No… es cierto, tienen razon… son 12… aqui tienen la informacion mas detallada chavalos…
VTEC INFO
VTEC es la invención más grande de Honda. Expertos en motores Turbo de la F1, los ingenieros de Honda indiscutiblemente sabían que esta no era la solución para un auto de calle, por el alto consumo de la gas. Es por eso que ellos apostaron por la Tecnología VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System)
El mecanismo básico de VTEC
El mecanismo básico usado por la tecnología VTEC es un perno simple hidráulicamente actuado. Este perno se empuja hidráulicamente horizontalmente al acoplamiento encima de los brazos adyacentes del eje de levas. Un mecanismo del resorte se utiliza para volver el perno de nuevo a su posición original.
Los dos pares de brazos funcionan independientemente uno a otro. Uno de los dos leva-lóbulos se dibuja intencionalmente para ser diferente. El que está a la izquierda tiene un perfil “más salvaje”, abrirá su válvula anterior, la abrirá más, y la cierra más adelante, comparado a la que está a la derecha. Bajo operación normal, cada par leva/brazo en el árbol trabajará independientemente uno al otro.
VTEC utiliza el mecanismo de impulsión del perno para ligar el brazo del eje de balancín de la suave-leva al brazo del eje de balancín de la salvaje-leva. Esto hace con eficacia que los dos brazos del eje de balancín funcionan como uno. Este arm(s) “compuesto” del eje de balancín ahora sigue claramente el perfil de la salvaje-leva del brazo izquierdo del eje de balancín. Éste esencialmente es el principio de trabajo básico de todos los motores de VTEC de Honda.
Honda tiene 4 versiones del motor Vtec:
DOHC VTEC
El mejor motor de Honda, el DOHC VTEC, el cual el primer beneficiado es el B1A, para el Integra XSI de 1989
Miren el diagrama de un motor típico del NO-VTEC de Honda DOHC PGM-Fi, en este caso el motor de 1590cc ZC DOHC. Observen de que cada par levas y sus brazos correspondientes son adyacentes y están espaciado aparte de uno al otro. esto es para los dos ejes, de admisión y salida.
En la puesta en práctica de DOHC VTEC, Honda puso un eje adicional entre el eje de salida y el eje de admisión. Las tres ejes de cam/rocker ahora están al lado de uno a otro. El lóbulo medio nuevo es el leva-lóbulo RACE-TUNED "salvaje”. Usando VTEC para unir los tres brazos del ejes de balancín juntos, Honda puede utilizar los leva-lóbulos “suaves” o “salvajes” en la voluntad.
Con esta configuración Honda puede exprimir hasta 185 caballos al nuevo motor B16B, algo nunca antes visto para un motr de 1595 cc. En el motor de V6 3.2 del NSX, el DOHC VTEC consigue 280 HP, limitados por las leyes de autos de calle de Japón.
SOHC VTEC
Una implementación alternativa de VTEC para la alta (contra muy alta) salida es utilizada en los motores de SOHC de Honda. Una culata de motor SOHC tiene ventajas sobre una culata de motor DOHC sobre todo en términos del tamaño (es más estrecha) y del peso.
Miremos el diagrama de un montaje estándar de la leva de SOHC. Observemos que el par de brazos del eje están separados pero adyacente uno al otro.
En la puesta en práctica de SOHC VTEC, Honda puso un lóbulo “salvaje-leva” para las válvulas de entrada en el espacio entre los dos brazos del eje de balancín. Observemos que los dos brazos del eje de levas de salida están separados por los dos brazos del eje de levas de admisión y el “túnel” para el conectador del cable de la bujía. Ésta es la razón por la que Honda puso VTEC en las válvulas de admisión solamente.
Con esta solución, Honda alcanza nuevos niveles de salida, hasta 130 HP en el motor D15B de 1493 cc, usado en el Civic Vti de 1995, algo solo visto en los motores 1.6i DOHC.
VTEC-E
Una puesta en práctica de la “novela” VTEC en motores SOHC, es la puesta en práctica de VTEC-E (E para la economía). VTEC-E utiliza el principio de remolinar para promover una más eficiente mezcla de aire/combustible en los compartimientos del motor. VTEC-E trabaja desactivando una válvula de ADMISIÓN. En la operación significa que un brazo del eje de levas no será activado, hace que el motor deba trabajar con eficacia en el modo 12-valve. Esto promueve una acción del remolino durante el ciclo de admisión, VTEC se utiliza para activar la válvula inactiva, haciendo que el motor trabaje en el modo 16-valve para exigir condiciones más altas de RPM. Honda podía poner cocientes de la mezcla de aire-combustible de más de 20:1 en VTEC-E durante el modo de funcionamiento de 12 valvulas. Con esto Honda consigue hasta 20Km/litro en la versión Eti. Con 92 HP.
VTEC de 3 etapas
Lo más lógico para los ingenieros de Honda era ahora combinar las dos soluciones (SOHC VTEC Y VTEC-E) :
Los Brazos del eje de admisión, tienen ahora 2 mecanismos/PINES VTEC, el eje VTEC-E está situada sobre el árbol de levas mientras que el eje VTEC (RACE-tuned) es el montaje estandar del eje levas de admisión. Debajo de las 2500 RPM y con la presión suave en el acelerador, ninguno de los dos mecanismos VTEC logran ser activados, el motor funciona en 12 valvulas con una economía envidiable. Arriba de las 2500 RPM o con una presión grande en el acelerador, se consigue activar el primer PIN VTEC, el VTEC-E, el motor entra en la segunda etapa, ahora trabaja en 16 valvulas, esta etapa del motor funciona hasta las 6000 RPM, cuando se exceden las 6000 RPM se activa el segundo PIN VTEC, el RACE-tuned, ahora entra en modo “salvaje” . Esta es una evolución del SOHC VTEC, y no una evolución del DOHC VTEC, al cual lo que le importa el la MAS ALTA SALIDA para aplicaciones RACING. En cambio la VTEC de 3 etapas combina la economía con la alta salida…
