda Prelude eléctrico llegue al mercado. Su diseño no sigue los típicos estilos futuristas, sino que más bien se asemeja a un Civic actual, pero con diferencias notables como la ausencia de una parrilla frontal y líneas de carrocería simétricas. Se destaca por tener frenos fabricados por Brembo visibles a través de rines de aleación de 20 pulgadas, retrovisores laterales convencionales y un alerón trasero llamativo.
Motor y Prestaciones: Hasta ahora, Honda no ha proporcionado detalles concretos sobre el sistema de propulsión del Prelude Concept. Sin embargo, se espera que, de llegar a producción, ofrezca una alta cifra de potencia y prestaciones dignas de un Honda deportivo, manteniendo la emoción de la conducción en la era de la electrificación.
Filosofía de Diseño: El CEO de Honda, Toshihiro Mibe, ha destacado el compromiso de la empresa con los futuros modelos deportivos anunciados en 2022, sugiriendo que el Prelude Concept será un precursor de los próximos vehículos que combinarán la emoción de la conducción con la pasión deportiva de Honda en un contexto totalmente electrificado.
En resumen, el Honda Prelude Concept 2023 es una prometedora mirada al futuro de los deportivos eléctricos de Honda, combinando un diseño moderno y dinámico con la promesa de un rendimiento emocionante y tecnológicamente avanzado. Aunque faltan detalles específicos, el vehículo ya genera expectativas y anticipación en el mundo de la automoción.
Normalmente siento rechazo total hacia deportivos eléctricos. Sin embargo, en este caso no me parece una idea necesariamente mala.
El Prelude, aunque es un modelo que personalmente me gusta, siempre ha quedado relegado a un 2º plano, a la sombra de Hondas que se han convertido en leyendas, como el NSX, el S2000, el Integra Type R…
Hoy en día el Prelude como modelo parece condenado a desaparecer en el olvido. Y si Honda nos ofreciera actualizaciones dignas en sus leyendas como por ejemplo una versión actual del S2000 con motor de gasolina de alto régimen de giro, cambio en H y propulsión, contar con oro modelo con una carrocería deportiva y motor eléctrico como este Prelude, puede aportar más variedad. Si se hace bien (algo que por otra parte dudo mucho), puede ser hasta un acierto.
De primeras ese concept no me parece precioso, pero tampoco feo. Que tal como están las cosas ya es bastante.
No soy muy de eléctricos (algún híbrido podría ser) pero desde luego como coche de diario nos va a tocar acostumbrarnos porque es lo que viene como una apisonadora.
Aún así, soy un soñador y aún tengo esperanza en que el hidrógeno triunfe y los coches sigan haciendo ruido de “motor”
No sé dónde vi que el tema del hidrógeno no tiene ningún sentido en un motor de combustión, sino para usar en combinación con propulsores eléctricos. No recuerdo el motivo (luego igual lo miro), pero recuerdo que era una conclusión bastante tajante.
El tema de por ejemplo los AE86 aquellos que hizo Toyota hace poco, un Levin eléctrico y un Trueno de combustión de hidrógeno, no es más que márketing para que poco a poco la opinión de los entusiastas hacia lo ‘sostenible’ sea más favorable.
Yo tengo fe en Porsche, que lleva tiempo intentando desarrollar gasolinas sintéticas.
Supongamos que en lugar de Honda fuese un Nissan, y que en lugar de Prelude fuese un Z…
¿No os cuadra el diseño?
Díselo a Toyota, que tienen un GR Corolla con motor de combustión de hidrógeno compitiendo en un campeonato de resistencia japonés…
Lo que no tiene mucho sentido, por ahora, son los motores de hidrógeno gaseoso, pero los actuales motores de hidrógeno líquido ofrecen muchas ventajas tanto en repostajes, como en autonomía o eficiencia, especialmente si los comparamos con los coches de gasolina.
Curiosamente, el motor de ese Corolla de hidrógeno es una modificación del 1.6 tricilindrico que usa el de calle, lo que abre la puerta a que coches clásicos, adecuadamente adaptados, usen hidrógeno en un futuro, convirtiéndose en vehículos con cero emisiones…
Acabo de revisar lo del tema del hidrógeno.
El problema de usar hidrógeno en motores de combustión es que es necesario comprimir muchísimo el hidrógeno para que quepa dentro del coche, ya que es un gas con una densidad muy baja. Eso sumado a un rendimiento inferior a la gasolina (mayor consumo), implica tener que almacenar el hidrógeno en el depósito a una presión del orden de 700 bares.
Una alternativa para mitigar este problema, es como bien dices licuar el hidrógeno. Pero por lo visto eso es más problemático aún, porque implica almacenar el hidrógeno a unos -253ºC (cerca del 0 absoluto), y aún así sigue haciendo falta un depósito relativamente grande en comparación a los depósitos típicos de motores gasolina/diésel.
Por lo visto BMW experimentó con el hidrógeno líquido, pero el problema era mantener constantemente el hidrógeno a esos -253ºC. A medida que se calentaba, aumentaba su presión y el hidrógeno se empezaba a fugar.
Al parecer, en solo 17 horas ya empezaba a haber pérdidas de hidrógeno. Y en unos 10 o 12 días, el depósito se vaciaba por completo.
Desconozco el caso del Corolla ese de hidrógeno más allá de haber leído algún titular hace tiempo. Que se emplee esta tecnología en algún ámbito ya es buena señal, pero si ese ámbito es competición, no es representativo del uso al que se somete un coche de calle.
Y visto lo visto, tiene sentido. Si en los boxes tienen una ‘nevera’ con hidrógeno líquido a -253ºC, tan fácil como ponerle un depósito de combustible al coche que ocupe toda la parte de atrás del habitáculo (para compensar la menor autonomía del hidrógeno), repostar el coche, correr y listo. No le da tiempo a calentarse.
En coches de calle en cambio, de momento complicado. Pero ojalá la cosa evolucionara, porque me gustan los coches eléctricos…
…siempre que no me obliguen a tener uno. Veo bien que haya variedad de tipos de coches, y los motores eléctricos tienen cosas tentadoras. Pero me niego a deshacerme de mis coches de combustión.
Hasta su desaparición en 2021, Honda tuvo un modelo comercial de hidrógeno durante más de 10 años… digo yo que el tema del almacenaje de combustible estará ya bastante dominado.
Hablar sobre las pruebas que hizo BMW hace 30 años no tiene mucho sentido, creo yo…
¿Pero el modelo ese de Honda era de combustión? No estoy muy puesto en este tema, el único que me consta es el Toyota Mirai, pero es que ese no es de combustión, sino que como he comentado antes, se propulsa con un motor eléctico (o varios, no sé).
Del BMW no exageremos tampoco, que no tiene 30 años sino la mitad.
¿Como crees que se genera la electricidad para hacer funcionar ese motor eléctrico? ¿Por arte de magia?
El Clarity tiene un sistema de dos depósitos de hidrógeno, el principal de 5 kilos (5x7 = 45 litros de hidrógeno) en la zona del maletero, y uno más pequeño bajo los asientos traseros.
He mirado lo del 728HL, pero no entiendo por qué es relevante. Es una versión anterior al BMW que te decía yo, que creo que se llamaba “Hydrogen 7” o algo así.
Lo mismo del 300ZX Z32. No entiendo qué cambia en el debate, siendo esencialmente la misma tecnología que el BMW ese del que te hablaba, pero 15 años más vieja. En todo caso no habla muy bien del coche de hidrógeno líquido de combustión, porque en esos 15 años de diferencia entre el Z y el BMW, la cosa no ha sido capaz de ser viable.
He buscado el Honda Clarity, pero no es de combustión sino eléctrico, como el Mirai.
Respecto a la primera frase de tu respuesta, no tiene sentido. Y te explico por qué:
Estás mezclando dos conceptos diferentes. Uno de ellos es el de un coche que se propulsa con un motor de combustión interna y el otro es un coche eléctrico.
La particularidad es que en este caso el motor de combustión emplea hidrógeno como combustible, en lugar de por ejemplo gasolina.
Y el eléctrico, en lugar de cargarse conectándolo a la red, se carga mediante un generador, que es un motorcito que funciona con hidrógeno.
Ambos tienen un motor de combustión que funciona con hidrógeno, sí. Pero no tienen nada que ver. En el eléctrico, la única función de ese pequeño motor es cargar la batería, por lo que a nivel usuario, más allá de repostar el hidrógeno, la experiencia es de estar conduciendo un coche 100% eléctrico. Nada que ver con el Corolla aquél y compañía.
El hecho de que sean tan diferentes tiene una consecuencia clave que hace que el eléctrico sea viable y el otro de momento no:
El motor eléctrico rinde mucho mejor que uno de combustión de gasolina. Groso modo, rinde el triple. Lo que significa que con la misma fuente de energía, tiene el triple de autonomía que uno de gasolina.
Si no recuerdo mal (igual me equivoco), el motor de gasolina rinde aproximadamente el triple que el de hidrógeno también, lo que significaría que el motor eléctrico rinde 6 veces más que el de hidrógeno.
Es decir, si a un coche eléctrico con generador de hidrógeno le tienes que poner un depósito de hidrógeno que ocupe todo el maletero (por decir algo), y quieres que ese mismo coche tenga un motor de combustión de hidrógeno y la misma autonomía, necesitas un depósito que tenga el tamaño de 6 maleteros.
De momento solo veo viable usar hidrógeno líquido y hacer viajes muy cortos si tienes el hidrógeno frío y lo metes en el coche justo antes de empezar a moverte. Como el caso del Corolla ese de competición.
A ver… tu entiendes que el FCX Clarity, igual que otros modelos de pila de combustible de hidrógeno, transforma este último gas en energía eléctrica con la que alimentar el motor eléctrico ¿no?
Por tanto, necesitan almacenar ese gas dentro del vehículo y, en el caso del FCX Clarity, lo hace mediante dos depositos, el principal, que va situado bajo el maletero, y que tiene una capacidad de 5 Kg. de hidrógeno, y el intermedio, situado bajo los asientos traseros, cuya función es la de proporcionar el combustible gas que va a utilizar la pila de hidrógeno en cada momento.
Siendo el hidrógeno un gas tan peligroso, estoy seguro que no se hubiera permitido su comercialización si hubiera una posibilidad de fugas como la que comentas.
Que los ingenieros de BMW no fuesen capaz de solventar ese defecto en su programa de coches de hidrógeno, vaya usted a saber porque, no significa que los de otras marcas no pudiesen hacerlo.
El BMW 728HL de 1998 es el primer vehículo de dicho programa, todos los coches de hidrógeno de la marca se basan en la misma tecnología, así que 30 años no… pero 25 si.
Partes de una premisa incorrecta, que es la de pensar que la densidad del hidrógeno es similar a la de la gasolina, que no lo es (45 litros de hidrógeno ocupan y pesan mucho menos que 45 litros de gasolina), y que la eficiencia energética de la combustión de hidrógeno sea similar a la de la gasolina, que tampoco…
No parto de la premisa incorrecta. No me has entendido.
No he dicho que la densidad del hidrógeno sea similar a la de la gasolina, sino precisamente todo lo contrario:
He dicho que para almacenar hidrógeno hacen falta depósitos mucho más grandes (a igualdad de presión y temperatura).
No he dicho que la eficiencia energética de la combustión del hidrógeno sea similar a la de la gasolina, más bien lo contrario:
He dicho que, si no me equivoco (no estoy 100% seguro de este dato), la eficiencia que se obtiene con un motor de gasolina es del triple que la que se consigue con un motor de combustión de hidrógeno.
Es decir, para un coche de combustión que funcione con hidrógeno hace falta un depósito de combustible más grande que el equivalente en gasolina porque la densidad del hidrógeno es notablemente inferior (ocupa más espacio).
Y además, el motor de hidrógeno gasta más combustible, así que hace falta usar el triple de hidrógeno que de gasolina para recorrer la misma distancia.
Traducción: En un coche de combustión de hidrógeno hace falta un depósito excesivamente grande, que literalmente no cabe en el coche (a menos que te conformes con una autonomía muy baja, de igual 100km o menos).
Aplicando principios de termodinámica, a partir de la famosa formulita de P·V=n·R·T, sabemos que podemos reducir el volumen (el tamaño del depósito) si aumentamos la presión y/o bajamos la temperatura. Por eso lo de los 700 bares de presión, o lo de los -253ºC.
Si metemos hidrógeno a -253ºC en un depósito sin climatización, poco a poco se irá calentando. A mayor temperatura, mayor presión. El tema de que en el BMW aquél se fugara el hidrógeno imagino que es por seguridad, para que la presión no aumente demasiado y que pueda reventar el depósito.
Me puedo imaginar que si los de BMW no han podido solucionar esto es porque mantener el combustible a una temperatura tan baja de forma constante no es nada fácil (y consume energía).
La cuestión es que si lo único que hay medio funcionando de forma experimental de combustión de hidrógeno es el Corolla ese de competición y un V8 de Yamaha o algo así que me suena haber visto, significa que BMW no es la única que de momento ha fracasado, sino que de momento nadie ha conseguido que sea una tecnología viable para coches generalistas.
Y como comentaba antes, en esto influye que al ser motores de combustión de hidrógeno necesiten mucho más combustible que uno con propulsor eléctrico y generador de hidrógeno.
Yo he leído justamente lo contrario, que el motor de combustión de hidrógeno es un 30% más eficiente que uno de gasolina.
Aparte del Corolla de competiciòn, está el Corolla Cross de calle, que usa el mismo depósito que el Mirai y, como puedes ver en las fotos, el deposito no es tan grande como crees.
Es un debate muy interesante. En mi modesta opinión, si se proponen que un sistema funcione lo hará antes o después, igual que va a pasar con los eléctricos. El mayor handicap de los eléctricos (que me fascina que no hayan tenido en cuenta) es que pierden muchísimo dinero respecto a los impuestos al combustible actuales, ya que se alimentan de un bien fundamental que todo el mundo tiene en casa, y que no se puede gravar igual, la luz. Sin embargo, sea hidrógeno o combustible sintético, el funcionamiento sería muy similar al gravamen de los combustibles fósiles. También pueden gravar el kilómetro recorrido llenando todo de cámaras, pero eso atenta contra el privacidad de los usuarios ya que podrían tener un gran hermano muy bestia sabiendo dónde está todo el mundo en cada momento. Hemos criticado mucho a China por hacer eso con el reconocimiento fácil, espero que no seamos tan hipócritas de hacer ahora lo mismo con las matrículas, aunque por lo que veo tienen toda la intención. Pensándolo bien, igual si habían pensado en que la dificultad de gravar la luz de la misma manera les facilitaba proponer soluciones que permitan un mayor control. Con eso y con la eliminación del dinero físico seremos esclavos encadenados en pocos años. Y no vamos a ni a quejarnos…
Las tasas de la gasolina o el gasoil vienen, teóricamente, por ser contaminantes, lo mismo que al tabaco y el alcohol por ser perjudiciales para la salud.
A la electricidad o el hidrógeno no les pueden aplicar ese baremo, así que lo que harán, probablemente, será gravar salvajemente la compra de vehículos nuevos, por la contaminación durante su fabricación y posterior reciclaje, y putear lo más posible a los propietarios de vehículos antiguos para que no les quede más remedio que comprar uno nuevo.
He buscado el dato de la eficiencia energética del motor de combustión de hidrógeno, y he encontrado cosas contradictorias. En alguna web dicen que el motor de hidrógeno rinde ligeramente mejor que el de gasolina, y en otras dice lo contrario.
Lo que tiene pinta de ser real, es que el motor de hidrógeno rinde ligeramente peor que el de gasolina. El número que veo repetirse más es el de una eficiencia del 20 - 25%, vs. el 30 - 35% del motor gasolina.
También he visto que el BMW ese que mencioné antes tenía un consumo en kg de H a los 100km que equivale a unos 14 litros de gasolina a los 100km, lo que podría suponer un rendimiento de hasta la mitad que un motor de gasolina, no sé. (No sé cuál es el consumo de ese modelo con motor de gasolina).
Sea como sea, el dato ese dudoso que tenía yo de que la eficiencia del motor de gasolina fuera el triple es erróneo.
También dicen que el motor de combustión de hidrógeno tiene menos par y potencia que el equivalente en gasolina, lo que confirma que rinde menos. A menos que haya surgido una nueva iteración hace nada que haya mejorado este apartado…
El Toyota Cross ese promete, pero de momento por lo que veo es un concept. No veo que en la web hablen en ningún momento de autonomía, ni veo nada acerca del volumen, presión o temperatura del depósito.
This regular and intense activity has helped accelerate development and technical progress. In the course of one racing season, Toyota has been able to increase hydrogen combustion power by 24 per cent and torque by 33 per cent, achieving a breakthrough that puts dynamic performance on par with a conventional petrol engine.
Fuente: Toyota UK Magazine.
Y el depósito se ve claramente en la foto que he puesto, y no ocupa todo el maletero como indicas un par de comentarios más arriba, sino que deja bastante espacio para carga.
Bueno, si Toyota ha conseguido equiparar el rendimiento al de motores gasolina, ya es un buen avance.
Sí, el depósito se ve en la foto, pero de primeras lo veo demasiado pequeño. Por eso que digo que me gustaría que especificaran datos de autonomía, volumen, presión o temperatura del depósito. Siendo un concept y viendo que no dan esos datos, imagino que es porque la autonomía todavía no es competente.
Pero oye, si esto sale adelante yo seré el primero que se alegre.
