Usted manda Admin. Pues copio y pego a capón:
Sé que he estado bastante “inactivo” en los últimos días, pero creedme, tiene justificación. Os procedo a contar la última con el Toyota Supra, que ha estado recibiendo una serie de cuidados que le hacían falta para aumentar su vida útil. Pero antes de eso, tengo que poneros en antecedentes.
El coche ha estado parado durante un mes, lo he hecho a lo “baratero”, encargando piezas y con la ayuda de un amigo semimecánico y propietario de otro Supra. Bueno, en realidad es amigo de un mal amigo al que he visto 3 veces desde 2001, aunque solo vive a 30 kilómetros (sí, Antonio, te señalo con el dedo ).
Ha sido una operación complicada: sustitución del radiador de serie y ventilador viscoso por algo más eficiente, reemplazo de junta de culata y reparación de las diversas chorradas que han ido apareciendo según íbamos quitando piezas. Vamos, algo que en la casa no habría bajado de 1.500 euros… me ha costado menos de la mitad.
Los Toyota Supra con motor 7M-GE y 7M-GTE tenían un defecto de fabricación, su junta de culata es una mierda. La vida útil de la misma está en torno a los 200.000 km, a partir de ahí es fácil romperla, y si no se soluciona el estropicio a tiempo, se puede dañar el bloque o la culata, y enderezarlos es doloroso y caro. Los Turbo (7M-GTE) la rompen incluso antes.
Toyota acabó reconociendo el problema, y se cambiaron a algunos clientes sus juntas de “cartón” por otras metálicas en los 90, que no se rompen. ¿Mi coche tuvo ese apaño? El único que podía saberlo, el primer dueño, está en el cielo, así que estaba ahí la duda. Si abría la culata, tendría que cambiar la junta por narices, estuviese bien o mal.
Compré en Estados Unidos a Zankoku Performance las piezas que necesitaba: tornillería ARP, junta de culata híbrida Cometic, radiador y electroventiladores. La Cometic tiene más tolerancia y no exige pulir a espejo bloque y culata. Para entendernos, es como meter una compresa entre dos cristales en vez de otro cristal más fino. El encaje debe ser perfectísimo con una junta rígida.
A ver, pequeños apuntes para quien esté “pez” en mecánica. Tenemos el bloque, la culata y la junta de la culata, que va entre ellos. Por imperfecciones inherentes al proceso de fabricación, ninguna culata o bloque permanece plano con el uso, sobre todo con tanto uso.
Al colocar la junta y apretar todo con tornillos, esta se deforma y aplasta quedando totalmente a medida, como un traje de neopreno mojado. Si se abre la culata, hay que cambiar la junta sí o sí, porque al volverla a aplastar ya no quedará igual. Este componente es muy sensible y no merece la pena jugársela.
En el motor 7M de Toyota los árboles de levas están dentro de la culata (DOHC), y al retirar la culata retiramos las válvulas y su maquinaria, quedando al descubierto los pistones y los cilindros, que en este caso son seis. Son casi 500 cc por cilindro, como el típico 2.0 de cuatro cilindros.
Al ir desmontando las diversas “movidas” del coche, como los colectores, aparecieron sorpresas: tenía dos juntas rotas, la del intermedio de la admisión y la del escape (en rosita vemos el colector de escape), que había que pedir nuevas. También nos dimos cuenta que la correa de la dirección asistida estaba a punto de partirse (puesta nueva en abril, y original).
Nos tiramos unas cuantas horas Daniel “Bubusupra”, su padre y yo quitando piezas, soportando un frío horrible. Finalmente retiramos la culata y se reveló la verdad: vale, la junta de culata era la original. Mi coche tiene casi 180.000 km… y a juzgar por su estado me habría reventado antes del verano ó 10.000 km.
Sus explico. Si la junta de culata se acaba rompiendo, se interrumpe la correcta lubricación y refrigeración del bloque, es decir, se lleva un “calentón”. El síntoma común suele ser una humareda que sale del vano y la aguja de la temperatura se pone como el aparato de trabajo de Rocco Sifredi. Si persiste el calentón, el motor a la basura.
Por lo tanto, a los Supra hay que cambiarles la junta de la culata, que vale 80 euros, pero la mano de obra es una pasta porque son mínimo 10 horitas, a 60 y pico la hora, echad números. Como haya que planificar, la cosa se puede disparar hasta los 2.000 euros.
Dicho de otra forma, o invierto en evitar la avería, o la voy a disfrutar multiplicada varias veces. Hecho esto, ya no hay que abrir el motor indefinidiamente, hasta que rompa una válvula, una biela o un pistón. Además, así la fiabilidad es mucho más alta.
Hay otro tema, el atornillado de serie es flojo, pero si se aprietan más, se parten, por eso necesitaba tornillos ARP. Estos aguantan mucha más presión de apriete y reduce la posibilidad de que no se mueva nada. Es como ponerle un pequeñito blindaje, y si me da por potenciarlo, es con más fiabilidad.
Todo este rollo se puede entender como un tuneo. En parte es cierto. Si se hacen estos cambios a un coche de serie, se aumenta su fiabilidad, principal razón por la que me he metido en este embolao. Obviamente da margen a que se suba la potencia por cualquier método y que lo soporte mejor.
Con esta historia, me quito de enmedio varios problemas. Dos de ellos son fallos de diseño: que la refrigeración de serie puede quedarse corta y que la junta de culata tiene una vida útil que yo estaba a punto de alcanzar (al menos en teoría). Luego hay otra consecuencia agradable: baja el gasto de gasolina.
Al suprimir el ventilador viscoso, hay menos pérdidas por fricción, menos ruido en el vano motor y más suavidad a bajo régimen. Además, el líquido del viscoso no va igual con 20 años y su funcionamiento ya no es el que debería tener. Pese a todo lo explicado, alguien me llamará tunero aunque el coche por fuera esté totalmente de serie salvo las luces LED.
Estos son los electroventiladores montados en un radiador CX Racing de aluminio. Hay otra ventaja que no había comentado. Uno de los ventiladores auxiliares de serie, adjunto al radiador de serie y el viscoso, no estaba bien. Cuando el aire acondicionado soplaba metía una incómoda vibración al habitáculo.
Os lo explico. El aire acondicionado supone un esfuerzo adicional al sistema de refrigeración, y el Supra tiene un electroventilador auxiliar que se usa para aliviar puntualmente al sistema con el A/C puesto. No me di cuenta del problema hasta que usé el aire acondicionado varios minutos.
El ventilador tiene un problema que le hace vibrar, y se nota mucho dentro del coche, como si estuviesen haciendo el metro debajo de mi. Con el radiador nuevo, prescindo de esa pieza, por lo que es un problema menos. En su momento pasé de arreglarlo, para lo que iba a aguantarla…
Continuará…
