Par motor VS RPM

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Muy buenas gente.Se me a ocurrido abrir este post para debatir un poco sobre la relación que hay entre el par motor y las rpm.

Como ya es sabido la potencia es el resultado del par multiplicado por las rpm.Si no me equivoco la fórmula era:

par(en mkg)Xrpm/716,2

Pongamos que tenemos dos vehículos exactamente iguales a excepción del motor,uno lleva un 3.0 atmosférico dando 30mkg de par y 200 Cv y el otro es un 2.0 turbo y da tambien 30mkg de par y 200 Cv.

Como viene siendo habitual,el atmosférico entrega el par de forma mas progresiva dando el máximo par bastante cerca de la potencia máxima(normalmente par a 4000rpm y potencia máxima a 6000rpm)

El turbo da el par mas pronto y muchas veces en forma de pico(en una gráfica) y la potencia normalmente no llega a las rpm de un atmosférico,sino algo antes(par a 3000 y potencia a 5500).

Una duda que tengo es, a igualdad de potencia y par¿Que ventajas tiene el turbo frente al atmosférico.o viceversa?

Otro dato que me llama la atención es por ejemplo en la F1.
Los coches de ahora llevan motores atmosféricos de 2.5 dando la potencia máxima a las 19.000 rpm y hace bastantes años usaban motores 1.5 turbo con potencia máxima a 12.000 rpm y daban bastante mas potencia que los de ahora.

¿Por que se han direccionado a atmosferizar esos motores cuando antes daban bastante mas potencia y ademas a menos rpm(menos velocidad lineal?

un saludo,gracias :wink:

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Pues como bien has dicho, la gran diferencia es que los motores atmosfericos entregan la potencia de forma progresiva por lo que facilitan el manejo a bajas velocidades en los coches con 2 ruedas motrices y asi a bajas rpm es mas dificil que se produzcan perdidas de traccion, mientras los motores turbo desarrollan el par maximo a las minimas rpm en que el tubo sople a la maxima presion por lo que dificultan su manejo.

Supongo que este sera el motivo por el que se usan los motores atmosfericos en la formula uno, eso y que los motores atmosfericos tienen una mayor fiabilidad debido a que tienen menos partes en las que fallar.

un saludo

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se usan los motores atmosfericos porque se vio que los limites se sobrepasaron con potencias superiores a 1500cv.
Aunque supuestamente para el año que viene los motores f1 volveran a ser turbo con cilindradas de 1.6

El motor turbo siempre es mas eficiente ya que aprovecha energia cinetica y calorica que se “tira” por el escape y la reconvierte. ya que consigues tener una eficiencia volumetrica mayor

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Lo que dice Raul tecnicamente es correcto…marketinianamente…dejo de haber turbos en los coches de calle de gasolina, pues todos ATMOSFERICOS, ahora volvemos hacer turbos de gasolina pequeños pues F1 con turbos…y el DIESEL no tardara en llegar…

Saludos

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Bueno, lo que no tardará en llegar será la Fórmula Eléctrica, y sino al tiempo.

La versión de Raul se ajusta un pelín más que la de Alfonso, aunque ambas son buenas. Por lo que tengo entendido y me comentó un amigo que era comisario FIA de la época; el tema les estalló y se les fue de las manos a finales de los años 70 en F1 y principios de los 80 en Rallys (añorados, queridos y llorados grupos B). En aquella época, la FIA, no era tan maFIA como ahora, y los principios marketinianos no pesaban tanto.

Como no le veían techo a las potencias obtenidas con los turbos, y los posteriores inventos que se preveían, cortaron con el “tabla rasa a todos”. Así empezaron los desarrollos de los nuevos motores gasolina con altas restricciones en sus desarrollos (limitación de ángulo en el motor, número de cilindros, etc…)

Ya centrándonos en las preguntas (y brillante exposición) del compañero, el turbo tiene casi todas las ventajas frente al atmosférico en funciones de rendimiento, así como en peso, entrega, consumo, etc. Teóricamente debería ser más crítico en cuanto a fiabilidad pues intervienen más elementos en acción, lo que estadisticamente juega en su contra. No creo que haya muchos ingenieros de competición que elijan un motor atmosférico en vez de un turbo si se pudiese elegir, a igualdad de potencia y par.

Alfonso, igual con esto me sentencio solo, pero el día que vea un F1 diesel, me paso al punto de cruz… Ya se que están en Le Mans, en el Dakar… pero la F1 (y rallys) espero que se salve.

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Ve escogiendo catalogos de modelos…en punto de cruz hay virguerias…

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ahí… dándome ánimos…

El gran Pescarolo y si trifulca (y claudicación posterior) diesel

http://www.benoittreluyer.com/blogg/wp-content/uploads/2009/02/2009_pesca_diesel.jpg

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yo aun estoy esperando al mazda b747 en las lemans series,una pena que no les dejen correr por miedo a que un doble rotor de gasolina los destroce xD.las sigo viendo en la tele por respeto a las carreras pero como me ■■■■ ver el TDi.

un saludo y disfrutemos la 98 que nos queda.

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Gracias por las respuestas gente :wink: Muy buena la foto esa jejeje espero que no sea así.

Referente al post querría poneros otro ejemplo,parecido al anterior; Imaginaos dos motores de gasolina,ambos atmosféricos y ambos dan 200 Cv. uno es un 1.5 y da la potencia máxima a 12000rpm(es un poco exagerado pero es para ver el ejemplo) y el otro es un 3.0 y da la potencia a 6000 rpm.

Los dos dan la misma potencia ya que por minuto consumen el mismo aire a potencia máxima.Todos los demas parametros como relación de compresión,encendido y demas son iguales.

Si los dos montan una caja de cambios igual en los dos motores,pero que le vaya bien a los dos por no quedarse ni muy larga ni muy corta en ambos casos. ¿Cuales serían los pros y contras en ambos casos,en que tipo de carreteras o pruebas se desenvolvería mejor cada uno?

Otro tema que me llamó la atención y lo lei por este foro si no recuerdo mal,era de alguien que tenia un japo turbo(no recuerdo cual era) un poco preparado y demas,y en un pique en una carretera revirada con un TDI,el TDI le plantó cara,y creo que era debido a que el TDI al generar mas par pues va mejor en ese tipo de carreteras.

Por lo tanto Par motor alto¿en que tipo de carreteras circuitos,va bien? y en cambio par bajo y muchas rpm(atmosférico) ¿donde se desenvuelven bien?.

un saludo compañeros,gracias :wink:

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Lo importante no es el par y donde lo da sino, la forma de darlo y la duracion del mismo

En un TDI el 75 por ciento del par esta dispible desde las 1500 rpm hasta las 4500, es decir durante la mayor parte de la banda de rendimiento del motor , este te permite la mayor aceleracion posible de subida de vueltas del motor, si esto va acompañado de desarrollos largos, hace que puedas en 5 con 50 km de desarrollo, ganar 5 km por hora en sg

En un gasolina deportivo el par esta a 3000 y dura hasta las 6500, solo tienes la mitad de regimem respecto al TDI para usarlo, y el desarrollo es mas corto por lo que para ganar esas revoluciones tarda mas y ademas esa ganancia se traduce en menos km de ganancia de punta de velocidad

Cuanto mas curvas y perfiles elevados haya, mejor se desenvuelve el TDI en manos de un conductor habitual, hay que cambiar menos, cada cambio es una perdida de tiempo, por ello un TDI automatico, todavia es mas rapido en manos de un conductor normal

Asimismo en una autovia recta el TDI podra conseguir mayor velocidad punta y mantenerla sin demasiado esfuerzo

Os sorprende??..es la pura verdad, para con un gasolina sacar los colores aun TDI moderno hay que conducir muy fino, cambiando como el rayo anticipandose a las trazadas…en fin yendo de carreras y para eso hay que saber, algo que el TDI no exige

Pero es que los motores de gasolina actuales se caparon, en 1983 desde entonces las normas anticontaminacion han hecho estragos, el peso de los coches algo que por fisica afecta y mucho a la hora de acelerar y recuperar,en los diesel les afecta mucho menos, y ademas estas mecanicas todavia no han sufrido restricciones tan severas como los gasolina

Que se pierde emocion, SI, tambien se pierde de llevar un coche a carburacion de hace 30 años con 200 Cv a llevar uno moderno de inyeccion, turbo variable, baja compresion actual con otros 200CV…a esto creo que lo llaman PROGRESO!!

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y luego está el sensaciones vs prestaciones…

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por eso fiat está fabricando el motor con “twinair” que viene a ser un turbo que ayuda al motor,aprovecha los gases,contamina menos y fuerza menos el motor,tienen un 2 cilindros que roza los 100 cavallitos y lo monta el “500”.:biggrinbounce:

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Gracias por las respuestas.

Muy bien explicado Alfonso,es la pura realidad.pero ¿que me dices de un gasolina turbo VS un TDI de la misma potencia?

Porque si en competición la mayoria de vehículos usan gasolina será por algo.

Por cierto,respecto a esto del par VS rpm os voy a poner otro ejemplo.

Me llama la atención que el clásico Golf GTI de los 90 de 150Cv,mientras un Clio Sport da unos 200.

Como ya es sabido la potencia de un motor(en este caso de gasolina),viene dado por su consumo de aire,con su correspondiente mezcla estequiométrica.Pero ahora fijaos,he buscado estos dos motores de estructuras similares para que veais a lo que me refiero.

http://img5.imageshack.us/img5/258/cliors.pnghttp://img844.imageshack.us/img844/4336/golfgti.png

Ambos motores son de 2.0L ,la carrera es muy similar(misma velocidad lineal),los dos son multiválvulas,inyección.La diferéncia principal esta en que el Clio tiene mas RC y da la potencia un poco mas arriba de vueltas.

Y mi duda es¿creeis que solo con la compresión y las rpm han conseguido esos 50 Cv extras?

Y de no ser así¿Donde creeis que esta la “chicha”?¿En el encendido quizá?¿Árboles de levas?

Porque si mirais por ejemplo el Golf VR6 que es un 2.8,dando cerca de 180 Cv,aun no alcanza la potencia del Clio aun teniendo bastante mas cilindrada.

http://img171.imageshack.us/img171/7861/vr6.png

y de aquí mi duda¿Porque no alcanzan la potencia del Clio?¿Que no tenían en aquella época para conseguir las potencias de ahora?

Un saludo,gracias :wink:

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materiales :slight_smile:

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Gracias por las respuestas.

Muy bien explicado Alfonso,es la pura realidad.pero ¿que me dices de un gasolina turbo VS un TDI de la misma potencia?

Porque si en competición la mayoria de vehículos usan gasolina será por algo.

Por cierto,respecto a esto del par VS rpm os voy a poner otro ejemplo.

Me llama la atención que el clásico Golf GTI de los 90 de 150Cv,mientras un Clio Sport da unos 200.

Como ya es sabido la potencia de un motor(en este caso de gasolina),viene dado por su consumo de aire,con su correspondiente mezcla estequiométrica.Pero ahora fijaos,he buscado estos dos motores de estructuras similares para que veais a lo que me refiero.

http://img5.imageshack.us/img5/258/cliors.pnghttp://img844.imageshack.us/img844/4336/golfgti.png

Ambos motores son de 2.0L ,la carrera es muy similar(misma velocidad lineal),los dos son multiválvulas,inyección.La diferéncia principal esta en que el Clio tiene mas RC y da la potencia un poco mas arriba de vueltas.

Y mi duda es¿creeis que solo con la compresión y las rpm han conseguido esos 50 Cv extras?

Y de no ser así¿Donde creeis que esta la “chicha”?¿En el encendido quizá?¿Árboles de levas?

Porque si mirais por ejemplo el Golf VR6 que es un 2.8,dando cerca de 180 Cv,aun no alcanza la potencia del Clio aun teniendo bastante mas cilindrada.

http://img171.imageshack.us/img171/7861/vr6.png

y de aquí mi duda¿Porque no alcanzan la potencia del Clio?¿Que no tenían en aquella época para conseguir las potencias de ahora?

Un saludo,gracias :wink:

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Si,esta claro que los materiales han mejorado a la hora de fabricar un motor.¿Pero crees que eso influye en el rendimiento?¿La calidad de los materiales no influiría mas en la fiabilidad?

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la forma del bloque,la base de los pistones,colectores,escape…etc etc…todo influye al rendimiento…está claro que un 2.8 de 180 cv durará mas que un 2.0 de 197 cv…depende de lo que busque el fabricante…me gustaría ver el 1.6 turbo de opel que saca 193 cv dentro de 15 años…

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no solo los materiales, los cálculos de elementos finitos, los programas de cad y simulación, la experiencia…

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Pues mantego lo dicho entre el TDI y el turbo de gasolina, incluso en este caso es aun mas dificil de llevar cerca del limite la version de gasolina

Y con respecto al Clio/Golf, Si la compresion, y el arbol de levas hacen eso, pero como ademas tendra una electronica de ultima generacion, no solo hacen eso en altas…sino en todo los regimenes de giro

Si al GOLF de tu ejemplo le das esa compresion, y montas un arbol tan agaresivo como el del CLIO te dara mas o menos la misma potencia…pero su curva de par sera mucho mas picuda y menos utilizable

Saludos

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al conductor medio le resulta mas facil exprimir un motor que en su rango de uso habitual (1500-4000rpm) si le pisas, da tambien su máximo potencial… en un gasolina la dificultad esta en que debes saber cómo sacar esas prestaciones ya que tu habitualmente conduces tambien entre 1500-4000 pero si quieres correr, tienes que ser muy fino para evitar que el motor salga de la banda de las 3500-6500.

respecto a la última cuestión de gasolina turbo vs diesel turbo, dependería de cómo de llena esta la banda de potencia del gasolina, porque la del diesel ya sabemos que suele ser muy completa… por tanto MUCHO par a lo largo de MUCHAS RPM = más aceleración absoluta.

recuerdo un debate no sé donde sobre el Accord ictdi 150cv diesel vs el gasolina de 165cv… el diesel era mejor en todas y cada una de las mediciones, puesto que aunque el gasolina tenia más potencia máxima, el par dibujaba una forma de pico muy poco utilizable (en cada cambio de marcha, por cómo eran los desarrollos, se caía siempre fuera de la banda de par máximo, cosa que con el diesel no ocurría)

es interesante el tema jejeje