ITBs, MTBs, Mariposas independientes o como querais

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A ver qué sabeis sobre esto…

qué se necesita… qué presión de gasolina iría bien…qué hacer con el TPS??, como se podría acoplar una Dual Stage… etc…

he visto que la CBR 1000rr viene con Dual Stage… 4 inyectores normales y 4 de ducha… unos inyectan hacia el cilindro despues de las mariposas y los de ducha inyectan a altas vueltas despues del filtro y hacia las propias mariposas…

como se podría llegar a sacarle probecho a este sistema en un 4 cilindros de un coche?

Está claro que hay que utilizar una Centralita programable… por ejemplo MegasQuirt…

Pero lo “importante” es la parte física… para que funcione… Suponiendo que la electrónica va a medida…

Alguna incliación específica para encarar los colectores de admisión a la culata??

Alguna válvula de retorno o regulador de preción en rampa en concreto??

qué cc deben tener los inyectores encaso de montar los 4 corrientes y los 4 de ducha?

a ver si entre todos me poneis al dia sobre esto…

fotos varias…

http://www.clockwisemotion.co.uk/images/honda-k20-compact-itb-kit.jpg
http://www.danstoy.net/projectcars/Celica-ITB.jpg

http://tdi-plc.com/blog/wp-content/uploads/2010/12/TODA-Honda-CTR-FN2-ITBs1.jpg

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Jejeje que es tramais moreno…

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y para que 8 inyectores? en un occohe no es necesario. Monta inyectores acorde a la potencia estimada y funcionando. El tps, pues normalmente los sistemas llevan su propio tps y incorporado

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Ostras! Post muy interesante.

Yo ando con la misma idea para metérselo a un D16 y a parte de las dudas que tienes tu me surjen unas cuantas mas a las que por ahora no doy respuesta.

  • Que longitud total deberia tener cada entrada en función de la cilindrada y el punto en que se quiere sacar la maxima potencia (resonancias)
  • Diámetro de la trompeta (diseño del cono)
  • Posibilidad de que los itb puedan trabajar bajo presión (si son o no 100% estancos para barajar la posibilidad de turbar)
  • Que electronica le meto para gestionar 8 inyectores, supongo que hay que tener 8 salidas desde la centralita ya que en una misma entrada de cilindro no tine nada que ver el de altas con el de bajas

Hay cosas que dices a las que no daria mayor importancia. Por ejemplo (suposiciones), los dos grupos de inyectores pueden alimentarse a la misma presión y comparten tambien un mismo retorno en las dos rampas. Por ello me supongo que una buena bomba y un regulador de presion normales ya bastarian. Leí por aqui en un hilo que creo que abrió Ninocrack que la presión a la que trabaje la rampa no es tan critica como lo es que sepas luego calcular el duty de cada inyector (yo ando un mucho perdido todavia). En el hilo calculavan todo eso en funcion de unas formulas y tal…

Lo que comentas del TPS no hay problema. Según veo estas mirando un colector de Honda CBR 1000 RR, yo miré este mismo (250€ me pedian) y el sensor es plug & play creo que ni hay que cambiar el enchufe.

Mas cosas… necesitarás cojer de algún sitio tomas de vacío. Hay quien aprovecha los taladros de los inyectores del colector OEM. Yo personalmente aprovecharia estos agujeros para dejar los inyectores de bajas (con su inclinacion de fabrica y tal) y en el recorrido de adaptacion al ITB improvisaria una toma por cilindro que se mandan hacia un colector de vacío. Luego los inyectores de altas los intentaria situar verticalmente en el centro y al mismo nivel que la parte exterior de la trompeta (todo esto sin ningún razonamiento lógico jejeje).

En un sistema así se tiene que recolocar el MAP (si se programa en relación a este parametro, no se…), posiblemente el colector de vacío fuese el lugar idoneo.

Adaptar la sirga del gas no seria mucho problema pero tambien es una fase del proyecto.

Bueno y así una lista bastante extensa de cosas a hacer. Yo quiero hacerlo y lo haré pero la opción del doble inyector no es moco de pavo en cuanto a €. Si sigues con esta idea creo que lo primero que deberias mirar es la parte electronica. Como pardillo que soy miré Motec a ver que me ofrecian y resulta que centralita que gestione 8 inyectores hay por ejemplo la M84 y estas chuches empiezan a partir de 2000€ si no voy equivocado.
En cambio para montar ITB’s con 4 inyectores, te apañas el colector y con una Hondata S300 por ejemplo pude que ya hagas. Eso creo que serian unos 1000€ ya funcionando…

Pues esto es lo que te puedo contar yo, en resumen vengo a decir que no tengo ni idea de como hacerlo jajaja pero bueno, seguro que con este hilo aprendo algo mas.

Dejo unas ilustraciones mas:

http://kinsler.com/NewProducts/Pics/JPG/Honda_Kseries_Web.jpg

//youtu.be/GeC9gnuQ-dY

Un saludo.

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repito, para que 8 inyectores? No le veo ningun tipo de ventaja.
Eso en US se monta/montaba por tema de normativa de gases, ya que sus mediciones de gases son diferentes a las nuestras, y ademas hacen una prueba del obd, con lo que una centralita standalone no da ningun codigo, por lo que te tiran para atras

Entonces la solucion es dejar los inyecores de serie, sobre la ecu de serie, ymontar otro juego de inyectores adicionales gestionados por otra ecu. para que solo inyecten cuando es neesario.

La verdad que os comeis demasiado la cabeza, para la mayoria de motores honda y nissan hay ya ITB’s fabricados con sus propios TPS y sensores MAP. Y para la electronica. una Simple hondata S300 o K-pro (en funcion del motor) es mas que suficinete. En caso de querer algo mas “powerful” podeis ir a ecus standalone como Hydra, AEM, LINK que gestionan hasta 8 inyectores y bobinas en el caso de querer seguir con la tonteria de los 8 inyectores

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Como ya dijo Raul, los ITB son una cosa que es mejor comprarla ya hecha y adaptada para su coche. Lo que tenéis que pensar es que queréis sacar con los ITB, ya que son difíciles de programar para un coche hecho especialmente para la calle, ya que los ITB se utilizan básicamente para coches de circuito o show cars.

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¿¿y que se consigue con toda esta parafernalia?? ya, cvs, pero tantos como para liarla tanto?

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Consigues algunos caballos mas, pero ya esta

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sera mas por lo espectacular que queda y el sonido que dara, porque yo no me gastaria 2000 pavos en eso, pudiendo sacar mas por otro lado

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Turbo?

Yo lo veo así, si esto dá potencia extra es que es una mejora y por tanto algo que es mejor a lo original. Claro, el precio no compensa pero no implica ningún cambio que no requiera otra forma de potenciación.

Por decir algo, si quieres turbar (pongo el caso de un Honda) para hacerlo bien tendrás que reforzar el bloque, cambiar pistones, cambiar bielas… eso sin tener en cuenta que tambien tengas que tocar culata (restaurarla) porque ya que abres motor… Cuánto crees que llevamos en esto solamente? Ahora suma turbo, tuberias, IC y claro está la electronica para gestionar todo ello. Esto como minimo, añade que no lo sepas hacer y busques un taller sumándole al asunto las horas que te quieran cobrar.

Swap? Vale, se puede hacer swap pero lo veo como haberse rendido ante un proyecto. Haces swap por otro motor Honda que ya de serie te entregue 200cv pero estamos en lo mismo… Si de serie te dá 200 cúantos esta desperdiciando por no usar algo aftermarket ? Por que no mejorar la admisión de ese motor swapeado para que dé ¿220? y ya puestos porque no turbarlo a ver que sale?

El sistema el unico problema que tiene es que sea mas caro de implementar que el original. Tambien lo era en su momento poner 4 inyectores en lugar de utilizar el sistema monopunto y bien que se utiliza sin que nadie dude si es o no una tonteria.

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Los ITB te van a dar mas ganancia que poner una admisión y las otras tonterías que puedas hacer, pero las ganancias con los ITB son aun mas notables si le cambias los arboles de levas y subes la compresión!

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no siempre se consigue sacar cvs con los ITB, un ejemplo es el honda K20 y el del S2000, que no se saca nada, solo se consigue que el coche vaya mas brusco, habeis visto algun coche de este tipo modificado para competicion con ITB? a que no? eso es porque el rendimiendo no es bueno, aparte que para hacerlo bien hace falta una centralita que funcione con sistema Alpha-N mas compensacion por depresion, o mejor todavia, que sea hybrida y pueda funcionar con Alpha-N mas Speed Density,

En los oches que se gana con ITBs, se suele hacer por una razon, para que todos los cilindros tengan la misma cantidad de aire, ya que con un cuerpo de admsiion aveces no les llega la misma cantidad de aire por las turbulencias que se generan dentro. Pero fijate ademas, Toda racing tiene ITBS, pero te vende un cuerpo de admision para que lo montes y no tengas problemas sobre los ITBS.

Ademas olvidate de pasar itv con eso…y suma problemas de ralenti, porque al monta ITBS anulas la valvula de ralenti del coche y hay que hacer otros cambios para que funcione correctamente. Osea mas problemas que soluciones. Muchas veces con un buen cuerpo de admision de una marca buena, tendras mas potencia y muuuuuchos menos problemas

AlphaN es un sistema que SOLO toma en cuenta para medir, la posicion del acelerador, con lo que para ella, le da igual si va el coche a punta de gas a 2000rev que a 5000rev, solo mide por posicion de acelerador, y evidentemente no entra la misma catidad de aire.

El sistema Speed density, mide mediante sensor de presion y temperatura de aire.

El problema de trabajar con ITB’s es que debes trabajar con Speed Density, en bajas y con AlphaN en altas, ya que en altas el sistema speed density no mide bien y en bajas el AlphaN no se puede ajustar correctamente. Por eso hay que usar una ecu hybrida, se que la S300 y la K-pro pueden trabajar asi, asi como Hydra

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por cierto, montando turbo no es necesario obligatoriamente rehacer motor, Los motores tienen cierta torelancia a la presion, unos motores mas que otros, pero los honda aguantan bien hasta unos 0.6-0.8 kilos de presion

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[ame=“Nyce1s.com - Tim Grey K-Series Civic @ NSCRA MIR Round 1 2010! - YouTube”]YouTube - Nyce1s.com - Tim Grey Racing Wins @ NSCRA MIR Round 1 June 13th, 2010![/ame]

Que pedo decir a parte de que no entiendo 1/3 de lo que comentas sobre Alpha-N y Speed Density… Seguro que tu estas muy familiarizado con mapas de centralitas y todo eso pero yo 0 patatero.

De todas formas si la electronica original del coche (yo hablo de un Honda D) se las apaña solamente con las señales de IAT, MAP y TPS no creo que hubiese mucho problema montando Hondata S300 sobre una ECU P28 (mas cableado de conversion) y utilizar esas mismas señales (que se pueden implementar tranquilamente). Por cierto, he visto que el SManager viene con un “pre-mapa” para ITB dice que con inyectores de 440 a 50 psi, no se si sirve para mucho eso… supongo que si mas no arrancar y dar un paseo a lo Flanders jejeje

Bueno, con todo el montaje hecho lo único que sacrificaria seria el poner o no filtro de aire, el maldito resonador que aún no se 'pa que es y la EGR que es casi por amor propio que se va a tomar vientos.

En algun caso (no el de mi motor D ni creo que los B) seria necesario buscarse la vida con lo del IAC. Son 4 conductos, dos de agua (ida y retorno) uno de aire del filtro antes de la mariposa (atmosfera) y otro de aire hacia lo que seria el colector de vacío donde pondriamos tambien el MAP y la toma para el servofreno. Que no vaya montado sobre el colector no quiere decir que se tenga que prescindir de él.
De no ser posible de este modo supongo que bastaria con apañarse un mapa de arranque en funcion de la temperatura del agua (¿si o no?) y si el relentí no es muy estable pues que le vamos a hacer, es lo que tiene un coche racing… jeje.

Lo de rehacer motor para turbar lo decia porque tenia entendido que las bielas de los motores D de honda son como las patas de un canario y porque así de paso pones pistones forjados y de menor compresión, pues suponia que así se podria sobrealimentar algo mas. A parte de esto se suele poner en la parte alta del bloque una especie de anillo como esto

http://www.google.es/url?source=imgres&ct=img&q=http://i43.tinypic.com/2vmwrdd.jpg&sa=X&ei=ENgHTazIDMWt8QO8s5E4&ved=0CAQQ8wc4Ew&usg=AFQjCNF3japBWXw5Q50lgQyZQr9F4ctaVQ

Pero bueno, supongo que turbar a pelo pues tambien se debe poder… y mas barato de entrada.

Tampoco sé muy bien si es tan relevante el uso de ITB’s en un motor sobrealimentado o si mas bien es tirar el dinero.

Por supuesto comprendo que unos ITB no son nadie sin un arbol de levas que acompañe (ya sea por el cruze de valvulas o el alzado) y mas teniendo en cuenta que un serie D es monoarbol. Ajustando el cruze de valvulas (intrínseco en un monoarbol) y montando un colector de escape decentemente calculado al uso que se le va a dar la mejora tiene que ser notable.

… digo yo ! :eusa_think:

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Buena información Raul, gracias por explicarlo en detalle. Y estoy contigo en el tema del turbo y preparar el motor. Nosotros con el K20 estamos llegando hasta 500cv con todo el motor de serie…

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casualmente los motores D son los que se suelen preparar mas gordos para turbo…en difernecia con los B que son mas en atmosferico. Los Honda de esa epoca funcionan todos con Speed density, por eso usan solo esas señales, no necesitan mas

El video que tu me pasas es algo muy extremo, estamos hablando de motores de altisimas prestaciones NO TURBO, y por eso llevan esas admisiones, porque necesitas que entre el aire lo mas rapido y sin ningun tipo de restriccion posible…no es un coche de calle, es un coche de drag que va a saco solo 10 segundos

Toda Racing fabrica motores de formula sobre motores K20 con ITBS pero luego conecta esos itbs a una especie de filtro exterior donde entra el aire. Piensa que tu coche no va a ir todo el tiempo a 10.000 rev pie a fondo, se tiene que usar en todo regimen y carga

La ecu de serie del motor D te valdira con la S300 ya qu ecomo te digo puede trabajar con ALpha N y speed density hybrido, solo tendrias que recolocar los sensores en sus posiciones adecuadas para que pudiera funcionar.

Lo que pones del “anillo” es para poder hacer un Close deck, eso se hace en motores los cuales va a ir muy muy apretados, pero muy mucho, y te digo que si montas, el nivel de preparacion digamos que solo te quedaria el bloque de serie, de las piezas que tendrias que haber cambiado.

Los ITB no van a hacer nada especial, solo acortar los conductos de admision y por lo tanto tener una respuesta mas rapida del motor, ya que el aire no tiene que recorrer nada. En tu coche de serie, tiene que pasar por la admision, filtro, conductos, mariposa, cuerpo de admision y finalmente cualta, con los ITB es, cuerpo de itb y culata…

Ni etnra mas aire, ni da mas caballso de por si ni nada. Debes mejorar conductos de culata y mejorar con arboles, mayor compresion para merjorar la potncia y respuesta y por supuesto, la electronica para luego este todo acorde.

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No se montan ITB´s en k20 o f20c para competicion simplemente pq no hay homologacion FIA para ello… las ITBs las han llevado todos los grandes Kit Car de la epoca, 306, 205, Xsara, Megan, Clio, Saxo, 106…
Los ep3 del BTCC usaban ITB´S artesanales en carbono, itbs curvas q terminaban en una canalizacion con una brida en la admision de diametro X.
Osella monta ITBs en los motores de sus barquetas (sin ser la clase CM) ya sea k20, f20 o motor BMW.
Yo conozco mas 1 y mas de 5 casos medidos en banco con resultados superiores en llevar ITBs o no llevarlas.
Obviamente no se puede o no se debe poner ITBs a un coche con CR de serie baja o insuficiente, pq el aire hay q comprimirlo.
Q sea mas o menos dificil regularlas, q sirva o no para la ITV, q se necesite la centralita X… todo eso muy de acuerdo pero de q no se saca nada en un k20 o un s2000 con ITBs… mas desacuerdo imposible.

Un saludo

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joer no me notifica este post y me he perdido bastantes cosas…

lo primero… RaulHP… La dual Stage la monta SUBARU de serie…

lo segundo… este tipo de mejoras es por motivación propia… no por gastar €€€€ porque aqui parece que solo se hacen las cosas con €€€€€€€

yo ya tengo ITBs… de una CBR1000RR con DUAL STAGE de serie… por 100€ con sus rampas, inyectores, trompetas y caja…

y de electrónica… conoces MEGASQUIRT?? pues si la conoces ya tienes respuesta a tus preguntas… gestiona varias baterias de inyectores… incluso de agua, metanol o lo que le pongas…

los arboles y demás variaciones internas ya son en función de lo que se quiera ganar… en mi caso solo quiero ganar “finura” en el tacto del motor… estabilizar consumo… y ganar algo de sonido…

aparte de la dual stage… los ITBs, MTBs se vienen montado en TODOS los KITCAR desde siempre… incluso es más viejo aún del tiempo de los GRUPO B… y en motores muy revolucionados es lo que toca… incluso en TURBOS… al igual que BMWs M y TODAS las motos inyeccion de estos ultimos años…

de hecho este tipo de admisión no deja de ser una evolucion a inyeccion de los carburadores dobles de doble cuerpo… y para qué se montaban?? para ganar respuesta… porque no todo el mundo abria motor para ganar caballos…

no me hace falta ir fuera de españa ni leer revistas para ver estas cosas que he puesto… la mayoría las he tenido funcionando en la mano o muy cerca.

lo que se me puede escapar es la tecnica… qué presión de gasolina le iria mejor… el ángulo de ataque de los colectores a la culata, etc…

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pillo sitio que me interesa el tema, solo añadir que si una cosa se hacía y ya no se hace alomejor es, entre otras cosas, que se ha encontrado algo mejor… no quito que pueda ser por otras cosas pero tambien puede ser por esta.

un saludo

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es que no se ha dejado de hacer… solo que hay menos presupuesto para pagar los kits propios para ello…
aparte de que en competición se limitan las modificaciones a la categoría enque se compite… entonces a veces no es que no haya presupuesto sino que no se pueden hacer…