Es un turbo mas grande, da mas potencia y tiene lag. Pero arriba, en la zona alta rpm, tiene mas presion. El turbo de serie a 6k 6,5k el turbo desfallece. Con estos puedes soplar 1.8 hasta 8k y pico. Con el 35 imagino que a 9k
¿Donde puedo consultar esto? Sé que estoy por medio de otro tema. Me podéis linkar a algún proveedor? Gracias.
En orden alfabético, listado de proveedores oficiales de ClubJapo. Puedes encontrarlos a través de ClubJapo o en sus páginas web:
ATJ Motor: http://www.atjmotor.com/
Driftingshop: http://www.racingsporttechnology.com/catalog/
JDM Works: http://www.jdm-works.com/
KD Performance: http://www.kdperformance.com/
Ookamistore: http://www.jdm-works.com/
Racing Sport Technology: http://www.racingsporttechnology.com/catalog/
RushWorks: http://rushworks.wordpress.com/
Saludos
Muchas Gracias…!!!
el unico problema era que solo fp hacia turbos plug and play para evos, los conocidos fp green, fp red,… nadie mas fabricaba turbos plug and play para evos
y de paso aclarar una cosa en la noticia, la nueva generacion de turbos gtx son fabricados por garrett, eso por supuesto, pero los que se mencionan, los gtx plug and play para evos los hacen en atp no en garrett, cogen de base el gtx y lo adaptan para ser plug and play con colectores,elbow,downpipe… de serie en un evo
Pero no se podian montar otros por tema de que encajasen bien o por tema de que no rendian como debian?
(Básicamente es esto, a ver si me explico bien xDD)
Es por el acople, antes sí o sí tenías que comprar colectores para 4g63 con acople así como elbow y downpipe o solo downpipe para turbos como el que pongo a continuación sin wastegate interna:
Como ves, en ese turbo tienes como acople a los colectores una pletina rectangular y además el turbo no es twin-scroll. Con los turbos nuevos no habría que cambiar nada para montarlo porque encaja con el escape de serie.
Así es como yo lo entiendo y creo que no me equivoco.
si asi es, era por el acople, no encajaban con el sistema de escape original (colectores, elbow y downpipe) y solo forced performance fabricaba turbos mas grandes que acoplaran con el sistema de escape de serie, si no querias un fp estabas obligado a montar un kit
sobre el turbo de la foto… puede ser un atp? atp creo que antes de sacar estos ultimos plug and play, tenia un kit de turbo para colectores de serie pero no valia ni el elbow ni el downpipe de serie, y atp te ponia un elbow y un downpipe para ese turbo en el kit
Vamos a aclarar ciertas cosas que se dicen por aqui y no son del todo ciertas
Los precios lo primero, aunque no estan disponibles los precios oficiales de estos turbos en lo mas pequeño GTX3071R y GTX3076R son 2195 dolares. Este precio se reduce en 200 dolares si me lo pediis a mi.
Sobre el turbo de serie del evo, da para no mas de 1.3 dentro del rango de eficiencia de la compresora, eso esta en unos 330-350cv, dependiendo de la agresividad del mapa y gasolina a usar. Mas de esa presion es irte fuera de la zona de rendimiento optimo, donde inyectaremos aire mas caliente y la ganancia de cvs es minima. Los 400cv en con el turbo de serie se tendria que ir a mas de 2.0-2.2 kilos de presion. Eso es demasiado y siendo muy optimistas. Si me dais un mapa de compresora de un evo de sreie os saco la potncia max en el mapa.
Apartir de 1.4 la bomba de gasolina no da mas de si, hay que cambiarla. El flujo, que no la presion, no es suficiente. Apartir de 1.5 en rangos de AF seguros lso inyectores ya estan trbajando a mas del 85% de eficiencia.
La linea de escape es necesaria cambiar cuando pasamos de los 340cv ya que esta genera demasiada backpressure, haciendo que el turbo carge mas tarde, las valvulas de escape tengan mayor temperatura asi como el escape y turbo. Pudiendo dañar todo. Para 400-450cv esta bien un escape de 3" mas de eso hay que ir pensando en subir. Esto tambien esta calculado bajo fisica, no porque a uno se le ocurra.
SObre el tema plug and play, estos turbos junto a otras marcas como FP,eran los unicos a los cuales se podian montar con la downpipe y colector de serie, por la forma de la tornilleria. Tambien habia otras marcas que fabrican turbos plug and play para evo.
-HKS tiene una version plug and play, a precios superiores, ademas estan realizados sobre base Garret GT
-Apexi tiene un turbo tambien para el evo plug and play
-Tomei tambine tiene otra unidad
El problema esta en que el precio es alto, porque hay que rehacer las carcasas para encajar sobre colector y downpipe de serie, estos turbos antes mencionados son de rodamientos, los FP son de casquillos, osea lo mismo que de serie y el precio esta contenido por esa razon, ya que un turbo de casquillos puede costar la mitad que uno de rodamientos, pensar que es tecnologia mas antigua. y no solo en lo que es cuestion del nucleo, la tecnologia de diseño de las turbinas y rotoras es diferente
Si os fijais, un GT3071R da para unos 450cv reales…no los fantasticos que hay pro ahi. Esto se calcula mediante la eficiencia de la compresora en condiciones idoneas, que jamas es asi en la realidad
El turbo de serie de un evo desfallece apartir de las 4500-5000rev soplando a 1.5 (recordar que ya hemos pasado su zona idonea de trabajo) que aunque sea capaz de mantener el soplado, la cantidad de aire no es la suficiente para el motor y se nota una perdida de rendimiento
Estos turbos no solo pueden mantener presiones mas altas a mas revoluciones, sino que son capaces de general el flujo necesario y demandado por el motor para tener la eficiencia idonea…hasta que no lo pruebas no te das cuenta de la difernecia de sensaciones. Evidentemente, tardan mas en cargar que un turbo de serie, y aque son mas grandes.
El motor del evo esta pensado para trabajar hasta unos 430-450cv mas o menos, este es su limite, apartir de esa cifra estamos jugando con fuego, puede que nos dure mas o menos, esto dependera de la electronica realizada y sobretodo del uso que le demos al coche. Puede qe un coche con 450cv le dure a una persona años o incluso no rompa, pero en un uso extremo como pueda ser alguen que vaya a circuito asiduamente, mas le vale que vaya ahorrando para rehacer motor. Ya que el punto debil principalmente esta en la bielas que es lo que antes rompe por exceso de exfuerzo
Cuando se piensa en potenciar el coche, hay que pensar en un conjunto, no solo en piezas, ya que no puedes pensar en 400cv por ejemplo si no llevamos todo el resto acorde…porque luego pasa lo que pasa, que no va bien o rompe
En referencia a los mitsu 3000 si que hay turbos, hay algunas empresas, por no decir mas de dos o tres, que fabrican turbos plug and play para los mitsubishi 3000. El principal problema de este coche es el espacio, y en eso nos limitan los turbos. Para situacion de originen hay una empresa que fabrica sobre la base de los originales, unos turbos con carcasas mayores para dar mas flujo, el precio esta por los 1800 dolares la pareja.
Para ir a turbos mas grandes debes comprar kits, que traen colectores, downpipes, y admisiones que recolocan los turbos en otro sitio
antes de nada, hola raul, soy david, el chico de coruña del evo 9 blanco te acuerdas no?
pues no recordaba el tomei, del hks y el apexi no tenia ni idea de que los habia plug and play
dices una gran verdad cuando comentas que el motor aguanta dependiendo del uso que se le de, en el mio una biela dijo basta con unos 400 y por ahi encuentras preparaciones de 500 con internals de origen, y durando, lo dicho una gran verdad, yo ya ni pondria el limite en 430/450 lo dejaria en que si quieres fiabilidad asegurada no pases de 360/370 y unos 55 de par por cuestion de transmisiones, y en esos numeros casi se podria dar garantia
no se como va eso de la zona idonea de trabajo de un turbo, que sucede cuando lo sacas de esa zona? es que te puedo asegurar que el de origen de un 9 sostiene un soplado de 1,5 a mas de 7000 vueltas y sacando resultados
Hola David
que tal estas? bueno recuerdas tu hidra? esta ahora mismo montada en un Subaru WRX con un GT3076R, con Launch control, ALS y mapa dual de turbo. El coche esta soplando a 1.5, no se la potencia, pero el coche aguanta, tambien tengo otra persona desde hace mas de 4 años con un Evo9 con turbo stock a 1.5 y sin problemas…no se a que presion trabajarias cuando rompio, pero yo personalmente prefiero sacrificar unos cuantos grados de encendido y por lo tanto potencia, a la posibilidad de romper un motor
Es grato escuchar a gente como tu, que ve que lo que digo es cierto, que piensa de manera logica. Porque parece que voy de malo diciendo que el motor de elvo tiene muy buena fiabilidad pero hasta cierto punto.
Lo que me preguntas del tema de la zona idonea es lo siguiente. Los turbos tienen unas zonas de eficiencia en las cuales trabajan idoneamente, manteniendo un flujo max y temperatura minima. Esto se peude ver en los mapas de compresoras como estos:
Este es el mapa de una compresora (admision) de un turbo Garret GT3071R de boca estrecha y wastegate interna. Con este mapa, podemos calcular si nuestro turbo esta o no trabajando idoneamente para nuestra aplicacion y presion. COn este mapa, podemos calcular, sabiendo algunas variables, como presion de trabajo, cilindrada del motor, revoluciones y Brake Specific Fuel Consumption (BSFC) la potencia que puede generar nuestro motor a una presion de este turbo.
Lo motores son bombas de aire basicamente, con lo que segun la cilindrada podemos calcular la cantidad de aire max teorico que puede mover (si no recuerdo mal, en un motor de 2 litros son 55 libras por minuto para 400cv, por lo que todo turbo que no este en las 55 libras en el mapa de compresora es imposible que de 400cv),. Con esa cantidad de aire, y por el AFR podemos calcular la potencia max teorica que puede generar en funcion del aire que mueva…y el aire que mueve el turbo lo tenemos en el mapa.
Como podeis ver el mapa es como “islitas” estas islas nos marcan las zonas de eficiencia, si os fijais podeis ver los % de cada isla en la imagen. Una vez sabemos en que zona de eficiencia nos movemos podemos calcular los cvs “teoricos” del coche. Cuando mas alto es el % mejor es para nosotros. Ya que obtenemos mas potencia con menos esfuerzo.
Si por ejemplo nos salimos de la zona de efectividad por la zona de la izquierda, el turbo tiene un efecto llamado “Surge” en el cual, trabaja forzado, donde los ejes y rodamientos reciben un esfuerzo para el que no estan diseñados llegando a romperse…si estamos en esta zona, es por dos motivos, o tenemos un turbo demasiado grande para nuestra aplicacion, o trabajamos a una presion insuficiente. La solucion es montar un turbo mas pequeño o subir la presion para ir a la zona de eficiencia. Aqui se puede dar la paradoja que que un turbo mas pequeño pueda dar mas potencia que uno mas grande, simplemente por estar trabajando en una zona de efectividad mejor.
Si nos pasamos de la zona de trabajo por el lado de la derecha, tenemos el problema que el turbo puede pasar de su max de revoluciones de trabajo que son unos 150.000 rev. Por esto podemos hacer que el eje no llegue a lubricarse lo suficiente pudiendo llegar a romperse. Tambien al superar este margen de revoluciones, las aspas del turbo pueden llegar a pasar velocidad supersonica (no es coña) con el problema que generan una vibraciones sobre el turbo que llegan a romper el eje. otro de los problemas es la temperatura, a mayor revoluciones, mayor temperatura, ya que el aire se comprime en exceso. Mayor temperatura, peor lubricacion mayor stress para los materiales.
En el caso de estar en esta franja, la solucion es, o cambiar a un turbo mayor o bajar la presion a zonas estables.
para que podais ver la difernecia, aqui os pongo los mapas de un GT2860RS, un GT3071R y un GT3582R, y podeis ver que las zonas de eficiencia generan difernetes cantidades de flujo por minuto (eje x de la grafica)
Como podeis ver los mapas son muy diferentes incluso en el GT2860RS podemos ver que tiene la zona de eficiencia mas grande que los demas, siendo un turbo mas flexible. La linea de puntitos grises suaves que va por el centro seria la zona de trabajo ideal para ese turbo, hay que intentar acercarse lo max posible a esa zona
pues aqui andamos, despues de romper monte motor forjado con un 3076 hta y ando haciendole el rodaje
al final fue para un subaru mi hydra, y es compatible? y el mapa del mivec?
si te digo la verdad estoy cansado de ver mapas de turbo y de no entenderlos, muy buena explicacion, gracias, asi que llevar el turbo por la linea de puntos central es llevarlo por su zona idonea de trabajo, no? me quedo bastante claro, bueno un par de dudas
en que medida esta la pressure ratio? bares? me parecen muchos, ya dudo de si la pressure ratio sea lo que se llama coloquialmente “soplado”
en la parte izquierda de la grafica no tengo ninguna duda, pero por la parte derecha segun esas graficas puedes hacer que un turbo con menos pressure ratio de mas flujo, se que es fuera de su zona idonea de trabajo pero no me explico como puede ser, suponiendo que la pressure ratio sea la “tipica” presion en un turbo
haz bien el rodaje que es la vida del motor, ya sabes que si necesitas cualquier cosa me llamas.
Sobre la hydra, es compatible, solo tuve que comprar el harness del subi (que luego tuve que modificar porque la version US y la Europea tenia un par de calbes cambiados, de la bomba de gasolina y el ac), y meter el mapa para el WRX, En el mapa esta toda la configuraciion de entradas y salidas de la ecu, entre ellas el mivec, pero cmo el subi no lo lleva pues nada, directamente ni existe en la configuracion de la hydra para este coche.
El pressure ratio no es la presion de soplado, es el resultado de una formula
Pr=Pc2/Pc1
donde Pr= pressure ratio
Pc2= presion absoluta de descarga del turbo (psia)
Pc1= Presion de admision de la compresora (psia)
Psia es presion absoluta por lo que se debe sumar la presion atmosferica.
hagamos un ejemplo practico
Si por decir asi el reloj de presion marca 12 psi. entonces PSIA=12psig+14.7psia=26.7 psia
Por lo que Pr=26.7psia/14.7psia=1.82 Esto seria en el mundo ideal, pero como no es asi, hay que aplicar unas correcciones, ya que las restricciones de la admision de la compresora producen caidas de presion, y la presion de admision es menor que la presion standar… Normalmente suele ser 1 psi en la mayoria de los casos.
Pc1=14.7psia-1psig=13.7 psia
Por lo que
Pr= (12psig+14.7psia)/13.7 psia= 1.95
Ahora tambien podemos aplicar una correccion por altitud, donde dependiendo donde estemos se debe calcular, ya que 14.7 solo es a altura del mar. Madrid por ejemplo esta a 800 metros de altitud, con lo que la presion atmosferica es 13.4 psia, por lo que
Pr= (12psig+13.4psia)/(12.4 psia-1psig)= 2.22
Me voy a currar un post de estos monoliticos para que cualquiera pueda calcular si su turbo esta funcionando correctameten
Muchas veces la gente monta turbos no correctos o trabaja a presiones no correctas para sus aplicaciones, o incluso ambas cosas. Para ello, aqui vamos a decir como calcular la eficiencia de nuestro turbo y asi saber si estamos o no dentro de la eficiencia correcta. Para ello necesitamos algunos valores, que iremos calculando e indispensable el mapa de la compresora, estos mapas suelen estar disponibles por el fabricante.
Para nuestro ejemplo, trabajaremos sobre un turbo Garret GT3071R de boca estrecha y wastegate interna
Para ello empezamos a calcular.
Presure Ratio= P2c/P1c.
P1c= Presion absoluta en la admision (psia)
P2c= Presion absoluta de soplado (psia)
psia=Presion absoluta, osea a la presion se le debe sumar la presion atmosferica
psig=Presion relativa, digamos que es la que vemos en el reloj de presion
hagamos un ejemplo practico
Si por decir asi el reloj de presion marca 12 psi. entonces PSIA=12psig+14.7psia=26.7 psia
Por lo que Pr=26.7psia/14.7psia=1.82 Esto seria en el mundo ideal, pero como no es asi, hay que aplicar unas correcciones, ya que las restricciones de la admision de la compresora producen caidas de presion, y la presion de admision es menor que la presion standar… Normalmente suele ser 1 psi en la mayoria de los casos.
P2c=14.7psia-1psig=13.7 psia
Por lo que
Pr= (12psig+14.7psia)/13.7 psia= 1.95
Ahora tambien podemos aplicar una correccion por altitud, donde dependiendo donde estemos se debe calcular, ya que 14.7 solo es a nivel del mar. Madrid por ejemplo esta a 800 metros de altitud, con lo que la presion atmosferica es 13.4 psia, por lo que
Pr= (12psig+13.4psia)/(13.4 psia-1psig)= 2.01.
Con esto ya sabemos a la presion que queremos trabajar, el Presure Ratio donde se va a mover la compresora. Ahora debemos pasar nuestra Pressure ratio a Density Radio, el Density radio describe la cantidad de aire que entra en la compresora contra la cantidad de aire comprimido. Esto tiene dos variables, que son temperatura y presion de soplado. Aqui los intercooler toman una importancia alta.
Density Radio (Dr)=(T1c/T2c)xPr
T1c= Temperatura de admision original
T2c=Temperatura nueva de admision despues de la compresion. Esto se puede calcular o simplemente mirando un sensor de temp si lo tenemos instalado en el coche. Normalmente esto suele estar entre 18º y 25º en depresion (dependendiendo de temp exterior) y unos 28º-35º cuando el turbo sopla y tras pasar por el intercooler, mas de 40º no es bueno.
Pr= Presure Ratio = P2c/P1c Esto ya lo hemos calculado arriba con las variables.
Ahora debemos calcula la cantidad de aire que necesita nuestro motor, y los caballos que queremos para hacer el calculo.
Un motor tiene un flujo volumetrico que puede ser calculado por la cilindrada y el eficiencia del motor (VE), que para un motor de gasolina de 4 valvulas sin sobrealimentacion esta en 80%
El flujo de aire puede ser pasado a masa (mass flow) multiplicandolo por la densidad del aire. A nivel del mar es 0.076 libras por pie al cuadrado. normalmente un motor de gasolina turbo, genera unos 10 caballos al volante motor, por cada libra por minuto de flujo de aire, (haciendo una estimacion que en el mejor de los casos son 10.5cv y en el peor 9.5cv). Por lo que si tu queires unos 400cv, necesitas que tu motor y turbo genere/mueva, entre 36 y 44 libras de aire por minuto.
Con estos datos podemos ver que no debemos trabajar a muy altas velocidades de turbo, ya que la eficiencia baja muchisimo y se recomienda que nunca trabajemos por debajo de un 60% de eficiencia de la compresora. Las “islas” que vemos es la velocidad del turbo para poder generar el pressure ratio adecuado en funcion del flujo.
Ahora es cuando empieza lo divertido, para poder hacer el Plotting en el mapa necesitamos saber algunas cosas:
-Potencia objetivo, la que queremos conseguir
-Cilindrada del motor. Si podemos saber las revoluciones a las que tenemos el par max mejor.
-Revoluciones max del motor
-Condiciones ambientales donde va a trabajar. Temperatura, presion barometrica (dada en pulgadas de mercurio, se pasa a psi dividiendo entre 2)
Ahora cosas que necesitamos estimar:
-Eficiencia volumetrica del motor. De 95 a 99% en motores de 4 valvulas por cilindro, de 88 a 95% para 2 valvulas por cilindro. En un motor bien ajustado el valor max de VE suele coincidir donde se da el par maximo.
-Temperatura de admision del colector. Compresoras con buenas eficiencias suelen dar temperaturas mas bajas, entre 37 y 50 para motores con intercoolers y entre 80 y 150º centigrados para sistemas sin intercooler. Para nuestro ejemplo usarmos 50º
-BSFC, o brake specific fuel consumption. Esto describe la cantidad de combustible necesario para generar cada caballo de potencia. En un motor turbo se suele tener entre 0.50 y 0,60…cuando mas bajo, menos combustible necesita para generar la misma potencia.
Para nuestro objetivo usaremos la cifra de 400cv…Para ello vamos a buscar un turbo, que mantenga la eficiencia lo mas alta posible en el abanico mas amplio de revoluciones.
Af=HPxAFRxBSFC/60
Af= masa actual de aire en libras por minuto
HP=caballos deseados al embrague
AFR=Air/Fuel Ratio al que queremos trabajar.
BSFC=se divide entre 60 para convertir las libras por caballo por hora en minutos.
Para nuestro ejemplo, sera, 400cv con una AFR de 12 (para max potencia) y un BSFC de 0.55 (muy optimista)
AF=400x12x(0.55/60)=44.0 libras por minuto de aire.
Este valor es aire necesario para conseguir esos 400cv, ahora, para conseguir esas 44 libras de aire, tenemos la variable de la cilindrada y las revoluciones del motor. Osea un motor pequeño debe subir mucho mas de revoluciones para poder mover esa cantidad de aire. Por lo que ahora vamos a calcular las presion necesaria en el colector para generar esa masa de aire.
MAP=(Wa x R x (460 + Tm)/(Ve x (N/2) x Vd)
MAP= Presion absoluta en el colector de admision para conseguir la potencia que necesitamos
Wa= Airflow actual en libras por minuto, (flujo de aire)
R= Constante de gases = 639.6
Tm=Temperatura de admision en el colector (Fº)
Ve= eficiencia volumetrica del motor
N= revoluciones del motor
Vd=Cilindrada del motor en pulgadas cubicas (Pulgadas cubicas es L=61.02)
Por lo que en un motor de 2 litros de cilindrada
Wa=44 libras, Lo hemos calculado antes
Tm=130ºF
VE=92% en la zona de maxima potencia = 0.92
N= 7200 revoluciones
Vd= 2.0 litros x 61.02 = 122 pulgadas cubicas
Map=(44 x 639.6 x(460+130))/(0.92 x (7200/2) x 122)= 41.1 PSIA, esto es presion absoluta por lo que si restamos la presion atmosferica a la que nos encontramos en caso de madrid 13.2psia = 27.9 PSIg.
Normalmente por temas de restriciones, tuberias, codos y diametros suele haber una perdida de presion entre la presion de salida del turbo y la que le llega a cuerpo de admision, vamos a asumir una perdida de 2 psi, por lo que hay que añadirlo
por lo que P2c=41.1 + 2 =43.1psia
P1c= Pamb -P perdida= 14.7 a nivel del mar - 1psi=13.7 psia
con lo que Pr=P2c/P1c (para motor de 2 litros) = 43.1/13.7 = 3.14
Por lo que para nuestro ejemplo, de 400cv y 2 litros, requiere 44 libras de aire por minuto, y requiere un ratio de 2.93 que son 27.9 psi en el reloj de presion en madrid. COn lo que debemos mirar que a 7200 rev, el turbo que queremos, de almenos 44 libras de aire, dentro de la zona de eficiencia. En le mapa del Gt3071R
Podemos ver que las 44 libras (27.9 psi de presion) estan dentro de nuestro presure ratio de 2.93 en un 76 y 74% de eviciencia. Con lo que son valores muy aceptables.
Repitiendo estos calculos, a difernetes revoluciones podemos marcar nuestra linea de trbaajo, y saber si ese turbo sera bueno en altas o medios. y asi poder elegir el tamaño dle turbo idoneo
osea que sobre el mismo hardware se puede cambiar el software, no lo sabia, pense que seria cosa de arnes especifico y que trabajaria con los mismos mapas, por eso no me cuadraba lo del mivec por que el subaru no tiene
vale ya lo entendi, ya me parecian que eran muchos bares jeje, ya se como sacar el pr para saber mirar el mapa de trabajo de un turbo, gracias, los demas calculos que pones los entiendo y los ire asimilando poco a poco (jeje) pero por ahora no me meto a esos estudios, eso que lo haga el maper que para eso cobra jeje
una cosa, aqui…
"Ahora tambien podemos aplicar una correccion por altitud, donde dependiendo donde estemos se debe calcular, ya que 14.7 solo es a altura del mar. Madrid por ejemplo esta a 800 metros de altitud, con lo que la presion atmosferica es 13.4 psia, por lo que
II= (12psig+13.4psia)/(12.4 psia-1psig)= 2.22 "
de donde sale ese 12.4?
y aqui?
“Podemos ver que las 44 libras (27.9 psi de presion) estan dentro de nuestro presure ratio de 2.93 en un 76 y 74% de eviciencia. Con lo que son valores muy aceptables.”
entonces no hace falta que la zona de trabajo este por la linea de puntos central? sigue estando en una buena zona de trabajo en un 74%? en que % no es recomendable trabajar?
lo del 12.4 es porque se me ha colao el dedo, es un 13.4, ya esta corregido.
Sobre la zona ideal cuanto mas alta mejor, pero dicen que nunca hay que bajar de un 60%
no lo encontraba por ningun lado y pense que te faltaba por explicar algo, pues gracias
otra cosa, aqui creo que te confundiste, no es por tocar los coj… es porque lo quiero entender y hay cosas que no me cuadran
Presure Ratio= P2c/P1c.
P1c= Presion absoluta en la admision (psia)
P2c= Presion absoluta de soplado (psia)
psia=Presion absoluta, osea a la presion se le debe sumar la presion atmosferica
psig=Presion relativa, digamos que es la que vemos en el reloj de presion
hagamos un ejemplo practico
Si por decir asi el reloj de presion marca 12 psi. entonces PSIA=12psig+14.7psia=26.7 psia
ahi no seria P2c lo que se esta calculando?
y aqui?
P2c=14.7psia-1psig=13.7 psia
Por lo que
Pr= (12psig+14.7psia)/13.7 psia= 1.95
eso no es P1c?
y por ultimo, aqui
Ahora tambien podemos aplicar una correccion por altitud, donde dependiendo donde estemos se debe calcular, ya que 14.7 solo es a nivel del mar. Madrid por ejemplo esta a 800 metros de altitud, con lo que la presion atmosferica es 13.4 psia, por lo que
Pr= (12psig+13.4psia)/(13.4 psia-1psig)= 2.01.
por que hay correccion en uno y no en el otro?
El calculo de PSIA es un ejemplo, osea, PSIA es presion absoluta, por lo que debemos sumar la presion atmosferica a la que genere el turbo…ambas P1c como P2c son presionse absolutas.
P2c es la presion absoluta de soplado, a la que le restamos 1 psi de perdidas por restricciones en tuberias, intercooler etc, 1 psi es algo medio, en sistemas OEM puede llegar a 3 y en coche atmosfericos pasados a turbo incluso a 5psi
Sobre el calculo final, el tema esta en que uno lleva la restricicon de 1 psi por restricion y el otro no, pero tienen el mismo numero ya que hay una correccion por altitud.
te ha molao el tema ehhh???
si tio, como te dije estaba cansado de ver mapas de turbo y no saber interpretarlos, tu pusiste un par de ellos y los empezaste a explicar y ya lo entiendo casi todo, se lo que es la capacidad de flujo en lb/min, se lo que representan las “islas” con los %, se que representa la franja discontinua que cruza todas las “islas”,… solo no acabo de entender la presssure ratio
asi que, si me haces el favor, explicame solo (ya te lo subrayo y te lo pongo en negrita jeje) la formula de la pr y que significa cada cosa y como calcularlo, nada mas, con saber eso me doy por satisfecho