Bueno, hace mucho que no pongo uno de estos temas que a mi me gusta (en forocoches, se entiende) así que lo pondré aquí, para los japos, que os lo merecéis más :lol:
Muchos ya las tenéis más que trilladas estas técnicas, así que nada nuevo bajo el sol. Pero seguro que hay muchos aspirantes a ninjas con ganas de aprender… 
Allá vamos. Es un cursillo en tres etapas… jejeje. De más fácil a más dificil.
Muchos piensan que la conducción es simplemente manos; que sólo se trata de girar el volante hacia los lados. Pues están muy equivocados. Igual o más importante es el uso de los piés en los distintos pedales de nuestro coche.
A continuación se exponen las tres técnicas más usadas para competición deportiva: doble embrague, punta tacón y por último frenada con pie izquierdo.
Doble embrague
El doble embrague se utiliza a la hora de hacer reducciones. Antiguamente también se hacía para pasar a una marcha superior, pero hoy en día ya no es necesario. Es especialmente indicado para todos aquellos ninjas con motores atmosféricos que giren muy altos de vueltas. Todos esos que para acelerar como dios manda bajáis 2 o 3 marchas para pegar un pisotón rápido. Por supuesto, también lo usaréis los de motores turbos y demás…
Consiste en hacer girar el embrague a la misma velocidad que el cigüeñal. De esta forma, se puede acoplar rápidamente y no dará ningún tirón. Es mucho más rápido que cambiar directamente (una vez lo hayáis practicado lo suficiente) y las partes mecánicas sufren mucho menos que en una reducción de 3.000 a 7.500 vueltas…
La forma de proceder es la siguiente.
Circulamos en 6ª a 110kms/h. Y queremos hacer un adelantamiento rápido. Por tanto la velocidad más indicada sería (según coches) tercera. Hay que bajar tres marchas, pero hay que hacerlo rápido para no perder inercia.
Se pisa embrague, se pone punto muerto, se suelta embrague.
Se pisa el acelerador, para hacer girar el motor en vacío. Cuánto? Eso la experiencia te lo dirá. Todo depende de los desarrollos de cambios de tu coche. Dependerá de a qué velocidad gira el motor en ese momento y a qué velocidad va a pasar a girar.
Tras el toque de acelerador (sólo un toque, no se deja apretado), se pisa embrague, se mete tercera, se suelta embrague.
Todo esto se realiza en décimas de segundo una vez lo hayáis entrenado correctamente. Parece un proceso largo y laborioso, pero terminará siendo un hábito del día a día que no tendréis ni que pensarlo. Los piés actuarán sólos para hacerlo.
Es muy importante adaptarse al coche a usar, pues dependiendo de la configuración del motor, de su volante de inercia, etc., la velocidad en que suben y bajan las revoluciones es muy diferente, por tanto en todos los coches no se pisa por igual el acelerador. Igualmente en algunos será necesario hacer la operación más rápida y en otros más despacio. Es cuestión de práctica, práctica, práctica.
Punta-tacón
Muy importante. Es totalmente necesario haber completado el aprendizaje anterior para comenzar con este.
La técnica es exactamente la misma, pero frenando. Es decir, debemos operar embrague, freno y acelerador, todo al mismo tiempo, pero sólo contamos con dos pies.
Esta técnica la habéis visto repetida multitud de veces en los videos de BM.
En esta ocasión, los que más agradecerán su uso serán los conductores de coches de tracción trasera.
Como sabréis (y si no lo sabéis, ahora ya si), un coche de tracción trasera, al realizar una reducción brusca es posible que las ruedas se bloqueen de forma momentánea (cosa que también ocurre en el caso de hacer doble embrague, olvidé comentarlo). Por tanto, si estamos reduciendo para entrar en una curva, y bloqueamos ruedas, los resultados pueden ser un tanto catastróficos….
De todas formas, como siempre, se puede hacer en todos los coches, no sólo los tracción trasera.
La forma de realizarla es la siguiente. Tened siempre en mente la operación para el doble embrague, para así no liaros.
Nos acercamos a una curva de 2ª en 4ª. Por tanto hemos de reducir, entrando hasta la cocina, y frenando.
Pisamos freno de forma mantenida, con el interior del pie derecho.
Con el pie izquierdo pisamos embrague, ponemos punto muerto, soltamos embrague.
Con el exterior del pie derecho, o con el tacón (de ahí el nombre punta-tacón, pero depende del tamaño del pie de cada uno, y de lo cerca que estén los pedales. Yo calzo un 47, y tengo que hacer un punta-punta), damos un toque de gas, al igual que en el caso del doble embrague. Pero recordad que mientras se hace todo esto, seguimos frenando.
Pie izquierdo al embrague, metemos tercera, soltamos embrague. El pie derecho sigue frenando.
Pie izquierdo al embrague, punto muerto, soltamos embrague.
Y de nuevo, con el pie derecho que continua en el freno aplicando presión, damos un nuevo golpe de gas.
Pie izquierdo desembraga, se mete segunda y se embraga. En este punto ya habremos alcanzado el punto de entrada en la curva, por lo que dejamos de frenar, trazamos hasta llegar al punto de corte y a partir de aquí vamos dosificando el gas buscando la salida de la curva.
Se que puesto por escrito es complicado y no te haces a la idea. Pero recordad, mantened siempre en vuestra mente los videos de BM, y lo aprendido con la técnica del doble embrague.
Recapitulando, no es más que un doble embrague pero en el que metemos una frenada en la operación. El pie que más trabajo debe soportar es el derecho, pues deberá frenar y acelerar a la vez. En definitiva es lo mismo, pero la punta del pie derecho se queda fija en el freno mientras “baila” en el acelerador dando toques de gas.
Y me vuelvo a repetir en lo mismo… bajaros un video del BM y lo veis con tranquilidad, alguno en el que enfoquen los pies. Aquí veréis claramente la operación. Eso si, contad con que lo que se suele ver son pies de bailarinas con lo cual han de retorcerse mucho (supongo que estos japos calzarán un 37 o similar). Los que tenéis los pies más grandes (42, por ejemplo), os supondrá un menor esfuerzo ya que no hay que girar tanto el tobillo, por tanto se podrá dar más presión en el pedal de freno.
Frenada con pie izquierdo y transmisiones de peso
Usar el pie izquierdo no se hace sólo para detener el vehículo. La misión principal es poder alterar el balance del coche a gusto del piloto, mediante la transmisión de masas.
Y algunos os preguntaréis, qué es esto? Pues bien, la transmisión de masas es variar la incidencia del peso en la trayectoria del coche, para de esta manera alterar sus inercias.
Pongamos por ejemplo el reparto de pesos clásico de un coche con motor delantero y tracción delantera; 60-40. En parado, el coche tendrá una incidencia de peso del 60% delante y 40% detrás. Esto de forma longitudinal. De forma transversal supondremos un 50-50.
Pues bien, esta distribución de pesos cambia en todo momento con el propio movimiento del coche. Por tanto, en una aceleración fuerte es posible pasar a 45-55 o en una frenada fuerte 80-20. O en un giro a derechas, transversalmente el peso será de 65-35.
Como véis, esta transferencia de pesos se produce por las propias inercias del vehículo. Y esto no es ningún inconveniente, ya que con la suficiente práctica, podremos alterarla a nuestro antojo, por lo que una frenada en lugar de desestabilizarnos el coche, podrá hacer lo contrario, consiguiendo que pueda entrar en trazada.
Por tanto, el paso básico es hacerlo sencillamente regulando el freno y el acelerador con el mismo pie, y esto lo hemos hecho todos desde siempre. Por tanto, el siguiente paso será jugar con esta transferencia de masas pudiendo controlarla a nuestra voluntad gracias a nuestros pies y a los giros de volante. Podremos ayudarnos de la inercia de nuestro coche para poder inscribir el coche mejor en la curva, haciendo que las ruedas de tracción tengan mayor agarre o que la dirección no falle.
Bien, una vez entendidas las transferencias de masas, llega el momento de aplicarlo a la práctica para que entendáis cómo afectará.
Si aplicamos un poco de presión al freno, lo que conseguiremos al frenar son dos cosas. Por un lado aumentar el peso de la zona delantera y reducirlo en la trasera. Por tanto, tendremos más peso en las ruedas delanteras que son las encargadas de direccionar el coche, y aligeraremos la trasera, que en curva sencillamente se ocupan de seguir el camino indicado por las ruedas delanteras. De esta forma, nos ayudará a redondear la curva.
Imaginemos por tanto una entrada a curva de derechas. Podemos tener un reparto de pesos sin tocar pedales, aproximado (siguiendo con el mismo coche 60-40 de tracción delantera), siguiente
rueda izquierda------------rueda derecha
------45--------------------------15---------
------30--------------------------10---------
rueda izquierda------------rueda derecha
Como véis, el reparto de pesos longitudinal sigue siendo el mismo de 60-40, pero el transversal ha cambiado, ya que el apoyo lo están soportando las ruedas izquierdas al tratarse de una curva a derechas.
Si queremos salir antes de la curva y a una velocidad mayor, podemos pisar ligeramente el freno con el pie izquierdo, mientras aceleramos con el derecho. De esta forma, la transferencia de masas hacia atrás que provocaría la aceleración, la contrarrestamos con la que provoca el frenar.
De esta forma estaríamos llevando más peso a las ruedas que en ese caso se ocuparían de, por un lado, traccionar, y por otro, dirigir al coche. La trasera además nos ayudaría en la trazada, pues tendría tendencia a “flotar” colocándose antes recta, y provocando un ligero sobreviraje en lugar del clásico subviraje de los tracción delantera.
Muy importante, es que antes de hacer nada de esto en una curva, se práctique mucho, mucho, mucho. Empezad en un párking o en un sitio cerrado, pues las primeras veces clavaréis el freno por falta de tacto, el coche se calará, etc. Hay que enseñar al pie izquierdo a ser capaz de dosificar fuerza, a llegar por ejemplo a un semáforo y hacer una parada normal, no brusca. Poco a poco vuestro pie ya será capaz de determinar si se ha de pisar mucho o poco. Ya lo siguiente será practicar un poco en curvas lentas y cerradas, para que veáis cómo afecta la transferencia al coche en una curva, y cuándo es mucho freno o poco freno.
Pero lo importante es que no es sólo frenar. Hay que acelerar a la vez. Por tanto, tampoco conviene abusar mucho de esta técnica en un descenso, pues castiga enormemente los frenos, y os podéis encontrar con que a mitad de bajada el fading es bastante bastante grande.
, yo el doble embrague lo suelo hacer con camiones al subir o bajar de marcha 
