Nueva generación de turbos Garrett GTX plug and play para EVO

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todo eso que dices, ya llevo yo tiempo haciendolo en mi coche y en otros coches reprogramados por mi.

Y no te creas que hay tanta temperatura de diferencia entre un encendido normal y uno muy agresivo, donde mas diferencias se ven de temperaturas es con la mezcla, de ir normal a ir bastante pobre, en un evo 8 hay unos 25 cvs de diferencia en un banco fiable dando el mismo par y unos 150 grados de temperatura de gases de escape mas altos para el que va mas pobre generando mas potencia.

Esta claro que los componentes mecanicos tienen un limite y si lo superas, la mayoria de las veces los materiales no aguantan y se rompen.

Un coche de competicion, si lleva catalizador y si lleva EGR, por normativa lo tienen que llevar, los de calle ponen lo que les salga de los huevos mientras el dia que vayas a la itv este todo en orden, en carrera, te miran el coche antes y despues de cada carrera, por lo que no se pueden hacer “trampas”

El aire acondicionado y la egr al coche le roban 0 cv.

El problema como tu dices, es que para estar en condiciones idoneas, por ejemplo en mi caso, estar en 400 cv y 60 kgm de par, tengo que montar un turbo enorme, perdiendo spool, cuando precisamente, lo que mas busco en mi coche es tener la carga de turbo lo mas baja posible, puede que el turbo no este trabajando en condiciones optimas, fuera de rango, pero el coche rinde como a mi me gusta, esta en temperaturas de gases de escape normales, temperaturas de aire buenas ( en el colector tengo unos 15 grados mas que la temperatura ambiente), una buena lambda para proporcionar potencia y refrigerar el motor, temperaturas de agua correctas y a mi, es lo que me importa, que el coche funcione como a mi me gusta y parece que a mis clientes, parece que tambien les gusta

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El aire acondicionado y la egr al coche le roban 0 cv.

Toma ya!!! esto si que es bueno. Osea que cuando la EGR mete aire del colector del escape al la admision no pierdes cvs? osea aire sin oxigeno. (por cierto revisate los mapas de encendido del evo cuando la EGR esta conectada, veras que cosas) Y claro, el AC no tiene una resistencia por poleas al motor? (aun estando desconectado)

La difernecia de las temperaturas de los gases de escape en fucion de llevar bien a mal el encendido pueden variar en mas de 300ºc, si eso te parece poco…

Una cosa que tienes que tener muuuuuuuuy en cuenta es que la base SIEMPRE ES MEZCLA Y ENCENDIDO, esto lo debes adecuar a las demas variables que modifiquen el VE del motor.
Estas variables pueden ser:
-Sobrealimentacion
-distribucion variable
-Admision variable
-Modificaciones mecanicas (pulido de culata, compresiones…)

en cada punto lleva un simple encendido max ideal y una mezcla ideal BAJO LAS CONDICIONES DADAS EN ESE EXACTO MOMENTO para esa VE, que puede ser modificado por las codiciones ARRIBA MARCADAS.

Por cierto, se como se hacen las verificaciones en los coches y cuando, (con las diferntes normativas de cada campeonato) ya que he estado dos años en la mini challenge y en algunas carreras de gt’s.
Ademas he dado un “minicurso” a una persona responsable del departamento tecnico de la real federacion Española de Automovilismo sobre como se pueden trampear los evos de rallies. Tanto mecanicas como electronicas

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la egr no funciona a cargas totales, solo a cargas parciales, por lo tanto, en una lanzada en un banco de potencia no roba ni un solo cv.

El aire acondicionado, tampoco, dentro de unos dias si quieres te pongo un par de graficas en el banco de mi coche, con el aire acondicionado puesto y sin poner y te lo demuestro

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Esa diferencia de temperaturas de escapes no se con que la mides, pero revisa el aparato, esas diferencias no las hay casi ni con un antilag agresivo.

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El aparatito es un EGT de marca reputada, que admeas cada coche lleva uno diferente, Y sabes porque un antilag no aumenta tanto la temperatura? porque normalmente el sensor EGT esta en el colector de escape, y los Antilag hace que la combustion se realice practicamente del turbo para atras, que es lo que hace que siga girando al generar una expansion de los gases en la caracola y parte del escape, por eso los antilag son destructivos y un antilag agresivo como tu dices destruye un turbo y escape en unos cientos de km

yo tambien puedo traerte una grafica de un coche que de serie, da 135cv y quitanto aire acondicionado, direccion asistida y egr pasa a 147cv

todavia quieres que sigamos? porque vamos es marear la tortilla, a mi las explicaciones tipo “porque mi papa tiene un tanque” me da igual, las cosas hay que explicarlas sobre base cientifica. Algo que por ahora solo lo he hecho yo

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SI, por eso funden culatas, pistones y colectores cada 2 por 3

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Un ejemplo, eliminamos la sobrealimentacion para hacerlo mas facil
Un civic type R, de serie 200cv,
Se monta una K-pro y se optimizan todos los mapas de gasolina y encendido para las dos posiciones del vtec y todas las posiciones de la admision variable…resultado 247cv

Si bajo encendido, que gano? lo unico pierdo potencia y genero mas calor. (que se distribuye por todos los elementos del motor y perifericos)

Sabes para que sirve eso? para venderle la moto al tio diciendole que le haces un mapa agresivo con 247cv y otro con 220cv para ir tranquilo…Lo graciso es qeu con el mapa de 247cv llendo tranqulo tiene mejor respuesta en bajas, menor consumo, y menor temperatura en general…sinceramente no le veo la ventaja

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El escape, turbo, colectores, culata, pistones esta todo unido y ademas es de metal curiosamente, mira que tienen fea esa costumbre los fabricantes de motores de hacerlo todo de metal para que pesen,…

Segun me explicaron en el insti, y de esto ya hace mucho, una de las leyes de la termodinamica dice que el calor (que no es otra cosa que una forma de energia) siempre tiene a igualarse en diferntes superficies de contacto, osea la energia tiene a igualarse, y mira que cosas, que siempre es igual…la temperatura se transpasa de la zona mas caliente a la mas fria…

Esto ademas se puede calcular si supieramos algunos datos, como velocidad de salida de los gases y grados del antilag, asi como la velocidad de combustion de la mezcla…con eso sabes exactamente donde se realiza la combustion con un antilag. Porque los gases tienen una direccion hacia el escape (generado este flujo por el movimiento del piston y el “vacio” en el escape,lo qie genera en el escape el llamado pulso), ya que nunca entran otra vez al motor por el colector de escape

Fijate lo que son las cosas

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Si el calor pasa de la zona mas caliente a la mas fria, como es que pasa a los pistones? y de los distintos materiales no hablamos? aluminio, fundicion, acero…

Y que curioso, que la mezcla explote con un antilag saliendo por las valvulas de escape y no llegue la temperatura maxima hasta despues de los colectores, pero, si el calor se extiende, por que el reloj no marca esa temperatura? fijate tu que cosas…

Me parece perfecto que tu trabajes como dices en el type R, yo no trabajo asi y puedo dejar perfectamente un coche tan fino a 1.4 dando 320 cv como dando 360, temperaturas normales, mezclas normales, encendidos normales, una diferencia de 3 o 4 grados de avance menos, no te suben ni 20 grados la temperatura del escape y si te la suben, al ser un mapa mas ligth, va un pelin mas gordo de gasolina, por lo que se compensa.

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Veo que de fisica no tienes ni idea, ni como de materiales, y lo que es peor que no quieres ni entender ni apreder nada de lo que te digo, asique te aclarare unas cosas aunque es tiempo perdido, aunque puede que otros foreros lo puedan ver mas util

Los materiales aunque sean diferntes se transmiten el calor entre ellos, cada material tiene mas o menos facilidad para transmitir el calor, los materiales similares se transmiten el calor mas facil que entre otros. el ORO por ejemplo es uno de los mejores aislates entre los metales, asi como uno de los mejores conductores de la electricidad

El acero, es hierro, digamos limpio y con un proceso de endurecimiento, que ademas esta realizado en fundicion.

La fundicion es un proceso no un material. El acero, aluminio y hierro pueden ser fundidos, luego hay diferentes sistemas de fundicion, (por gravedad, centrifucacion, colado, inyeccion) que ademas en un motor las partes principales estan ralizadas en fundicion, culata, bloque, colectores, tapa balancines…

Curiosamente los pistones, estan en contacto con el bloque motor, por los segmentos, que tambien son de metal, por ello los pistones forjados que suelen ser de aluminio y no de fundicion como los pistones de serie, se les suele añadir silicio en la mezcla para que sean mas resistentes al calor

Lo que tu haes al tunear un coche asi, es simplemente poner el encendido por DEBAJO del encendido idoneo, con lo que sacas menos rendimiento, tan simple y llano como eso nada mas. No eres capaz de enteneder eso? es muy facil, todo lo que este por debajo del encendido idoneo da menos prestaciones…es asi de facil. El limite del encendido idoneo nos lo da el techo del knock o prestaciones mecanicas de los elementos

El reloj no marca la temperatura, porque como tu dices no se consigue hasdta depues de los colectores, justamente pasado el sensor del reloj, ese sensor esta aislado para no se le transmita la temperatura que tenga el colector (calor del material) y falsee la medida de la temperatura de los GASES que es la que realmente nos interesa…

Te seria de muy buena ayuda que te leyeras estos libros

Uno de conocimientos generales, que te faltan bastante
Amazon.com: Street TurbochargingHP1488: Design, Fabrication, Installation, and Tuning of High-Performance Street Turbocharger Systems (9781557884886): Mark Warner: Books@@AMEPARAM@@http://ecx.images-amazon.com/images/I/51xKnPmzyUL.@@AMEPARAM@@51xKnPmzyUL

asi como este especializado en turbo y dinamica
Amazon.com: Turbocharging Performance Handbook (Motorbooks Workshop) (9780760328057): Jeff Hartman: Books@@AMEPARAM@@http://ecx.images-amazon.com/images/I/51hI7shOzXL.@@AMEPARAM@@51hI7shOzXL

Son ambos muy facilitos, y entretenidos de leer, y ademas los han escrito algunas personas que saben de que hablan

Por cierto, a que presion va el evo GR N que tu dices? seguro que no va a 1kg de presion como va el evo de serie…
Segun normativa de GR N no se puede cambiar ningun tipo de elemento mecanico en el vehiculo que pueda mejorar su rendimento sin qeu cambien sus caracteristicas intrinsecas. osea no se puede variar la compresion del motor, no se puede cambiar cilindrada (strokers) no se puede cambiar intercooler, no se puede cambiar turbo…

Con la electronica, no se puede modificar cablealdo, la ecu debe ir dentro de la caja original y utilizar el cableado oriignal, con lo que, o dejamos la ecu original o se monta un MOtec, Gems o LINK que estan diseñadas y pesadas para correr en Grupo N por lo antes mencionado.

Con esto los coches de GRn como no pueden cambiar turbo lo que hacen es hacerlo soplar a todo lo que puedan, pero tenemos el problema del solenoide original con sus restrictores (que no se pueden ni modificar ni elinar) con lo que la unica solucion es quitar el limite de presion, poner el ciclo de la electrovalvula a tope todo el tiempo…y que sople a lo max permitido

Con esto el limite de potencia nos lo da la VE del coche, que esta limitada con la brida, si contamos que un turbo de estos con estas caracteristicas puede soplar a a picos de 1.7/1.9 con mantenidos de 1.5 mas o menos, pues si utilizamos la norma general de por cada 100g de aire extra tenemos 10cv…podemos hacer lo siguiente. evo de serie, sopla a 1/1.1 de serie y da unos 280/290cv, si sumamos 600gr mas, equivale a 60cv mas…coño si cuadra 360cv!!! a ver si es que las mates y la fisica sirven para algo

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por cierto dejemos ya de ■■■■■ el post con toterias porque no has aportado absoluamente nada que la gente pueda aprovechar, tan solo decir que tu “meas mas lejos que nadie” sin demostrar absolutamente nada de manera coherente, solo con el “y yo mas”

Los titulos que tengo, lo que yo he aprendido, no se ha conseguido haciendo coleccion de tapas de yogures de clesa, y lo que no podeis pretender es saber mas que gente qeu realmente estudia. POr algo las carreras tecnicas y superiroes (ahroa ya no es asi) duran lo que duran, y se estudia lo que se estudia…

Sino, podriamos poner a cualquier tio que hace castillos de arena en la playa ha planificar puentes

Ahora puedes hacer dos cosas.
-O tomarte todo esto como una ofensa que es lo que estas haciendo…y no hay mas tonto que el que no quiere aprender
-O tomartelo como algo que te pueda aportar en conocimientos, como ha hecho david en sus antiguos post que ha perguntado el porque de las cosas. y guardartelo para ti para ser mejor

Tu mismo

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yo la tengo mas larga jajajajajaj

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efectivamente, Simon la tiene mas larga que ninguno!!!, y ademas mea mas lejos
Ademas come muchisimos yogures, fijense en la cantidad de titulos que tiene…entre yogures y paquetes de magdalenas ha conseguido todos los certificados que tiene…

Ahora su tiempo le ha costado.
Ahora en serio, mi mas sincera admiracion por los certificado y titulos que tienes, eso es fuerza de voluntad, tiempo, aplicacion y dinero, porque el BTEC no se lo dan a cualqiera

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Jajaja macho, haztelo mirar por que tienes un serio problema.

De fisica sabras mucho, pero de electronicas no demuestras saber una mierda.

no decias que a partir de 1.3 el turbo de un evo no saca rendimiento? y ahora dices que por cada 100 gramos de presion son 10 cv, que fisica es esa? osea que soplamos a 2 kg y tenemos 400 cv, que curioso jajaj

Y pasa el mismo aire por una entrada de 36 que por una de origen, o la fisica miente, o tu mientes, lo dicho, haztelo mirar, no te pienso contestar ni a un solo post mas

Y encima, lo demuestras: No MAP on evo8, can i install it? - EvolutionM - Mitsubishi Lancer and Lancer Evolution Community

Donde estan esos titulos que tienes de electronica que ni sabes instalar un sensor map en un evo 8? jaja

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y por cierto, deberias aclarar en tu pagina, que los turbos garret nuevos, no los fabricas tu, si no ATP turbo y que aun no has tocado ninguno, ni visto en persona, los dos unicos que hay en europa ahora mismo, estan en DEMAC

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creo que precisamente raul no tiene que demostrar nada,y es algo rastrero sacar post de otros foros para desprestigiar,todos pedimos ayuda a uk,japon y usa porque sencillamente manejan mucho mas.

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Me he leido el post entero y solo tengo una cosa que decir: RaulHP no te conozco pero me caes de ■■■■ madre jajaja la verdad yo estoy estudiando Electromecánica y doy fe de la mayoría de cosas que has dicho sobretodo con lo de conseguir el rendimiento del motor mediante valores matematicos reales (que son los que cuentan) y doy la razón a toyoti143](http://www.clubjapo.com/foro/member.php?u=9903) no tiene que demostrar sus conocimientos con leer sus post sobra y ademas se aprende bastante.

Saludos y que los reyes magos traigan turbos para todos ;D

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Yo de fisica y numeros la verdad que poco entiendo por no decir nada, pero ver y probar evos con turbos de origen dando mas 330-350cv´s he montado y probado alguno.

Dices que pasar el turbo de 1,3 que es el rango de eficiencia la gancia obtenida es minima y en otra respuesta que para hacer un calculo rapido dices que se consiguen 10cv´s por cada 100gr…

Entonces quedamos en que a 1,3 con turbo de serie se sacan sobre unos 340cv´s (cojo una potencia intermedia, ni 350 ni 330 que son las que comentas) si soplamos mas solo conseguiremos mas aire caliente y minima ganancia…

Pues se de varios evos que soplando a 1,5bar tienen potencias medidas en banco rondando los 380cv, que a 1,5 dan sobre los 450nm y a 1,8 rondan los 500nm y otros los pasan.Vamos, que para no ser el rango de eficiencia maxima del turbo tampoco es tan minima la ganancia obtenida.

Sobre que a partir de 4.500-5.000rpm desfacellece el turbo y notas perdida de rendimiento sera segun calculos que tu comentas, por que la verdad que subido en el coche eso no pasa.

Esto es un EvoVIII con turbo de serie soplando a 1,6bar hasta las 6.500, sabras que el turbo no es exactamente igual al de un IX, donde ves que a partir de 5.000rpm´s pierda rendimiento?

Este es un IX soplando a 1,5bar, de 5.000 hasta el corte de la lanzada hay un aumento de alrededor de 50cv´s…
http://img835.imageshack.us/img835/7497/dsc0114zz.jpg](ImageShack - Best place for all of your image hosting and image sharing needs)

Aqui otro IX tambien a 1,5bar.
http://img38.imageshack.us/img38/7541/graficaevo.png](ImageShack - Best place for all of your image hosting and image sharing needs)

Otro IX tambien con soplado de1,7 y 1,5bar a partir de 5.000 rpm

http://img585.imageshack.us/img585/8149/dsc00494.jpg](ImageShack - Best place for all of your image hosting and image sharing needs)

Todos son con turbos stock y sus correpondientes caramelitos.

Un saludo!!

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Y seguimos con tonterias…a ver si leemos mejor…

No decias que a partir de 1.3 el turbo de un evo no saca rendimiento? y ahora dices que por cada 100 gramos de presion son 10 cv, que fisica es esa? osea que soplamos a 2 kg y tenemos 400 cv, que curioso jajaj

No lo digo yo, lo dice garret y ATP, dame un mapa de compresora del turbo del Mitsu y te lo demuestro.

La regla de los 10cv por 100gr en en condiciones ideales, es para hacer un calculo rapido, esto es demostrable matematicamente aunque poco te importa. dependiendo en que zona de eficiencia del mapa de la compresora estemos podemos dar Mas de 10cv por 100gr o menos…se puede calcular por matematicas. Pero aqui se toman las cosas para como a uno le interese, osea tomo esto para hacer un calculo rapido y la lo tomais como algo para poder atacar porque se contradice con no se que…

Donde estan esos titulos que tienes de electronica que ni sabes instalar un sensor map en un evo 8? jaja

Por desgracia vemos que no sabes ni siquiera de que hablas, o eso o tampoco sabes ingles, las versiones EVO8 JDM y USMD llevan un sensor map de 1 bar absoluto en el colector de admision, la version EDM algunos lo lleva y otros NO lo lleva fisicamente, y la pregunta se basa en si se puede cablear sensor map ha la ecu para reconocerlo, por desgracia no se puede, TU como eres tan listo si que lo sabes pero no lo cuentas…o es que quiza no se pueda? Si tu sabes, algo que parece que en el evolutionm no saben o basicamente no se puede, dilo, porque seras el primero en poder contestar con algo interesante…

y por cierto, deberias aclarar en tu pagina, que los turbos garret nuevos, no los fabricas tu, si no ATP turbo y que aun no has tocado ninguno, ni visto en persona, los dos unicos que hay en europa ahora mismo, estan en DEMAC

Donde he dicho que los turbos garret los fabrico yo? citamelo, me parece que tu comprension de lectura es nefasta…Tampoco digo que haya tocado ninguno, eso te lo inventas tu o quiza otra persona a la que tambien le guste fastidiar a los demas (y que tambpoco sabe leer) . Si se lee con detenimiento en ningun momento digo que los fabrique yo o que tenga ninguno, sobretodo porque cuando puse el post (dia 20 o asi de diciembre) ATP decia que hasta el 25 no lanzaba ninguno. Lo unico que digo es que si me los encargan a mi podemos hacer una rebaja de $200, eso quiza le joda a alguien porque asi gana menos dinero? y no tiene la exclusiva?

Que demac tiene dos, pues muy bien para ellos, les ponemos una medalla? Demac es distribuidor de ATP, al igual que otra mucha gente, Yo recibo newsletters de ATP desde US y el post basicamente es una traduccion del newsletter que mandaron por el dia 16 de diciembre.

No es necesario que respontas mas, ya has dejado claro tus conocimientos y sobretodo tu forma de ser, la del “no tienes ni ■■■■ idea y yo mas”, que se basa solo en desprestigiar a los demas a base de insultos y sin usar absolutamente ningun argumento…(para rebatir algo hay que tener un argumento en el que basar el planteamiento)

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Plug 206. El turbo del evo pierde eficiencia apartir de 1.3 lo quieras o no, eso no implica que a mayor presion no genere potencia. Si te lees el post donde se explica como calcular el flujo del motor asi como el aire necesario para x cvs, se dice claramente, la eficincia max es la rallita gris que tiene el mapa de la compresora…todo lo que hay a la derecha del mapa, ya es una menor eficiencia (que es mayor presion de soplado)

No te fijas que apartir del punto donde el par empieza a decaer, la curva de potencia ya no sube con la misma inclinacion que antes? ese punto es justo el punto de inflexion donde pasar la eficiencia max

Digamos, que a 1.3 esta en eficiencia de 95%, apartir de ahi baja de rendimiento rapidamente, si por ejemplo esta soplando a 2.0 kilos, estamos por ejmplo en un 40% de eficiencia. Todo esto se puede calcular si tenemos un mapa de la compresora del evo.

El evo9 ademas lleva un turbo mejor que el 8, (en diseño me refiero) y ademas llevas MIVEC con lo que el VE del motor es mayor.

Eso hay que el evo9 por ejemplo pueda llevar una mezcla algo mas pobre que el 8