Las joyas de nissan

Motores de la familia sr20
Como a muchos nos atraen estos motores a los cuales se les puede sacar un potencial enorme les traigo información acerca de ellos.

Nada mejor que conocer lo que se tiene… y mejor aun de donde podemos empezar, tomar y hasta donde podemos llegar. Muchos ya sabran, pero siempre habran detalles que se olvidan u otras generaciones que vienen entrando al mundo Nissan para aprender, de ahi la importancia de este post. El SR es uno de los motores de Nissan de mayor exito, dicho por sus propios ingenieros… ya que a pesar de su sencillez y su bajo grado de complejidad logro y se logran numeros extraordinarios con modificaciones faciles de adquirir, ademas de su alta posibilidad de combinar versiones de la familia de los SR para obtener mayor potencia. Al lado del RB y el FJ, es considerado lo mejor de lo mejor de Nissan “Best of the Best Nissan” Revista Motortech 1998, en cuanto a alto rendimiento se refiere (perfomance como se dice en ingles).
…, usmeo la web buscando info, para perder tiempo y preparar terreno en futuros proyectos… y de paso discutirlo en este gran foro.
Me encontre alguna info en unos foros y paginas, que seria de utilidad para Ustedes como lo ha sido para mi y que sirve de Biblia para los fanaticos con algun SR bajo el capot. Mucha info esta editada por mi, otra le di copy/paste, otra parece que la tradujeron en google ja ja ah y tambien alguna la encontre en una pagina de foro Europeo
Suerte nippones y hay que aprender mas cada dia

Para empezar expliquemos algunas siglas utilizadas por NISSAN:
D-----DOHC, sincronización variable de la válvula por medio de doble árbol de levas
E-----Inyección de carburante electrónica
i------Inyección de carburante del cuerpo de la válvula reguladora
S------Carburador controlado electrónico
R------Sobrealimentado
T------Turbo
TT-----doble Turbo
V------Sincronización variable de la válvula por medio de elevación de lobulos de levas

Por tanto se lee asi:
SR = Es el codigo o familia de motor (siempre he querido saber que significa SR… alguna vez inventaron que era Special Racing, lo cual me parece muy polo por parte de Nissan sabiendo que existe el RB con espcs mas agresivas)
20 = 2.0 litros
D = Leva dual
E = Inyecion de carburante electronica.
T = turbocargado.
Empezamos por el mas pequeño de la familia…

SR20Di
Motor de 1998 cc, motor DOHC es un motor de 122cv o 90kw, es monopunto

el motor SR20Di fue utilizado principalmente en el nissan primera p10

SR20De/E
Hay dos tipos de motor el SR20DE y el SR20De, la diferencia no son muchas ya que se montaron en los primeras p10 y los p11. La principal diferencia entre el De y el DE es radico en sus pistones que van desde planos a algo concavos, ademas arboles de levas y valvulas, gestión electronica… y demas cosas las cuales llenarian todo el post. Pero lo importante saber qe hay dos tipos el SR20De y el SR20DE.

estos tipos de motores se montaron principalmente en Europa en los nissan primera gt p10 y p11, nissan sunny gti y nissan 100nx.

ahora aki todos los que los montaron.

_nissan sentra SE-R (1991-1994) 140hp
_nissan primera p10 y p11 (1991-1996) 150hp
_nissan s13, s14, s15 = 150hp
_infiniti g20. 140-145hp
_nissan nx2000. 140hp
_nissan almera
_nissan sunny(2000gsr, sentra se-r)
_nissan 100nx 143hp
_nissan Bluebird

http://img337.imageshack.us/img337/2042/sr20dewu7.jpg

SR20DET
Este motor es de los mas conocidos entre nosotros ya que es muy conocido por los nissan 200sx (s14 y s14a), aunqe tambien se monto en el Pulsar y en los Silvias. Yo pienso qe es el sucesor dl antiguo ca18det motor qe montaban los nissan 200sx s13.El garret mas utilizado en estos motores (SR20DET) es el t25, aunqe tambien se utilizan los t28 (los s14 y s15, en este ultimo modelo en el s15 se utilizo un turbo t28 con cartucho dual en el centro de rodamineto). Hay motores transversales y Longitudinales. Estos son los modelos que utilizaban este motor:

Longitudinales.
_Nissan silvia s13
_Nissan 180sx
Estos venian normalmente con la tapa de balencines roja, aunqe en los silvias s13 se pude ver tambien en negra.

_Nissan 200sx s14
_Nissan 200sx s15
en estos venian con la tapa de balancines negra.

SR20DET silvia s13 y 180sx con tapa roja
con tapa negra

http://img77.imageshack.us/img77/4681/180sxsilvias13sr20detnevb1.jpg

http://img253.imageshack.us/img253/6633/sr20dets14qy4.jpg

SR20DET s15
http://img156.imageshack.us/img156/6835/sr20detsilvias15cg5.jpg
ransversales
El motor del pulsar, nissan avenir y bluebird es totalmente diferente ya qe es transversal.

_Nissan Avenir.
Este modelo traia la tapa de balancines en plateado

http://img257.imageshack.us/img257/6681/avenirsr20deteu7.jpg

IMG]_Nissan Bluebird Traia la tapa de balancines en rojo.
Pulsar
Tambien llamado Nissan sunny Gti-R

http://img527.imageshack.us/img527/8886/sr20detsunnygtiraq7.jpg
SR20 NEO VVL
NEO VVL, siglas en ingles para denominar el sistema “Nissan Ecology Oriented - Variable Valve Lift and Timing”. (Orientacion Ecologica Nissan – Variacion de Valvulas, Lobulo y Duracion).

Son motores de 2.0 y 1.6 litros, incluyen el sistema que varia la sincronizacion, la duracion, y elevacion de valvulas usando el interruptor de presion hidráulica del aceite, utilizando 2 diversos sistemas de lóbulos (lift) del árbol de levas. Controla la apertura variable de valvulas, para mejorar la combustion dentro de los cilindros y reduciendo los gases contaminantes, incrementando la respuesta del motor a altas revoluciones y mejorando la combustion a medio y bajas revoluciones. Tiene un funcionamiento parecido al de los motores Honda VTEC, Toyota VTi-L y Mitsubishi MIVEC.

El SR20VE es el motor más común con VVL NEO. Ha habido dos versiones principales de este motor. La primera versión hizo 187hp y del 145lb/ft esfuerzo de torsión (torque). Este motor fue utilizado por Nissan a partir de 1997 a 2001. Se encuentra en los Nissan Primera, bluebird de Nissan, y los Nissan Wingroad.

La segunda variante del SR20VE se encuentra solamente en el 2001 y sube, P12 Nissan Primera. Esta versión del SR20VE hace 204hp, y el esfuerzo de torsión del 152lb/ft. Este motor se conoce comúnmente como el SR20VE - 20V. Aunque en términos automotores 20V sería interpretado normalmente como un motor de veinte válvulas, ésto es incorrecto. El nombre “20V” es el nombre del nivel de ajuste interno del motor de los Nissan Primera. Es también una versión acortada del nombre SR20VE. Este motor tiene 16 válvulas como el resto de los motores SR20. Este motor, el 20V es el ultimo motor SR20 con la cubierta en la tapa de válvulas, tal y como la trae el SR del Silvia. También tiene un múltiple de admisión aumentado, con corredores más largos y un cuerpo de válvula reguladora mas grande de 70mm, de ahí que muchos lo denominaron un motor que rinde como si tuviera 20 valvulas (SR20VE anterior o convencional tiene válvulas de 60mm).

Otra versión de los motores SR con VVL, es el 1.6L SR16VE. El bloque de motor para el SR16VE es igual que el SR20VE, éste también tiene el mismo cilindro. Su diferencia radica en el cigüeñal, pues tiene un movimiento más corto, que baja la dislocación, pero permite al motor revolucionar con seguridad a RPM más altas. Aunque este motor tiene 1.6L de la dislocación, tiene especificaciones más agresivas del árbol de levas, que le permiten obtener 173hp. Los árboles de levas de este motor se consideran ser una mejora para los dueños de SR20VE.

A partir de 1997 a 1998, Nissan produjo 500 motores limitados de la edición SR16VE-N1. Estos motores hicieron 197hp. ¿Como lo lograron? Los ingenieros de Nissan habían ido más lejos con los árboles de levas, múltiple de admision aumentado utilisando 8 inyectores y 70mm más grande el cuerpo de aceleracion. Estos motores fueron encontrados en la edición limitada de Nissan Pulsar VZ-R N1. Como siempre, se vendieron solamente en Japón.
El motor de mayor potencia con VVL hasta ahora, es el SR20VET. El SR20VET es turbocargado. Utiliza un turbo cargador Garrett GT2560R y hace 280ps (276hp). La información técnica de Nissan sobre este motor indica que sus pistones son de un radio de compresión 9:1, pero realmente agrega hasta 8.8:1. Comparado con al SR20DET (usado en los Nissan Silvia, y bluebird), el SR20VET (aparte de tener tecnología VVL) ha mejorado la circulación de aire en culata, compresión más alta y su block viene con corredores mejorados (mas amplios) de agua y aceite. Lo que le da una mejor circulación, para mayor lubricación y temperatura del motor.

Una diferencia con el VTEC de Honda, es que el NEO VVL, hace el cambio de levas de admisión y levas de escape independientemente. En el SR20VE el árbol de levas de admision se cambia a las 5000rpm y el de escape a las 6500rpm. No obstante esta característica no fue incluida en la más reciente versión denominada “20V”’, ya que ambos árboles de levas cambian en la misma RPM.

SR16VE
Los 1.6 L (1596 cc) Con VVL. Produce 175hp @7800 RPM y 119 ft.lbf (161 Nm) @7200 RPM.
Se utiliza en los vehículos siguientes:

Pulsar VZ-R De N15 Nissan
B14 Nissan Lucino VZ-R

SR16VE N1
Esta versión fue utilizada en 500 coches producidos, el Pulsar limited-production VZ-R N1 de Nissan (no me queda bien claro pero tambien en un Bluebird SSS N1), ambos autos producidos a partir de 1997 a 1998.
Estos coches fueron templados por Autech Japón.
300 versiones de Lucino en las series 1
200 versiones de Serie en las series 1

Hizo 200 hp@ 7800 RPM y 134 ft.lbf (181 Nm) @ 7600 RPM. Éste fue el mayor caballaje de fuerza para un motor 4 cilindros Normalmente Aspirado (N/A) en un coche de producción en serie, antes de la llegada del Honda S2000. Algo asombroso tomando en cuenta que Nissan lo logro con un 1600cc, contrario al 2000cc de Honda.

SR20VE
Los 2.0 L SR20VE tienen sincronización variable Neo de la válvula con control de elevación de levas. Produce 187 hp @7000 RPM y 144 ft.lbf (196 Nm) @6000 RPM y la versión del 2001-2002 (conocido como el 20V) tiene 205hp. No tiene 20 válvulas como se indica a veces. Fue utilizado en:

1998= 187hp - P11 Nissan Primera, G20, Bluebird, en el U14, Bluebird SSS, Y11 JDM Nissan Wingroad ZV-S (este me parece que es pero no estoy muy seguro, he encontrado dos con ese motor pero no mas)
2001-2003= 204hp (el 20V) - P12 Nissan Primera

Aqui pongo las fotos de este motor.
http://img248.imageshack.us/img248/9763/sr20ve4rh6.jpg

SR20VET
Los 2.0 L (1998 cc) que SR20VET fue el primer motor turbocharged Nissan con VVL. Produce 280 hp @ los 6400rpm (278hp). Normalmente se utiliza en los Nissan X-Trail GT. Tambien se utiliza a menudo para hacer swap sobre otros coches.
http://img479.imageshack.us/img479/5048/sr20vetye4.jpg
espero y una vez mas sea de su agrado.
aun que ya sabeis que esto es un sucedaneo de toyota.jajajajajaj

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:icon_axe:

Buen aporte! Ains… un x-trail gt… quien lo pillara…

Fantástico aporte!

(por favor, que alguien le invite una caña a este hombre)

gracias compañeros,me siento invitado,vuestro reconocimiento me sacia,gracias.

muy bueno! me suscribo jejeje

buen post :wink:

que guapo!!!

Ultimamente estoy pensando… como es que nadie coge un S13 o S14 y le planta el SR20VE del Primera P12(+ turbo), que debe haber a cascoporro? Se que en Japon se ha hecho…
pero ahora estoy viendo que el X-Trail ya tiene el SR20VE turbado, es el mismo SR20VET del Silvia S15?

pues eso ahora hablaremos de los hermanos mayores de los sr tan magnificos.
En ésta ocasión le vamos a dedicar un poco de tiempo a los legendarios RB de Nissan:

Los motores RB de Nissan son motores inline-6 con desplazamientos variando desde 2.0L a 3.0L, en configuraciones SOHC y DOHC. Las aplicaciones de motores RB son, en su gran mayoría, los Skyline, aunque se han visto en otros modelos como las Stagea, Cefiro y Laurel. Todos los RB tienen como caracterítica común un bloque en hierro y cam gears guiados por correa (belt-driven), muy similar a los JZ engines de Toyota. Todos los modelos turbo de RB excepto por el RB20ET y RB30ET (ambos SOHC) son interenfriados (intercooler), y todos excepto aquellos colocados en Laurels y Cefiros tienen un blow-off valve recirculante de fábrica para eliminar la presión extra en el sistema de turbo y evitar el compressor surge. Los códigos de los RB leen como sigue:

RB- la familia del motor (algunas fuentes dicen que significa “Race Bred”, pero existe un debate sobre éste dato)
XX- valores numéricos que indican el desplazamiento (ej. “20” para 2.0L)
D- DOHC
E- Electronic Fuel Injection
T- Turbo
TT- Twin Turbo.

Los motores RB se derivan del inline-6 L20A, que tiene básicamente las mismas dimensiones del RB20.

Las dimensiones (bore and stroke) de cada motor son:
RB20: 2.0L (1998cc), 78mmX69.7mm
RB24: 2.4L (2428cc), 86mmX69.7mm
RB25: 2.5L (2498cc), 86mmX71.7mm
RB26: 2.6L (2568cc), 86mmX73.7mm
RB30: 3.0L (2982cc), 86mmX85mm

Ahora, en detalle:
RB20- De éstos hubo una variedad bastante amplia:
a. RB20E- SOHC, 110-115 PS, @ 5600 rpm, 167-191 N.m torque @ 4400 rpm.
b. RB20ET- SOHC turbo, 145 PS @ 6000 rpm, 206 N.m torque @ 3200 rpm
c. RB20DE- DOHC, 150-155 PS @ 6400 rpm, 181-186 N.m torque @ 5600 rpm (la versión RB20DE-NEO, con NEO-VVL, tenía el torque peak a 4400 rpm).
d. RB20DET- DOHC turbo, 215 PS @ 6400 rpm, 265 N.m torque @ 3200 rpm
e. RB20P- versión autogas LP (liquefied petroleum), OHC, 94 PS @ 5600 rpm y 142 N.m torque @ 2400 rpm
f. RB20DET-R- DOHC turbo, 210 PS @ 6400 rpm, 245 N.m torque @ 4800 rpm. Visto en el Skyline 2000GTS-R (HR31) solamente, existen 800 unidades solamente.
Los primeros RB20 fueron colocados en los Skylines R31. Las primeras versiones DOHC que aparecieron se les conoce como “Red Top” por el color rojo de su valve cover, y estaban equipados con el NICS (Nissan Induction Control System), mientras que las versiones SOHC tenían el ECCS (Electronically Concentrated Control System). Varios de éstos RB20E fueron puestos, aparte de en los Skyline, en modelos Holden Commodore que se vendieron en Nueva Zelanda. Además, el 200ZR (Z31) recibió un RB20DET interenfriado. Para cuando salió el R32 Skyline, éstos, al igual que los Nissan Laurel y Cefiro de 1988-1993 recibieron versiones mejoradas del RB20E/DE/DET, todas con ECCS. Los RB20 DOHC de segunda generación se les llama “Silver Top”…

El RB20DE-NEO y RB20E-NEO fueron utilizados por el Skyline R34 y la Stagea WC34 (la Stagea recibía solamente el RB20E-NEO). El RB20DE-NEO es el motor RB más eficiente en combustible producido gracias al NEO-VVL, que fue clave para que lograra una clasificación de emisiones “Low Emission Vehicle (LEV)”. Éste motor produce 165 PS @6400 rpm y 186 N.m torque @ 5200 rpm tanto en el Skyline como en la Stagea.
RB24S- Éste es un motor bastante raro de ver, ya que no se produjo para automóviles en el mercado japonés, sino que fue puesto en algunos Cefiros left-hand drive destinados a otras partes del mundo. MEcánicamente se compone de un bloque de RB25 con una tapa de RB30 y el cigueñal de RB20. Éste motor es, a diferencia de los otros RB, carburado (no utiliza el ECCS de Nissan). Debido a sus dimensiones (86mmX69.7mm) es bastante sencillo de revolucionar a altos valores de rpm. Una de las modificaciones regulares en éstos motores es utilizar una tapa de cualquier otro RB DOHC (el RB24S es SOHC) reteniendo el setup de carburador. En su configuración normal (SOHC), el RB24S produce 141 PS @ 5000 rpm y 197 N.m torque @ 3000 rpm.

RB25- Uno de los motores más popularmente utilizados en engine swaps para los S-chassis (Silvia/240SX). Existen configuraciones turbo y no turbo de éste motor, leyendo como sigue:

RB25DE- DOHC 2.5L, 190 PS @ 6000 rpm (con Variable Camshaft Timing) y 255 N.m torque @ 4000 rpm.
RB25DET- DOHC turbo (utiliza una Garrett T28 para el trabajo y es intercooled), 245-250 hp y 319 N.m torque
RB25DE-NEO- DOHC NEO-VVL, 200 PS
RB25DET-NEO- DOHC NEO-VVL turbo, 280 PS @ 6400 rpm, 362 N.m torque @ 3200 rpm.

Los RB25DE y DET que se produjeron desde agosto de 1993 recibieron el sistema NVCS (Nissan Variable Cam System) en el palo de admisión solamente, dándole más pdoer y torque en bajas velocidades (rpm) del motor. Luego, en mayo de 1998, se incorporó el NEO-VVL a la tapa, logrando que los Skyline y las Stagea WC34 recibieran clasificaciones de LEV. El RB25DE regular (not the NEO) se utilizó en el Skyline R32 GTS-25 Type X/S/XG, mientras que los RB25DET, RB25DE-NEO y RB25DET-NEO se utilizaron en los Skylines R33 y R34 y las Stagea WC34.

RB26DETT- El afamado motor del Nissan Skyline GT-R/GT-R Vspec/Vspec II (R32 al R34), la Nissan Stagea Autech 260RS (WC34) y el Tommykaira ZZ II. 2.6L, DOHC belt-driven, twin turbo, EFI, produce 323 hp @ 6800 rpm y 289 (advertised) lb/ft de torque @ 4400 rpm. Porqué menciono lo de 323 hp en vez de 276 hp (280 PS)? Simple: en distintas pruebas de dyno que se les ha hecho a los RB26DETT se ha encontrado que producen los 323 hp totalmente stock, sin subir boost (los Skyline GT-R corren a 10 psi, y tienen un boost restrictor que no permite al motor rebasar las 14 psi) ni alterar nada en el motor. Lo que sucede es que existía un arreglo de caballeros entre las compañías de autos japonesas (Japanese Auto Makers Association, o JAMA) en ése entonces (desde principios de los '90, fue abolido a principios de la primera década del siglo 21 pero no recuerdo el año exacto) el cual estipulaba que en automóviles deportivos no se podía rebasar la marca de 280 PS (276 hp). Por lo tanto, todos los autos deportivos/Grand Tourer de ésa época en Japón (Nissan Skyline y 300ZX TT, Toyota Supra y Soarer 2.5 GT-T, Mitsubishi Lancer EVO y 3000GT, Mazda RX-7 TT, Honda/Acura NSX) se anunciaban como si tuvieran 276 hp, y se les hacían pruebas de dyno con diversas medidas de restricción de caballaje para que JAMA los certificara con el caballaje acordado.

El RB26DETT es un motor con bloque en hierro, y posee 6 throttle bodies individuales en vez de uno colectivo, a diferencia de los otros RB. El sistema de twin turbo es uno paralelo, con un turbo siendo movido por los primeros tres cilindros y el otro por los restantes tres. Las turbinas son ambas ceramic T25, cambiando luego a dual ball bearing ceramic con los R34, y ambas tienen los wastegates regulando las libras de presión a 10 psi. El RB26DETT se conoce como uno de los motores más modificables de Nissan, viéndose ejemplares con números rondando los 600 hp sin modificar internos, y algunos de ellos extremadamente modificados viendo números de sobre 1000 hp. Sin embargo, tienen su talón de Aquiles: la lubricación. En los RB26DETT previos al 1992 la superficie donde el crank se encuentra con la bomba de aceite es bastante pequeña, lo que llevaba a fallos de bomba de aceite a altas rpm. En versiones posteriores se arregló éste problema, pero aún así no es poco común saber de RB26DETT con fallos de bomba de aceite. Un upgrade común para resolver en definitiva el problema es montarle una bomba de RB26DETT N1, ya que la misma está diseñada para competiciones en lo que acá se conoce como Solo 1 y es más heavy duty. También hay tuning houses como A’PEXi y HKS que ofrecen sus propias bombas de aceite inspiradas en la N1 para beneficio de los dueños de éstos motores. Como los RB26DETT son exclusivamente AWD, existe un problema de “fitment” a la hora de hacer un swap a un carro RWD (como los Silvia), ya que el oil pan está diseñado a matchear solamente con la tranny AWD del Skyline GT-R, lo que hace difícil adaptarle la transmisión RWD del RB25DET. Sin embargo, existen kits de conversión del oil pan que ayudan a resolver dicho problema.
Un dato curioso es que inicialmente el Skyline GT-R R32 estaba destinado a recibir un RB24DETT para competir en el Grupo A de N1 en la clase de 4000cc (el desplazamiento se multiplica por 1.7 si el motor es turbo de acuerdo a las reglas del Grupo A en ése entonces, lo que significaría 2428ccX1.7=4127.6cc en un RB24DETT) bajo NISMO, pero al añadir el sistema ATTESA ET-S AWD el carro sería menos competitivo con el RB24 dado el peso extra, así que Nismo decidió incrementar su desplazamiento a 2.6 y competir en la clase de 4500cc (2568ccX1.7=4365.6cc), lo que resultó en el RB26DETT que hoy día conocemos.

El RB26DETT es un motor con bloque en hierro, y posee 6 throttle bodies individuales en vez de uno colectivo, a diferencia de los otros RB. El sistema de twin turbo es uno paralelo, con un turbo siendo movido por los primeros tres cilindros y el otro por los restantes tres. Las turbinas son ambas ceramic T25, cambiando luego a dual ball bearing ceramic con los R34, y ambas tienen los wastegates regulando las libras de presión a 10 psi. El RB26DETT se conoce como uno de los motores más modificables de Nissan, viéndose ejemplares con números rondando los 600 hp sin modificar internos, y algunos de ellos extremadamente modificados viendo números de sobre 1000 hp. Sin embargo, tienen su talón de Aquiles: la lubricación. En los RB26DETT previos al 1992 la superficie donde el crank se encuentra con la bomba de aceite es bastante pequeña, lo que llevaba a fallos de bomba de aceite a altas rpm. En versiones posteriores se arregló éste problema, pero aún así no es poco común saber de RB26DETT con fallos de bomba de aceite. Un upgrade común para resolver en definitiva el problema es montarle una bomba de RB26DETT N1, ya que la misma está diseñada para competiciones en lo que acá se conoce como Solo 1 y es más heavy duty. También hay tuning houses como A’PEXi y HKS que ofrecen sus propias bombas de aceite inspiradas en la N1 para beneficio de los dueños de éstos motores. Como los RB26DETT son exclusivamente AWD, existe un problema de “fitment” a la hora de hacer un swap a un carro RWD (como los Silvia), ya que el oil pan está diseñado a matchear solamente con la tranny AWD del Skyline GT-R, lo que hace difícil adaptarle la transmisión RWD del RB25DET. Sin embargo, existen kits de conversión del oil pan que ayudan a resolver dicho problema.
Un dato curioso es que inicialmente el Skyline GT-R R32 estaba destinado a recibir un RB24DETT para competir en el Grupo A de N1 en la clase de 4000cc (el desplazamiento se multiplica por 1.7 si el motor es turbo de acuerdo a las reglas del Grupo A en ése entonces, lo que significaría 2428ccX1.7=4127.6cc en un RB24DETT) bajo NISMO, pero al añadir el sistema ATTESA ET-S AWD el carro sería menos competitivo con el RB24 dado el peso extra, así que Nismo decidió incrementar su desplazamiento a 2.6 y competir en la clase de 4500cc (2568ccX1.7=4365.6cc), lo que resultó en el RB26DETT que hoy día conocemos.

RB26DETT N1- Éste motor es un upgraded version del RB26DETT utilizado en los Skyline GT-R Vspec II N1 y Vspec II Nür, fue diseñado para competición en las carreras de Grupo A y Grupo N. El desarrollo del RB26DETT N1 se dio debido a que el RB26DETT requería mucho mantenimiento para competición, y Nismo decidió hacerle un upgrade. Primero, balancearon el cigüeñal del RB26DETT N1 a especificaciones mayores a las del RB26DETT regular para cancelar las vibraciones que tenía el RB26DETT a más de 7000 rpm. Luego se integraron pasos de enfriamiento mejorados al bloque, se mejoró la bomba de agua y la de aceite, y se utilizaron aros de pistón de 1.2mm en el tope del pistón, sin alterar su desplazamiento. También se mejoraron los palos de leva y los turbos, comenzando primero por unos Garrett T25 con housings más grandes que los del RB26DETT regular, pasando luego a unos Journal Bearing T25, y finalmente a unos Garrett T25 dual ball bearing en el R34 N1. También se corría a mayor boost que el RB26DETT regular, produciendo números de 350 hp. Se pueden diferenciar de los RB26DETT regulares en que el N1 tiene “24U” grabado en el bloque mientras que el RB26DETT tiene “05U”. Éste motor es compatible con todas las cajas de GT-R del R32 al R34. Se dice teóricamente que con las modificaciones adecuadas el RB26DETT N1 puede alcanzar números de 1900 hp a la volanta, y se puede “borear” a 87mm (de 86mm), convirtiendo su desplazamiento de 2.6L a 2.8L. RB26DETT Z2- Éste es el motor utilizado para el Skyline GT-R Nismo Z-Tune R34. En esencia es un RB26DETT N1 modificado por Nismo y con un deplazamiento de 2.8L (87mmX77.7mm bore and stroke). Produce 510 hp y 540 N.m torque.

a. RB30S- SOHC, carburador, usado en algunas Nissan Patrol Y60 (1987-1998) y algunos Skylines R31 mercadeados en el Medio Oriente.
b. RB30E- SOHC EFI, usado en los R31 mercadeados en Australia y Africa del Sur y en los Holden VL Commodore australianos debido a que el Holden 202 utilizadon en dichos vehículos no cumplía con los estándares de emisión que exigían que los motores utilizaran gasolina sin plomo y Nissan les vendió el motor a Holden. Tiene 169 hp @ 5000 rpm y 192 lb/ft @ 3500 rpm. Ahora, Nissan Special Vehicles of Australia también lanzó dos modelos especiales del Skyline R31, nominados GTS1 y GTS2, ambos con versiones más poderosas del RB30E. El GTS1 tenía un RB30E con un palo de levas especial y escape mejorado, produciendo 174 hp @ 5500 rpm y 188 lb/ft torque @ 3500 rpm. El GTS2 tenía las mismas mejoras del GTS1, pero incluía una piggy back y valve porting, lo que incrementó su poder a 188 hp @ 5600 rpm (14 más que el GTS1 y 19 más que el RB30E regular) y su torque a 199 lb/ft @ 4400 rpm (11 más que el GTS1, y 7 más que el RB30E regular).
c. RB30ET- La versión turbo del RB30E, fue utilizado en los Holden VL Commodore y tiene pistones low compression, bomba de aceite mejorada, intake manifold mejorado, inyectores 250cc/hr y una Garrett T3. Hoy día el RB30ET es bastante popular para proyectos dedicados a drag racing. El RB30ET de fábrica produce 201 hp @ 5600 rpm y 218 lb/ft torque @ 3200 rpm.

Existen otras versiones no producidas por Nissan del RB30, siendo éstas:

a. RB30DE- Fue utilizada por Tommykaira en su M30, que es un carro basado en el Skyline GTS-R R31, y consistía de ponerle una tapa modificada de un RB20DE montada sobre el bloque del RB30E. Produce 236 hp @ 7000 rpm y 217 lb/ft torque @ 4800 rpm.
b. RB30DET- Éste es otro motor no producido por Nissan, sino hecho por tuners especializados, que consiste en utilizar las tapas de un RB25 o RB26 (se usan ésas dos porque los RB desde el RB25 en adelante tienen el mismo bore diameter que el RB30, 86mm) sobre un bloque de RB30E, lo que lo convierte esencialmente en un RB25/30DET o RB26/30DET, dependiendo de la tapa que se use. En el caso de los RB25, se utilizan preferiblemente las tapas previas a la incorporación del VCT (NEO heads), como las del R32 Skyline, A31 Cefiro y C33 Laurel, y un upgrade común es cambiar los valve springs a los de GT-R para mejorar ése aspecto de la tapa. Si se piensa utilizar una tapa NEO de RB25DE/DET-NEO, hay que hacerle un oil feed externo para poder actuar el switch del NEO-VVL, y hay ciertos issues de “fitment” con las galerías de los primeros pistones, pero es posible utilizarlas. Es una modificación bastante sabia, en éstos casos, utilizar una bomba de aceite de motor DOHC (como la de RB25, o RB25DETT N1), cambiar el restrictor de aceite a uno de 1.5mm y utilizar un full face oil pump drive collar machineado al crank. Con éstas modificaciones se puede obtener un motor que tenga alrededor de 8.2:1 de compresión y un desplazamiento decente, aunque comparado con el RB26DETT los caballajes que se pueden obtener son menores, especialmente en velocidades (rpm) altas ya que el RB30E no posee el cast-in bracing del bloque del RB26, lo que provoca issues con el balance armónico (vibración) a alrededor de 7500 rpm. Sin embargo, se ha sabido de RB30DETs altamente modificados, con uso de balanceo agresivo y una tapa de RB26DETT con lifters sólidos, correr hasta 11,000 rpm sin problemas…

Los RB30DET son populares en carros RWD, y para ser instalados en los mismos tienen que modificar el oil pan de una manera similar a la utilizada para acoplar el RB26DETT a la transmisión del RB25DET en swaps a carros RWD como los S-chassis.
Una de las casas modificadoras de Nueva Zelanda, llamada Rotorua Import Pro Shop (RIPS), se dedica a ensamblar y modificar RB30DETs, y han tenido ejemplares con RB30DET corriendo 600whp sin líos en el bloque stock en varios Skylines, que se han visto corriendo los 10 segundos en los 400m. Su RB30DET más exitoso, sin embargo, es el RB30DET más poderoso en el mundo, produciendo 1400+ hp con el bloque, crank, cradle, main bolts y wet sump de aceite, y hasta ahora no lo han roto todavía. En el primer carro que estuvo instalado (un 240Z), el motor corrió 7.86 @ 177.4 mph en los 400m, y actualmente lo utilizan en un carro purpose-built para drag. Ha corrido 7.41 con el body nuevo, y van tras los 6 segundos a 200+ mph. También se encuentran desarrollando un “RB33”, que sería un RB30DET strokeado a 3.3L.

También existe otra casa modificadora, OS Giken de Japón, que produce un kit de “RB30DETT”, que en esencia es un bloque de RB26DETT con extensiones y liners para que su bore/stroke sea de 86mmX86mm, y se vende por 1,500,000 yen, incluyendo crank y bielas H-connecting en billet chromoly y pistones forjados.

Y ésto es básicamente el overview sobre los RB. Cualquier cosa adicional la verán aquí. Espero que la info sea de utilidad. y no no me voy a comprar un nissan…

Gran aporte Herrerillo!

Me gusta , tomo asiento , me parece muy interesante .
Saludos

Me gusta , tomo asiento , me parece muy interesante .
Saludos

Esta tremendo el post! Me suscribo yo tambien http://www.clubjapo.com/foro/images/icons/icon12.gif

Muy buen post!
Saludos.

Me parece que esta info es de un forero de aqui, que posteo todo en SR20Forums o G20.net. Almenos su post era identico…

De todas formas, se lee mejor en español, jeje.

Digo lo mismo que en el de toyota. Buenisimo
Saludos

espectacular, me los he leido la biblia del SR y del RB felicidades tio te lo has currado!

solo he querido,poner una nota de lo que para mi es un foro de coches…estoy en otros y es lo que posteamos normalmente,aprendemos a la vez que nos divertimos…este foro,muy bueno por cierto,esta un poco falto de especificaciones tecnicas e historia de lo nuestro…los coches japo…y esta,quizas porque somos tantos,enfocado a ventas de coches y a eso que ahora llaman general…y creo que la esencia de este gran club se perdia poco a poco…y me dolia. ahora en estas vacaciones he hecho varios, que ire colocando en breve…subaru,mitsubishi,suzuki,mazda,en fin…lo nuestro. solo agradeceros el interes que he despertado con estos post en vosotros. gracias compañeros.

Currazo!

buen post!! me lo guardare :wink: